Die großen Katastrophen - acht historische Reportagen über Ereignisse, die die Welt erschüttert haben
Author: Gruner + Jahr AG; Co. <Hamburg>
Date: 2012-07-17T22:00:00+00:00
Keywords: Geschichte
Publisher: Gruner & Jahr Verlag
Rights: Alle Rechte Vorbehalten

Die großen

Katastrophen

Acht historische Reportagen
über Ereignisse, die die Welt erschüttert haben

Herausgeber:

Michael Schaper

GEOEPOCHE

Das Magazin für Geschichte

Gruner + Jahr AG & Co KG, Druck- und Verlagshaus, Am Baumwall 11, 20459 Hamburg
www.geo-epoche.de

Titelbild: Titanic; akg

Liebe Leserin, lieber Leser,
der Moment, in dem die bekannte Ordnung zerbirst, jäh, brutal und leidvoll. Wenn glühender Gesteinshagel eine Stadt begräbt, wenn ein voll besetztes Flugzeug vom Himmel fällt, wenn eine gigantische Welle hunderttausendfachen Tod bringt. Oder das schleichende Unglück: die Hungersnot, die apokalyptische Seuche, gegen die kein Mittel zu helfen scheint. Seit frühester Zeit wird die Menschheit mit Katastrophen konfrontiert, die unberechenbar und oft kaum begreiflich über sie kommen.

Einst hielten die Menschen Vulkanausbrüche, Fluten und Epidemien für Strafen oder Mahnungen Gottes. Später sahen sie in solchen Desastern Spielarten der Natur, die es wissenschaftlich zu untersuchen galt, um ihnen nicht schutzlos ausgeliefert zu sein. Und dann gab und gibt es jene Katastrophen, die zum Teil oder ganz menschengemacht sind. Die aus Überheblichkeit entstehen, sich aus politischen Konstellationen ergeben, die verbrecherischen Taten folgen oder dem Unterschätzen technischer Risiken.

Gemeinsam haben diese Katastrophen das verstörend Zerstörerische. Und doch: Neben unermesslichem Leid bergen sie mitunter auch Positives. Der Ausbruch des Vulkans Krakatau 1883 etwa lässt das Bewusstsein einer schicksalhaft zusammenhängenden Weltgemeinschaft entstehen; nach dem Untergang der Titanic 1912 und dem Tsunami 2004 werden neue Sicherheits- und Warnsysteme entwickelt.

So ist die Geschichte der großen Katastrophen nicht nur eine Geschichte dramatischer, existenzieller Krisen, sondern auch eine des Lernens und Bewältigens. Und sie erzählt viel über die Zeiten, in denen jene – im echten Wortsinne – außergewöhnlichen Ereignisse passiert sind.

Für diese exklusive eBook-Ausgabe haben wir acht der beeindruckendsten und bewegendsten Texte über historische Katastrophen aus den Magazinen der GEO-Familie ausgewählt und neu zusammengestellt. Die Artikel sind in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten in unterschiedlichen Ausgaben von GEO, GEOkompakt und dem Geschichtsheft GEOEPOCHE erschienen und hier ungekürzt zu lesen. Faktisch fundiert und zugleich packend geschrieben, erzeugen sie, auch ohne Bilder, ein plastisches Erlebnis von Geschichte.

Die Autoren rekonstruieren die Geschehnisse minutiös im Stile von Reportagen, betten sie in den historischen Kontext, beleuchten ihre Vorgeschichte und ihre Folgen, porträtieren Akteure – Helden, Opfer, Täter.

Gerade in der neuen Zusammenstellung, in der Abfolge und im Vergleich der großen Dramen, wird eine besondere Sicht auf den Lauf der Geschichte möglich: Es ist ein Bild des Unglücks, selbstverständlich, aber auch eines stets erneuerter Hoffnung.

Michael Schaper

Chefredakteur GEOEPOCHE

Inhalt

1.
Die Zerstörung Pompejis, 79. n. Chr.

Das Erbe aus der Asche

Von Wolf Schneider

2.
Die Pest in Köln, 1349

Der rasende Tod

Von Cay Rademacher

3.
Der Ausbruch des Krakatau, 1883

Der Tag, an dem die Welt im Meer versank

Von Wolf Schneider

4.
Der Untergang der „Titanic“, 1912

Die erste und letzte Reise

Von Wolf Schneider

5.
Hungersnot in China, 1958

Der Wahn des Tyrannen

Von Gesa Gottschalk

6.
Abschuss eines Jumbojets, 1987

KAL-Flug 007

Von Cay Rademacher

7.
Angriff auf das World Trade Center, 2001

An einem Dienstag im September

Von Cay Rademacher

8.
Tsunami in Ostasien, 2004

Der Weg der Welle

Von Cay Rademacher

Der Untergang Pompejis, 79. n. Chr.

Das Erbe aus der Asche

Seit Tagen zittert die Erde. Fresken sind zerborsten, Gräben eingefallen. Kein Grund zur Aufregung – am Fuße des Vesuvs sind die Menschen Erdstöße gewohnt. So schlimm wie das Beben vor 17 Jahren wird es schon nicht werden. Denken sie. Es ist der 24. August im Jahre 79. Tags darauf ist Pompeji unter dampfender Asche verschwunden – als Muster einer Römerstadt für alle Zeiten

Von Wolf Schneider

Bücher lügen, und Steine lügen manchmal auch. Graffiti und Asche können ihnen deshalb überlegen sein.

Dass Memoiren die Wahrheit eher schönen als beschreiben, ist bekannt. Urkunden spiegeln die Staatsinteressen, Romane meist nur das Lebensgefühl einer lesefreudigen Oberschicht; und die Autoren der vier Evangelien haben Jesus nie gesehen. Graffiti aber sind unverfälschte Überlieferung und Volkes Stimme. Wo der Zahn der Zeit sie nicht zernagt und kein Hausmeister sie abgewaschen hat, erzählen sie uns, wie die Menschen lebten und dachten.

Und das in Pompeji noch nach fast 2000 Jahren! Da lesen wir Spottverse, Wahlaufrufe und Verwünschungen, Selbstanpreisungen, Liebeserklärungen, Sexual-Protzereien, Glückwünsche und eine Art Kleinanzeigen, in denen für Waren oder für Liebesdienste geworben wurde. Und vermutlich noch während die Stadt unterging im Hagel glühender Bimssteine aus dem Schlot des Vesuvs, hat einer die Wörter „Sodoma Gomora“ auf eine Hauswand gekritzelt – nach 1. Mose 19,24: „Da ließ der Herr Schwefel und Feuer regnen vom Himmel herab auf Sodom und Gomorra und kehrte die Städte um.“

Auch Steine erzählen meistens nicht genug. Bauwerke sind mutwillig demoliert worden wie der Tempel in Jerusalem, Ruinen von Grabräubern ausgeplündert oder als Steinbruch genutzt wie in Rom das Kolosseum, Kathedralen wohlmeinend überformt wie der Kölner Dom, in dem sich eine Absicht von 1248 erst 1880 mehr oder weniger verwirklicht hat.

Am lieblichen Golf von Neapel aber, neun Kilometer vom Krater des Vesuvs entfernt, haben Steine und Asche eine fast intakte antike Handelsstadt begraben und damit konserviert: die Dächer zwar eingeschlagen von den Gesteinsmassen, die Mauern indessen weithin unversehrt und mit ihnen die Gemälde, Mosaiken, Reliefs und Inschriften, die sie bedeckten; auch Backöfen mit Broten darin, Teller mit Bohnen und Zwiebeln, Wachstafeln mit der Buchführung eines Geldverleihers.

Am verblüffendsten und anrührendsten ist, dass wir die Menschen, die zu fliehen versuchten oder sterbend in den Winkeln ihrer Häuser kauerten, noch heute betrachten können mit ihren verzweifelten Gesten: Denn Asche hat sie eingebacken. Sie erstarrte und bewahrte die Form der eingeschlossenen Leichen, als sie verwesten. Mit Gips ausgegossen, zeigen uns die Hohlräume nun bis ins Detail, wie da einst gerannt, gekämpft und gestorben worden ist: Frauen mit Kindern auf dem Arm; neun Menschen, die sich aneinander klammern; ein Mann auf der Flucht mit einem Sack auf der Schulter; zwei Knaben Hand in Hand, niedergeworfen von der Asche oder vom Orkan, der nach den Eruptionen vom Vesuv herüberfauchte.

Kurz: Das Unheil von 79 n. Chr. hat uns ein Freilichtmuseum der Antike hinterlassen, das uns der sonst kaum erfüllbaren Forderung Leopold von Rankes nahe bringt: zu zeigen, „wie es eigentlich gewesen“. Und dies nicht bei einem mongolischen Zeltlager oder einem Dorf in Germaniens Wäldern, sondern bei einer reichen Stadt im Herzen des Römischen Reichs, das von Gibraltar bis Jerusalem und vom Nil bis nach Britannien reichte – in einer Siedlung also, die an Wohlstand und Komfort fast allem auf Erden, was nicht den Vorzug hatte, eine Stadt des Imperium Romanum zu sein, unendlich überlegen war.

Unter römischer Herrschaft stand die alte italische Stadt mit ihren vielen griechischen Zuwanderern seit 89 v. Chr. Sie lag auf einem sanft geneigten Lava-Plateau 30 bis 40 Meter über dem Meer. Im Jahr der Katastrophe bedeckte das ummauerte Stadtgebiet 0,65 Quadratkilometer (größte Ausdehnung: ein Kilometer). Die Mauer umschloss sechs Tempel, drei Thermen, drei Freilichttheater und zwei palaestrae, Sportplätze; der größere so groß wie zwei Fußballfelder. In der Stadt lebten 10.000 bis 20.000 Menschen; in den bis heute ausgegrabenen zwei Dritteln des Stadtgebiets wurden 2000 Leichen gefunden.

Gewiss, ein paar Lücken hat auch dieses Museum. Viele Überlebende haben, als die Asche nach ein paar Wochen erkaltet war, Löcher zu den Häusern gegraben, um Wertsachen zu bergen, vielleicht auch um zu plündern. Dazu kommen ein paar Deutungsprobleme: Nicht immer scheint klar zu sein, welche Räume welchen Zwecken dienten – denn woran ließe sich erkennen, ob ein Haus mit vielen kleinen Zimmern ein Hotel oder ein Bordell gewesen ist?

Kein Wunder also, dass die Schätzungen über die Anzahl der Lustbetriebe im alten Pompeji von eins bis 40 reichen. Für die Forschung interessant ist diese Zahl durchaus: Zusammen mit den erotischen Wandgemälden, den Zoten an den Häuserwänden und dem ungeheuren Phallus, der aus vielen Statuen und Öllampen ragt, liegt ja hier eine anschauliche Ergänzung der schriftlichen Quellen über das römische Liebesleben vor.

Beherrscht wurde die Sexualmoral von einer ebenso klaren wie brutalen Regel: Männer durften alles, Ehefrauen hatten alles zu erdulden. Jedem Geschlechtskitzel ging der Mann selbstverständlich nach – egal, ob mit klugen Frauen, billigen Huren, gehorsamen Sklavinnen oder schönen Knaben (die waren am teuersten); zum Zweck der Fortpflanzung sogar mit der Ehefrau.

Entscheidend für den Rang und das Lebensgefühl des Mannes war allein: Er hatte sexuell aktiv – und er hatte immer der aktive Teil zu sein, an seine Lust zu denken und nie an die der Frau oder des Knaben; auch nicht beim Gruppensex, wie er ebenfalls in pompejanischen Fresken festgehalten ist.

Und vor allem hatte der Mann zu prahlen mit seiner sexuellen Aktivität, nichts daran sollte geheim bleiben: Dutzende von Graffiti besagen, dass der Festus oder der Venustus hier die oder den beschlafen habe (futui – so vulgär wie möglich).

Einen Schreiber wandelt dabei das schlechte Gewissen an: „Hier hab’ ich’s mit meiner Frau von hinten getrieben – aber es war schändlich, das hier hinzuschreiben.“ Manche Graffiti streifen das Poetische: „Ich liebe einen jungen Mann – sporne das Maultier an, bringe mich nach Pompeji, wo meine süße Liebe ist!“ Oder: „Liebende wünschen sich ein Leben im Honig wie die Bienen.“ Andere mochten es ironisch: „Ein Mädchen mit weißer Haut hat mich gelehrt, die Dunkelhäutigen zu hassen. Wenn es mir gelingt, werde ich sie hassen – wenn nicht, werde ich sie lieben.“ Und ein Witzbold hat in den Putz gekritzelt: „O Mauer, dass du nicht zusammengebrochen bist unter der Last der Inschriften!“

Die Ehe war eine bloße Zweckgemeinschaft, um Nachkommen zu zeugen und den Familienbesitz zusammenzuhalten. Wenn es gut ging, entstand eine gewisse Zuneigung zwischen den Ehegatten. Wollte der Mann seine Frau loswerden, so durfte er sie verstoßen und die Kinder behalten – dies die rechtsgültige Scheidung. Dass die Leidenschaft eines Mannes je seiner Frau gegolten hätte, ist von keinem römischen Dichter überliefert und auch von keinem pompejanischen Gekrakel.

Die Lust, die Liebe des Mannes richtete sich, wenn nicht auf schöne Knaben, so entweder auf ungebundene Frauen – Witwen, Geschiedene, wagemutige Einzelgängerinnen und die Damen aus der Halbwelt des Theaters – oder auf Ehefrauen, sofern sie nur einem anderen gehörten. Seine Sklavinnen waren ihm ohnehin zu Diensten.

Eine Stadt der Reichen?

Die kühnste Frau, die die Asche des Vesuvs uns bewahrt hat, lag, behängt mit Juwelen, in den Armen eines Gladiators in dessen Zelle. Die Gladiatoren – meist Sklaven, zum Zweikampf auf Tod und Leben ausgebildet und der Volksbelustigung im Zirkus dienend – rühmten sich auf den Graffiti in ihrer Kaserne ihrer Heldentaten und ihrer Liebesabenteuer; die Inschriften an den Wänden priesen sie für ihre Tapferkeit und wiederum für ihre Leistungen in der Liebe.

Wer es, wie in Pompeji ein Publius Ostorius, auf 51 Siege gebracht hatte, der war populär wie nur je in Spanien ein Stierkämpfer, und als Publius Ostorius zum ersten Mal zu Boden ging, da machte das Publikum von seiner Macht Gebrauch, ihn zu begnadigen – sonst gab ja der Sieger dem Unterlegenen den Todesstoß.

In jenen Augusttagen des Jahres 79 kamen in der Gladiatorenkaserne direkt neben dem Theater 63 Menschen um – zwei gefesselt, vermutlich wegen eines Verstoßes gegen die eiserne Disziplin, und auch die anderen starken Männer nicht imstande, dem Giftgas zu entfliehen.

Der Auswurf des Vesuvs beendete das Leben einer Stadt, die, entgegen einer verbreiteten Legende, nicht bloß eine Kolonie der Reichen war, sondern einfach ein wohlhabendes Handelszentrum wie viele andere im Römischen Imperium. Ausgezeichnet lediglich durch seine idyllische Lage zwischen dem Meer und den Gärten und Feldern Kampaniens unter den üppig bewachsenen Hängen des Vesuvs, an denen die Sommerresidenzen reicher Pompejaner in die Höhe wuchsen. Der Vulkan war schließlich nie explodiert in historischer Zeit.

Allerdings, da hatte es 17 Jahre zuvor – 62 n. Chr. – das schlimme Erdbeben gegeben, das halb Pompeji zum Einsturz brachte. Unverdrossen, wie 1755 die Bewohner des zerstörten Lissabon und 1995 die von Kobe, machten sich die Pompejaner an den Wiederaufbau. Manches Fenster mauerten sie dabei zu, manche Wand verstärkten sie mit einem Pfeiler, um das Haus stabiler zu machen – gegen Erdbeben. Vor der glühenden Asche und der Schwefelsäure aber, die der Vulkan dann ausspie, schützten nicht einmal die Kellergewölbe in den Palästen der Reichen.

Unbestritten ist, dass der Wiederaufbau anno 79 n. Chr. noch nicht beendet war. Verschiedener Meinung sind die Archäologen in einem anderen Punkt: Waren unter dem Eindruck des Erdbebens viele Einwohner, zumal die Reichen, von Pompeji weggezogen, so dass sich die Stadt schon vor der finalen Katastrophe im Niedergang befunden hätte? Bis 1999 herrschte diese Meinung vor.

Dann aber wurde, einen halben Kilometer außerhalb von Pompeji, bei der Verbreiterung der Autobahn von Neapel nach Salerno ein großes, schönes Haus ausgegraben, allem Anschein nach ein Luxushotel für durchreisende Geschäftsleute und Müßiggänger, 1000 Quadratmeter groß und gerade erst vollendet, als die Lava kam – also ein Indiz dafür, dass Pompeji noch oder wieder in voller Blüte stand.

Luxus über Luxus

In den fünf gleich großen Speisezimmern des Hotels grüßen griechische Götter und Musen von den Wänden, an jedem Speisediwan befand sind ein Wasserhahn zum Reinigen der Hände, in einem Handkoffer aus Weidengeflecht fanden sich 125 Täfelchen mit den Schiffslisten eines Außenhandelskaufmanns, und in den Bädern lagen fünf Skelette – schmucklos, vielleicht Sklaven oder Handwerker, die dem Hotel den letzten Schliff geben sollten.

Die frühere Vermutung, die Reichen hätten den Ausbruch des Vesuvs gar nicht erlebt, könnte nur insofern stimmen, als viele im August, wie jedes Jahr, vor der stehenden Hitze in der engen Stadt aufs Land geflohen waren, wo die meisten ja eine Villa besaßen. Auch dort freilich kamen viele grässlich um, wie jener Diomedes, von dem noch die Rede sein wird.

Die reichen Pompejaner, die Grundbesitzer und die Großkaufleute, die Steuerpächter und die Geldverleiher – sie lebten in Dimensionen, wie sie sich heute allenfalls Multimillionäre leisten, und mit einem Aufwand an Dekoration, den an den Wänden heute kein Milliardär mehr treibt. Indessen auch mit mindestens drei Schwächen, von uns aus gesehen.

Die Pompejaner müssen, zum Ersten, viel gefroren haben. Fünf Grad über null sind am Golf von Neapel im Februar nicht selten, und zum Heizen gab es nur Becken oder Kessel aus Bronze oder Eisen, mit glühender Holzkohle aus der Küche gefüllt. Die berühmte römische Fußbodenheizung mit Heißluft war allein in den luxuriösen Badehäusern, den Thermen, die Regel; nur etwa 20 der reichsten Bürger besaßen sie auch in eigenen Baderäumen, während die meisten sich in einer Kammer wuschen, in die zuvor ein Sklave ein Kohlebecken getragen hatte.

Riesige Stadtpaläste

Die Pompejaner mussten sich, zum Zweiten, mit einer Hygiene arrangieren, wie wir sie nur in Not und Armut kennen: Die Latrine war eine Kammer direkt neben der Küche, darin eine Bank aus Holz oder Stein mit einem oder zwei Löchern, durch die die Exkremente in einen Abwasserkanal plumpsten. Immerhin, die Entsorgung war organisiert, auf einem Standard, der sich in Deutschland erst im 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte.

Die Pompejaner mussten, zum Dritten, mit wenig Licht auskommen. Ihre Häuser waren ja nach orientalischem Muster um einen Lichthof herum errichtet, das atrium, und nach außen völlig oder beinahe fensterlos. Zum Atrium öffneten sich alle Wohn- und Schlafräume. Es war meist nur 80 bis 100 Quadratmeter groß, außen herum noch dazu überdacht, sodass man bloß über der halben Fläche den Himmel sah.

Und das hieß: Im Sommer viel Schatten und im Winter Düsternis. Immerhin kannte Pompeji schon den schönen Luxus gläserner Fenster – eine Errungenschaft, die in Deutschland sogar die Wohlhabenden erst mehr als 1000 Jahre später erreichte; zuvor gab es nur Luken, die entweder einen festen Einsatz aus Tierhaut oder geölter Leinwand hatten oder mit einem hölzernen Schieber geöffnet werden konnten. Am Abend dann Öllampen für Arm und Reich – Funzeln für unser Gefühl, aber darunter hat offensichtlich niemand gelitten.

Mehr Licht als aus dem engen Atrium drang aus dem Peristyl, das die Reichen zusätzlich anlegten: einem rechteckigen Binnengarten, bis zu 1000 Quadratmeter groß, auf drei oder vier Seiten von einem Säulengang begrenzt, an dem die Repräsentationsräume lagen – ein Miniaturpark mit Blumenschalen, Wasserbecken, Efeu, Lorbeer, Oleander, auch mit Platanen und Zypressen, manchmal mit einem kleinen Tempelchen, einer künstlichen Grotte, einem Weinspalier. Im Peristyl der Muße zu pflegen in der wärmeren Jahreshälfte, zu lesen, zu schlafen, zu plaudern, zu schlemmen: Das war der Inbegriff antiker Wohnkultur, und in der engen Hauptstadt Rom gab es so große grüne Innenhöfe selten.

Den Säulengarten eingerechnet, bedeckten die Stadtpaläste bis zu 3000 Quadratmeter. Unter ihren 50, 60 Räumen zu ebener Erde befanden sich auch Vorratskammern, ein Stall für die Lastesel, ein Schuppen für die Handwagen oder Eselskarren, auf denen Obst und Gemüse, Öl und Wein von den Landgütern herangeschafft wurden und manchmal die Kammern für die Sklaven.

Brot aus Großbäckereien

Die blinden Außenmauern hätten tote Gassen ergeben, wäre da nicht die Sitte entstanden, sie mit einem Vorbau für Ladengeschäfte und Werkstätten zu versehen, ohne Verbindung zum Herrenhaus. Meist lag eine Kammer dahinter und eine andere darüber. Für die Straße blieben so maximal zehn Meter, hier und da nur vier Meter übrig, noch dazu von zwei hohen Gehsteigen auf eine Karrenbreite eingeengt. Mit Blöcken aus grauem Basalt waren die Gassen gepflastert und oft gewiss von fröhlichem Geschiebe erfüllt – und zuletzt von panischem, als es Feuer regnete.

In vielen dieser Läden verkaufte ein freigelassener Sklave die landwirtschaftlichen Produkte seines Herrn – freigelassen meist als Ansporn und Belohnung, weil er sich als tüchtig und ergeben erwiesen hatte. Ehemalige Sklaven brachten es zu Aufsehern, sogar zu Buchhaltern und Vermögensverwaltern. Sie besaßen ja zwei Eigenschaften, die ebenso nützlich waren wie in der Oberschicht verpönt: Erwerbssinn und Fleiß. Manche schafften es sogar, reich zu werden, und das trugen sie gern in der für Römer typischen Weise zur Schau: indem sie sich selber Sklaven kauften.

Deutlich erhoben sich viele Freigelassene über das frei geborene Volk: Fischer, Kleinbauern, Tagelöhner, fliegende Händler. Über diesen standen die Handwerker: Schuster, Schneider, Töpfer, Korbflechter, Goldschmiede, Perückenmacher. Deren Häuser waren immer noch 100 bis 300 Quadratmeter groß und umstanden ein Atrium.

Das Brot kam überwiegend aus Großbäckereien – fabrikähnlichen Betrieben, wie auch die Ziegeleien es waren und die Tuchmanufakturen, in denen Frauen spannen und webten. Gefragt waren im übrigen Maurer, Steinmetze, Zimmerleute und Glasschmelzer, Dekorateure, Maler und Mosaizisten. Maler vor allem – Kunstmaler, nicht Anstreicher. Ihre Namen kennen wir nicht; ihre erstaunlichen Werke aber hat der Vesuv nur zum Teil vernichtet.

In den Wohn-, Schlaf-, Speise- und Gesellschaftsräumen der Stadtpalais regierte ja das Gegenteil des heute Üblichen: spärliche Möblierung und eine verschwenderische Bemalung der Wände. Es gab keine Sessel, keine Zierschränke und Kommoden; in den Schlafräumen nur Liegen und Truhen, zum Speisen und Wohnen nur Liegen und kleine Tische – die Tische meist rund, mit einer Marmorplatte auf drei Bronzebeinen, deren Füße als Löwentatzen ausgebildet waren.

Aber die Wände! Drei Schichten – oder noch mehr – aus Kalk, Sand und Marmorstaub wurden auf den Stein aufgetragen, mit Eisenkellen, Glaszylindern und Poliersteinen geglättet und mit einem Tuch blank gerieben. Kein Quadratmeter blieb unbemalt.

Grundfarbe war das satte, braunstichige Pompejanisch-Rot, gemischt aus Ocker und Eisenoxid – als Basis und Umrahmung der Bilder griechischer Götter und Helden, des Kampfes um Troja, der Irrfahrten des Odysseus, der Bilder mit Bacchus, dem Gott des Weines; mit idyllischen Landschaften, abgemalten Bühnendekorationen, vorgetäuschten Säulen, Giebeln, Glocken, Kandelabern; mit Tauben, Schmetterlingen, Lotosblüten und Girlanden und in den Schlafzimmern mit deftigen erotischen Szenen – eine Schwelgerei der Farbe und der Form, ein Horror vor nichtgeschmückter Mauer, eine Wollust des Dekorierens höher als später im Vatikan und dem Aufwand, den wir heute für unsere Wände treiben, um ein Vielfaches überlegen.

So zu wohnen und nicht zu arbeiten – das war der Lebensstil der Reichen. Auf ihren Landgütern machten Sklaven die Arbeit, und was sie ernteten, genügte der Familie des Herrn für ein sorgloses Leben; zu sparen war ja nicht üblich.

Ein gewaltiger Knall

Zu den Reichen zählten auch die Handelsherren. Sie verschifften Wein, Ziegel und eine Spezialität, die überall am Mittelmeer als Delikatesse galt: garum – eine Paste aus gesalzenem, gekochtem und vergorenem Fisch. Sie importierten Baumwolle und Marmor aus Ägypten, Datteln aus Palästina, Erze aus den Alpenregionen und Gänse aus Germanien; und die letzten Schiffe landeten noch, als über dem Vesuv schon die Feuersäule stand.

Ein paar Erdstöße hat es ja gegeben vor dem 24. August, aber über dem Vesuv nicht ein Wölkchen und schon gar nicht jener himmelfüllende, wallende Blumenkohl von Qualm, mit dem sich viele Vulkanausbrüche ankündigen. Im Krater des Vesuvs hält ein versteinerter Lavabrocken aus vorhistorischer Zeit den Schlot ins Innere der Erde verschlossen.

Es geschieht gegen zehn Uhr, dass die Unschuld dieses Hochsommertags von einem gewaltigen Knall zerrissen wird: Im glühendflüssigen Magma aus der Tiefe hat sich ein Überdruck aufgebaut, der den Lavapfropfen hinaussprengt und ihn, zusammen mit Magma und Gestein vom Kraterrand, himmelwärts schleudert fast mit Schallgeschwindigkeit.

Was davon aufs Umland niedersinkt, ist zunächst nur ein Schleier von weißer Asche, der Pompeji nicht erreicht. Dort aber regnet es bald darauf Steinchen vom Himmel, lapilli genannt. Drei bis fünf Zentimeter hoch bedecken sie Höfe, Straßen und Plätze – ein verwirrender Vorgang, ein böses Knattern auf den Dächern, aber noch nichts, um in Panik zu geraten.

Die große Angst bricht erst aus, als es Bimsstein zu hageln beginnt: Lavabrocken, die im Flug blasig-schaumig erstarrt und dadurch leichter als Wasser sind, aber faustgroß oder noch größer, heiß oder glühend. Wer auf der Straße ist, rennt nach Hause oder unters nächste Dach. Dort sieht und hört er fassungslos, wie der Bimsstein sich daran macht, Pompeji zuzuschütten: Einen Meter, zwei Meter schichten sich die Lavabrocken innerhalb weniger Stunden hoch, unter ihrer Last stürzen Dächer ein und erschlagen die Bewohner, andere finden ihre Fenster eingedrückt, ihre Türen blockiert. Auf sieben Kinder in einer steinernen Loggia krachen die Trümmer der oberen Etage.

Die meisten Pompejaner raffen Schmuck und Geld zusammen, viele packen Lebensmittel ein, greifen sich ihre Kinder und suchen nach einem Weg, auf die Bimssteinschicht zu klettern und dem Verderben zu entfliehen – fallend und rempelnd in den Gassen auf dem Weg zum nächsten Stadttor, weg vom Vesuv oder kopflos noch näher heran an ihn, obwohl die Feuer aus ihm lodern und die Donner grollen, während die Erde immer wieder bebt.

Viele der Fliehenden haben sich zum Schutz gegen die prasselnden Steine ein Kissen mit einem Tuch auf den Kopf gebunden. So wird es jedenfalls später aus Misenum westlich des Vesuvs, 30 Kilometer von Pompeji entfernt, berichtet. Plinius der Jüngere, 17 Jahre alt und als Erwachsener ein bekannter Schriftsteller, hat es von dort mitgeteilt; und was die Distanz zu Pompeji seinem Protokoll an Bedeutung raubt, fügt sie ihm dadurch hinzu, dass Plinius aus Misenum berichten kann, aus Pompeji aber keiner mehr. Gegen 13 Uhr sieht er über dem Vesuv „eine Wolke von ungewöhnlicher Größe und Gestalt“ – „eine wunderbare Erscheinung“, wie er schreibt.

Aus ihr trommelt heißer Bimsstein auf die Fliehenden, erstickende Dämpfe steigen auf, und kein Hohlraum in der Asche legt Zeugnis davon ab, wie unten in der Stadt gebarmt, geschluchzt, geschrien, gezetert wird.

Manche ersticken, andere verbrennen oder werden von Lavabrocken erschlagen, wieder andere legen sich erschöpft zum Sterben, wenn sie gestolpert sind, von einer Bö umgeblasen, von den Geschossen des Vesuvs verwundet. „Viele glaubten, es gebe keine Götter mehr und über die Welt sei die letzte, die ewige Nacht hereingebrochen.“ Sie glauben es sogar in Misenum – wo die Leute sich zwar die Asche aus den Kleidern schütteln müssen, aber noch ihren Enkeln davon erzählen können.

Gegen Abend dieses ersten Tages endlich endet der Bimssteinregen. Zweieinhalb Meter dick hat er Pompeji zugedeckt, die meisten Dächer zertrümmert; die Mauern ragen aus einer graugrünen Mondlandschaft. Die meisten Bewohner jedoch sind noch am Leben, teils in ihren Häusern, teils schon obdachlos auf der Flucht; und da der Vesuv ein paar Stunden lang schweigt, wiegen sie sich in der Hoffnung, sie hätten zwar den unerhörten Schaden hinzunehmen und dazu den unbegreiflichen, den übermannshohen Müll – den Untergang ihrer Welt aber hätten sie lebend überstanden. „Vom Vesuv leuchten weite Flammenflächen in der Dunkelheit“, berichtet Plinius aus Misenum.

Nach Bimsstein die Asche

Erst in der Nacht zum 25. August kommt die vollends tödliche Fracht: Der Vesuv beginnt, zusammen mit der Lava giftige Gase auszuspucken, Schwefel- und Chlorgase vor allem. Der Wind treibt sie über Land. Gegen acht Uhr, als es anderswo längst Tag ist, „dort aber Nacht, dichter und schwärzer als alle Nächte bisher“, schreibt Plinius, „zerrissen durch jähe Feuergarben, die kreuz und quer hervorschossen“ – an diesem Morgen des Grauens also erreicht die Giftgaswolke Pompeji. Sie dringt durch alle Ritzen und lässt in den Häusern, auf den Gassen, auf den Feldern die meisten derer sterben, die den ersten Schreckenstag überlebt haben.

Wie jene kniende Frau, die ein Stück Stoff vor den Mund gepresst hat, offensichtlich in dem Versuch, sich vor dem Gas zu schützen. Sie ist eine von 13 Toten, die in der Nähe des südöstlichen Stadttors, der Porta Nocera, beim Fluchtversuch sterben und in Asche erstarren – drei Kinder unter ihnen und ein liegender Greis, der sich in einem letzten Aufbäumen auf die Ellenbogen stützt.

20 kommen im Landhaus des reichen Diomedes vor den Toren der Stadt um: Der Hausherr hat sich mit seiner Frau, seinen drei Kindern und 15 Sklaven in den Weinkeller geflüchtet, ein Souterrain mit gläsernen Luken zum Garten. Brot, Obst und andere Vorräte haben sie mit hinuntergenommen, Frau und Kinder tragen Goldschmuck, der Mann hat ein Säckchen mit zehn Goldstücken und 88 Silbermünzen bei sich. Für die Zeit des Bimssteinhagels ist der Raum eine rettende Zuflucht, eine Art Luftschutzkeller.

Zugleich erzählen uns die Skelette, dass den Sklaven im Sterben eine ähnliche Chance auf Rettung zuwuchs wie den Herren. Überhaupt erwarben sich unterworfene und verschleppte Gallier, Germanen, Griechen, Numidier oder ihre in die Sklaverei hineingeborenen Kinder oft das Vertrauen ihres Herrn und waren stolz, gerade ihm zu dienen. Dass die Sklaverei auch in der mildesten Form grundlegende Menschenrechte verletzen könnte, war der Antike ein fremder Gedanke. Niemand focht die Definition des Aristoteles an, dass es Freie und Unfreie von Natur aus gebe, dass Sklaven zu Recht einem anderen gehörten und dessen Befehle willenlos auszuführen hätten.

Nun sitzen die 15 Sklaven des Diomedes mit im Keller und zittern wie alle in ratloser Angst – ja es könnte in Todesgefahr zu jener Überbrückung des Grabens gekommen sein, wie Kleist sie im „Erdbeben von Chili“ schildert, wo Fürsten und Bettler sich helfen, „als ob das allgemeine Unglück alles, was ihm entronnen war, zu einer Familie gemacht hätte“; oder wie Tolstoi sie in jener Erzählung beschreibt, in der „Herr und Knecht“ sich im Schneesturm gemeinsam zum Sterben betten und einander umarmen.

Tödliche Dämpfe

Doch am Morgen des zweiten Schreckenstages wird die relative Genugtuung, in dem wohl ausstaffierten Kellergewölbe aus einem Albtraum erwacht zu sein, zerstört durch die Wolke von Gas und glühender Asche. Der Hausherr und einer der Sklaven wollen die Lage sondieren, sie eilen die Treppe hinauf zur Haustür. Auf der Schwelle ersticken sie, Asche begräbt sie. Die Tochter im Keller stirbt mit dem Kopf in der Tunika, dem letzten Unterschlupf vor den tödlichen Dämpfen, und alle anderen sterben auch.

Es sind drei Ströme aus Aschenglut, die der Tragödie im Lauf des zweiten Tages ihr grausiges Ende setzen. In den Vulkankegel hat die Gewalt der Eruptionen Spalten gerissen, das Gestein zerbricht und schafft dem glutflüssigen Auswurf Platz. Über die Hänge des Vesuvs fließt er hinab, von Flammen umzüngelt und mit neuem Gift beladen.

Schon der erste Strom quillt über die Stadtmauer von Pompeji und ergießt sich zwischen die Häuserwände, die aus dem Bimsstein ragen. Der zweite ist stärker, er führt auch entwurzelte Bäume und die Trümmer unterwegs zerstörter Häuser mit, reißt in Pompeji Mauern ein und deckt den Bimsstein zu. Vermutlich ist es dieser zweite Strom, der die letzten noch Überlebenden verbrennt – solche, die in der Stadt ausgeharrt haben, weil sie die Flucht für das größere Übel hielten, und solche, die vom Bimsstein eingekerkert worden sind.

In einer Kammer mit verrammelter Tür und abgedichteten Fenstern liegen die Leichen zweier Männer und eines Kindes, im Stall neben einer Backstube die Skelette von sechs Eseln. Die waren dazu da, im Kreis herum den Göpel zu ziehen, den Drehbalken, mit dem das Korn gemahlen wurde.

Im Atrium eines Hauses hat ein angeketteter Hund versucht, auf den Bimsstein zu klettern; nach verzweifeltem Kampf ist er verschüttet worden, auf dem Rücken liegend. Im „Haus der Vestalinnen“ sind Mensch und Hund in einer Kammer eingeschlossen, und die Skelette zeigen, dass der Hund begonnen hatte, die Leiche seines Herrn zu fressen.

Keiner jedenfalls hat die dritte Welle überlebt: eine glühende Lawine, die mit mehr als 70 Kilometer pro Stunde durch die Geisterstadt gedonnert sein muss, gemessen an den Metern, um die sie Mauern versetzt, und den zwei Skeletten, die zerschmettert in einer Gasse liegen.

Schließlich fällt noch ein Aschenregen auf Pompeji nieder, weiß wie Schnee. 30 Zentimeter dick lagert er sich ab – das Leichentuch auf der vitalen, der fröhlichen Stadt. Und dann stürmt es wieder und bläst die Asche durch die letzten Ritzen, und weitere Erdstöße schütteln die Ruinen, und die Asche backt zusammen und hilft die Formen schaffen, aus denen heute die gipsernen Leichen starren.

Der Vesuv rumort und spuckt noch einen dritten Tag lang. Erst am vierten, dem 27. August des Jahres 79, zeigt sich die Sonne wieder und beleuchtet ein gestorbenes Land.

Schon bald aber sind in ihm die Wühlmäuse zugange. Wo immer auf den Feldern rund um Pompeji die Asche nur noch lauwarm ist und wo ein Arm, ein Fuß aus ihr ragen, werden Leichen geborgen oder ausgeraubt, denn ein Säckchen mit Geld und Schmuck hat fast jeder freie Mann vor der Flucht an sich genommen.

Dort, wo einst Pompeji pulsierte, zeigen Mauern immer noch den Ort der Häuser an, sofern sie höher als vier Meter und nicht von den Ascheströmen umgerissen worden sind – und so kann mancher, der früh genug und weit genug geflohen oder zufällig nicht in Pompeji gewesen war, sein Haus wiederfinden und sich dort durch Asche und Bimsstein graben, auf der Suche nach Wertsachen oder den Leichen seiner Angehörigen; und mancher wird dabei verschüttet.

Kaiser Titus schickt eine Kommission, die nach Kultgegenständen und wertvollen Statuen fahndet und ein paar auch findet. Dann entscheidet sie, dass Pompeji begraben bleiben soll. Nun erst ist die Stadt verschwunden – und bleibt es mehr als anderthalb Jahrtausende lang.

Der nächste Ausbruch

Auf der Asche bildet sich allmählich eine Humusschicht, Bauern nehmen den neuen Boden in Besitz, und da sie beim Hacken und Pflügen immer wieder auf Mauerreste stoßen, ahnen sie etwas von einer verschollenen Stadt unter ihren Füßen und nennen das Land so – la cività.

Als 1631 der Vesuv wieder Feuer speit, so schlimm wie im Jahre 79 n. Chr. und noch mehr Menschen umkommen, taucht in Neapel die Frage auf, ob die Cività vielleicht jenes Pompeji sei, von dessen Untergang Plinius und andere berichtet haben. 1689 durchstoßen Brunnenbohrer zum ersten Mal die Gesteinsschichten, finden die Inschrift „Pompeis“ und entfachen unter den Gelehrten einen Streit, ob es sich wirklich um die verruchte Stadt oder nicht vielmehr um eine Villa des Pompeius handelt, des unterlegenen Caesar-Gegners.

Für Karl III., den in Neapel residierenden König von Neapel und Sizilien, reichen die Gerüchte, um 1748 einen spanischen Ingenieur mit einer systematischen Schatzsuche in der Lava-Landschaft zu beauftragen. Dabei stoßen die Suchtrupps in eines der drei Theater von Pompeji vor und fördern Statuen, Gemälde, Gold und Schmuck zutage; die stellt der König aus und lässt sie von seinen Gästen bewundern.

1758 besucht der preußische Bibliothekar Johann Joachim Winckelmann, der berühmteste lebende Kenner der antiken Kunst, die Grabungsstätte, und da er mehrere Schriften über die Funde publiziert und der Kardinal Alessandro Albani ihn überdies bald darauf zum Aufseher seiner berühmten Altertümer-Sammlung in Rom macht, findet sein Urteil in ganz Europa Widerhall: Ja, dies ist Pompeji, und so lohnt es sich und so gehört es sich, die Schatzsuche in eine wissenschaftliche Grabung zu verwandeln.

Doch mit der sollte es noch gute Weile haben. Im März 1787 findet der weimaranische Geheime Rat Dr. von Goethe Pompeji in einem „wüsten Zustand“ vor und ist über die Enge und Kleinheit der Stadt verwundert. „Schmale Straßen, kleine Häuser ohne Fenster … Die Zimmer, Gänge und Galerien aber aufs heiterste gemalt … Den wunderlichen, halb unangenehmen Eindruck dieser mumisierten Stadt“ habe er sich erst in einer Laube am Meer wieder aus dem Gemüt gewaschen.

Zwei Tage später allerdings notiert Goethe über denselben Besuch: „Ein herrlicher Platz, des schönen Gedankens wert“ – und dazu stellt er die kühne These: „Es ist viel Unheil in der Welt geschehen, aber wenig, das den Nachkommen so viel Freude gemacht hätte …“

Unter französischer Herrschaft (1798–1815) blüht Neapel auf. Joseph Bonaparte, Napoleons ältester Bruder, stellt für die Ausgrabung von Pompeji zeitweilig mehr als 100 Arbeiter zur Verfügung. Erst 1860 aber, als Italien unter Viktor Emanuel II. geeint ist, ergreift mit dem neuen Grabungsleiter Giuseppe Fiorelli die Wissenschaft von der Stadtmumie Besitz und zusammen mit ihr endlich auch ein Quantum Arbeitsökonomie.

Ein zweiter Untergang?

Fiorelli legt ein Raster auf die Ruinen und nummeriert alle Gebäude durch. An die Stelle der höfischen Protokolle über die Besuche hoher Herren setzt er ein Grabungsbuch. Zugleich beendet er den mehr als 100 Jahre lang geübten Unfug, den Schutt aus einem leer geräumten Haus einfach in die nächste Straße, die nächste Ruine zu schaufeln: Er sorgt für den Abtransport und verbindet zum ersten Mal die freigelegten Häuser miteinander. Und 1863 hat er seine Königsidee: die von Leichen gebildeten Hohlräume in der Asche mit Gips auszugießen und uns so die Menschen von einst zu zeigen in ihrem Todeskampf.

Heute drängen sich an die zwei Millionen Besucher pro Jahr durch die alten Gassen. Die Touristen hinterlassen Müll in allen Winkeln, und viele suchen nach einem noch nicht entwendeten Souvenir, am liebsten einem Stückchen Mauer mit einem Graffito darauf. Der Konservierung des Freilichtmuseums wäre, schmerzlich zu sagen, mit der Aussperrung aller Neugierigen am besten gedient.

Aber was wäre das dann für ein Museum? Und sind nicht die Eintrittsgelder bitter nötig, damit das Ruinenfeld wenigstens leidlich instand gehalten werden kann? Für weitere Grabungen fehlen ohnehin die Mittel. Die Aufseher, in fünf Gewerkschaften organisiert, halten sich für unterbezahlt und streiken oft.

Natürlich: Schon mit der Ausgrabung hatte unvermeidlich der Verfall begonnen. Die Mauern, des stützenden Vulkangesteins beraubt, der Verwitterung preisgegeben und inzwischen oft von den Wurzeln junger Bäume unterhöhlt, bröckeln, viele sind vom Einsturz bedroht.

Und das heißt: Falls wir auch unseren Nachkommen jene Freude machen wollen, die Goethe allen gönnte – dann sollten wir jenes Drittel der Stadt, das noch im Griff des Vulkanauswurfs liegt, am besten einfach so liegen lassen, für ein Jahrtausend zum Beispiel oder mehr.

Die Pest in Köln, 1349

Der rasende Tod

Nachdem ein Handelsschiff, vom Schwarzen Meer kommend, die Erreger nach Europa eingeschleppt hat, frisst sich eine tödliche Krankheit durch den Kontinent, der Abermillionen von Menschen erliegen. 1349 hören die Bürger Kölns von jener unheimlichen Seuche, die ganze Städte entvölkert. Dann bemerkt einer der Kölner, dass ein Flohbiss schmerzhafter ist als sonst

Von Cay Rademacher

Messina, Sizilien, Anno Domini 1347. Es ist Anfang Oktober, als am Horizont eine genuesische Galeere erkennbar wird. Sie wird schon erwartet. Denn seit einem Jahr belagern die Tataren die Stadt Caffa am Schwarzen Meer, einen der wichtigsten dortigen Handelsposten der mächtigen Stadtrepublik Genua. Und man will endlich wissen, wie es um Caffa steht.

Doch als das Schiff sich nähert, fällt aufmerksamen Beobachtern Seltsames auf: Es scheint nicht richtig gesegelt und gerudert zu werden, schleppt sich vielmehr in den Hafen wie ein halbes Wrack.

Nachdem die Galeere endlich festgemacht hat, bietet sich ein Bild des Grauens: Auf und unter Deck, zwischen den Ruderbänken, liegen Tote und Sterbende, viele entstellt von eitrigen Beulen und schwärzlichen Hautflecken. Es stinkt nach Fäulnis und Tod. Die wenigen Matrosen, die sich, von der unbekannten Krankheit gezeichnet, noch unter Schmerzen auf den Beinen halten können, berichten, dass eine schreckliche Seuche im Tatarenheer ausgebrochen sei. Als letzten grimmigen Akt sollen die Belagerer einige ihrer Toten in die Festung Caffa geschleudert haben.

Staunend hören die Bürger Messinas diesen Bericht, mit Abscheu und Schrecken blicken sie auf die Galeere. Doch ohne besondere Vorkehrungen werden die Überlebenden ins örtliche Spital gebracht und die Toten beerdigt. Amtsleute nehmen die Berichte der Matrosen zu Protokoll und inspizieren das Schiff.

Zwei, drei Tage später stirbt der erste Einwohner Messinas, gezeichnet von Beulen, von Fieber und faulig stinkenden Körperausscheidungen. Dann noch einer und noch einer … Der Tod springt von Gasse zu Gasse. Innerhalb weniger Tage bricht das öffentliche Leben zusammen, überall herrschen Hilflosigkeit und Verzweiflung. Es ist schlimmer als im Krieg. Manche fliehen aus der Stadt, doch der Tod folgt ihnen. Ohne es zu ahnen, haben die Bürger Messinas der schrecklichsten aller Seuchen Einlass in ihre Stadt und damit ins christliche Abendland gewährt: der Pest.

Köln am Rhein, Anno Domini 1348. Die Stadt gilt als Abbild des Himmlischen Jerusalem. Wie die verheißene, so weist die volkreichste deutsche Stadt zwölf große, turmbewehrte Tore in ihrem mächtigen Mauerring auf. So viele Straßen führen zwar nicht aus ihr hinaus, aber Kölns Bürger sind so reich, dass sie sich selbst den Luxus überflüssiger Tore leisten können.

Eine Vielzahl von Kirchtürmen ragt über schindelgedeckte Dächer. Von Weitem schon erkennt ein Reisender, der sich von Süden her nähert, die größte Baustelle des Abendlandes: einen himmelstürmenden Domchor mit prächtigen Glasfenstern sowie den Stumpf eines mächtigen Turmes, der einmal mit einem zweiten, später gebauten zu den höchsten der Christenheit gehören wird.

Es ist Sommer. Reiter wirbeln auf der längs des Rheins durch wohlbestellte Felder führenden, ungepflasterten Straße Staub auf. Sie kommen aus Straßburg, 375 Kilometer südlich. Die Räte beider Städte, die reichen Handelsherren und die gelehrten Doctores aus den Dom- und Klosterschulen kennen sich, tauschen Nachrichten aus, arrangieren Bündnisse und Geschäftskontrakte. Doch diesmal bringen die Reiter schlechte Nachrichten mit, Gerüchte von einem Verbrechen, wie es die Welt noch nicht erlebt hat.

Die Straße führt durch das Severinstor, das einer kleinen Zwingburg gleicht, in die Stadt. Innerhalb der Mauern sind nur die wichtigsten Straßen so breit, dass zwei Fuhrwerke einander passieren können; die meisten anderen sind jedoch verwinkelt, eng und dunkel. Die Häuser zu beiden Seiten haben zwei bis vier Stockwerke und sind aus Stein oder Fachwerk errichtet, mit Giebelluken, aus denen die Bäume von Seilwinden ragen. Unten sind die Lagerräume, die Weinschenken oder Läden, darüber wohnen die Menschen.

Die Straßen sind ungepflastert, eine Kanalisation existiert praktisch nicht. Schmutz und Unrat liegen überall, dazwischen streunen Hunde und grunzende Schweine. Ratten huschen umher. Es stinkt nach Verfaultem, Kot und den Laugen der Gerber und Färber.

Die Reiter passieren die Kirchen St. Georg, St. Maria im Kapitol, St. Alban und biegen dann rechts ab. Die engen Gassen vor ihnen, die dicht gedrängt stehenden Häuser unterscheiden sich kaum von anderen Stadtteilen. Doch hier sind sie durch kleine Mauern gesichert und nur durch Pforten zu erreichen. Sie begrenzen das Judenviertel. In dessen Mitte steht das „Bürgerhaus“, in dem sich Rat und Bürgermeister versammeln.

Den 15 Ratsherren gefällt der Bericht der Straßburger überhaupt nicht. Als wenn es nicht schon genug böse Gerüchte gäbe!

Dabei könnte alles zum Besten stehen in Köln. Siebeneinhalb Kilometer ist die Mauer lang und beschützt über 50.000 Einwohner. Nur die reichsten italienischen Städte – Florenz, Venedig und Genua – sowie Paris sind in Europa größer als „Coelne“ oder „kolne“, wie die Bürger es nennen. Gut 30 durch den Handel mit Frankreich, England und den deutschen Landen reich gewordene Familien beherrschen die Stadt. Sie bilden die „Richerzeche“, die alljährlich zwei Bürgermeister bestimmt. Sie stellen auch die 22 Schöffen am Hochgericht, das die meisten Kriminalfälle behandelt. Und sie dominieren den Rat.

Doch Unheil hat sich über die Welt gelegt. Seit 1309 residiert der Papst nicht mehr in Rom, sondern in Avignon – was die Christenheit zutiefst verunsichert. Zusätzlich untergraben Skandale, Vetternwirtschaft und weltliche Händel das Ansehen der Kirche. England und Frankreich haben sich in einen Krieg verbissen, der ein Jahrhundert dauern wird; Söldnerheere verwüsten das Nachbarland. Karl IV. muss mit Gegenkönigen um die Macht im Römischdeutschen Reich ringen.

Seit einigen Jahrzehnten sind die Winter besonders kalt, viele Sommer nass und kurz – mit schlimmen Folgen für die Ernte. Und das schwere Erdbeben vom 25. Januar 1348 im Friaul wird nicht nur vom einfachen Volk als böses Omen angesehen.

Doch nichts scheint so schlimm zu sein wie „Magna mortalitas“, das Große Sterben.

Vor zwei, drei Jahren sind in Europa erste Gerüchte von einem giftigen Regen irgendwo in Indien oder China umgelaufen, von Skorpionen, die vom Himmel gestürzt seien, von schädlichen Dämpfen, von tausendfachem Tod. Auf Zypern, in Konstantinopel, im gesamten Morgenland seien ihm die Menschen zum Opfer gefallen. Seit Ankunft der genuesischen Galeere in Messina sind die Nachrichten keine vagen Gerüchte mehr, sondern von schrecklicher Präzision.

Im Februar 1348 verheert der Tod an den „drosen“ – an den „Drüsen“ – Venedig, Florenz und Genua. Einlaufende Schiffe aus der Levante beschießt man mit Brandfackeln, um sie vom Anlegen abzuhalten. Geisterschiffe mit toten Besatzungen stranden an Italiens Küsten. Auch aus Pisa, Siena und Rom wird die Seuche gemeldet.

Vom Hafen Marseille aus erobert die Pest Südfrankreich – auch Avignon, wo sich der Papst auf Anraten seines Leibarztes in seinem Palast verbirgt und wo trotz drückender Hitze mit aromatischen Kräutern versetzte Kohlefeuer lodern, die die Luft reinigen sollen.

Barcelona und Valencia fallen noch im Frühjahr an den unsichtbaren Feind. Von Mai an wütet die Seuche in Paris, einen Monat später ist sie auf die Britischen Inseln übergesprungen. Im Frühjahr erreicht sie Kärnten und die Steiermark.

Jetzt, im Sommer, kommen neue, beunruhigende Nachrichten: Mühldorf am Inn ist die erste deutsche Stadt nördlich der Alpen, in der die Krankheit ausbricht; kurz darauf ist sie in München. Schleichend kriecht die Seuche auf Köln zu. Längst ist der Handel beeinträchtigt, mit manchen Ländern gar zusammengebrochen. Schon erreichen die ersten Flüchtlinge vor dem Schwarzen Tod die Stadt.

Und jetzt stehen dort die Reiter aus Straßburg – und behaupten, die Ursache des Übels zu kennen: Es seien die Juden. Hat man nicht schon 1321 in Aquitanien einen Aussätzigen gefasst, der gestand, im Auftrag der Juden Brunnen vergiftet zu haben? Kennt man nicht den Inhalt der Leinensäckchen, die sie ins Wasser werfen: Menschenblut, Urin, entweihte, zerstoßene Hostien und allerlei Zauberkräuter? Die Juden, so erzählen die Männer aus Straßburg, hätten das „Große Sterben“ in Europa ausgelöst.

Es ist nicht überliefert, was die Ratsherren antworten, doch sie bleiben skeptisch. Sterben nicht die Juden ebenso an der Pest wie die Christen? Und als nüchterne Kaufleute fragen sie sich: Was hätten wir von einer Judenverfolgung?

Sie können vom Ratssaal direkt in das Viertel „inter iudaeos“ – „zwischen die Juden“ – hineinblicken: 86 eng beieinanderstehende Häuser, eine Synagoge, ein Spital, eine Schule, ein Backhaus. Rund 800 Menschen leben hier. Sie sind ebenso wie ihre christlichen Nachbarn „samenburger“ – waffenfähige Bürger, denen im Kriegsfall jeweils ein Abschnitt der Stadtmauer zur Verteidigung anvertraut ist.

Ihren Lebensunterhalt verdienen sie als Schneider, Bäcker, Hausierer, Ärzte, Gelehrte – allerdings ausgeschlossen von den mächtigen Gilden, die nur Christen aufnehmen. So arbeiten sie hauptsächlich für ihre Glaubensgenossen. Doch manche sind auch als Geldverleiher reich geworden. „Dem Juden ein Pfand geben“ muss, wer einen Kredit aufnehmen will: große und kleine Herren, Herzöge und Ritter, Bischöfe, Prälaten und Priester, Händler und Handwerker.

Christen ist der Geldverleih gegen Zinsen untersagt – obwohl es seit einigen Jahren auch in Köln lombardische Bankiers gibt, die sich um dieses Verbot nicht scheren. Zivile und kirchliche Würdenträger nutzen das von den Juden geliehene Geld meist für ihre Bauwut, ihren Prunk, für Kriegszüge. Unter ihnen sind viele, die ihre Gläubiger gern loswürden.

Doch für die reichen Kölner Familien, die Overstolzens, die Gir, Scherfgin, Hardevust oder Lyskirchen, sind die von Juden vergebenen Kredite Betriebskapital ihres Fernhandels – belastet zwar mit beträchtlichen Zinsen, aber dennoch profitabel.

Und dann ist da das „Judenregal“: 800 Mark Steuern (nach heutiger Kaufkraft ungefähr 160.000 Mark) zahlen die Juden alljährlich an die Stadt, die erste Hälfte am 21. Juni, die zweite zu Weihnachten. Hinzu kommen Schutzgelder und Sondersteuern, die man ihnen auferlegen kann, wann immer es nötig ist, etwa in Kriegszeiten.

Die Ratsherren haben wahrscheinlich kaum mehr Achtung vor ihren jüdischen Mitbürgern als die ärmeren Kölner, wissen wenig von der blühenden Gelehrsamkeit in der Gemeinde, von den Rabbinern und Schriften ihrer jüdischen Mitbürger – aber sie können rechnen. Niemand möchte diese sprudelnde Geldquelle austrocknen.

Die Reiter aus Straßburg finden wenig Gehör beim Rat. Doch sie bleiben noch ein paar Tage, nehmen sich irgendwo eine Herberge, besuchen eines der mehr als 100 Schankhäuser, gehen in die Badestube, auf den Markt und erzählen überall vom „grossen sterfden an den drosen“ – und von den Juden, die sich heimlich an Brunnen zu schaffen machten …

Goebel Schalant ist ein einfacher Handwerker und fürchtet sich vor den Geschichten, die man sich auf den Straßen zuflüstert: von Kometen und anderen seltsamen Himmelserscheinungen, vor einem Regen von Eidechsen, der irgendwo niedergegangen sein soll, vor dem schrecklichen Tod, der nicht einmal so mächtige und stolze Städte wie Paris und Florenz verschont. Allein dort, so munkelt man, sollen seit dem Frühjahr mehr Menschen von der Pest dahingerafft worden sein, als in Köln leben. Was soll man tun, wenn doch selbst die Ärzte der Fürsten hilflos sind? Wohin soll man fliehen?

Goebel Schalant ist sich nur zu bewusst, dass er ein Sünder ist. Sein ganzes Leben wird von strengen Geboten bestimmt: seine Geburt als ehrlich gezeugtes Kind eines rechtmäßig getrauten Ehepaares, seine Erziehung, seine Erstkommunion, die Messen und Beichten, seine Ehe, seine Pflichten gegenüber der Gemeinde, der Stadt, dem König, den Mitbürgern, den Aussätzigen, sein Tod.

Doch viele Kinder sind eben nicht im Ehebett gezeugt worden. Und wer hat nicht schon geflucht, in der Beichte irgendetwas verschwiegen, Verbotenes gegessen während der Fastenzeit? Nur die Heiligen mögen unbefleckt bleiben in solch sündiger Welt. Goebel Schalant und viele seiner Mitbürger aber fürchten sich. Wird Gott sie nun für all ihre heimlichen Sünden strafen?

Die Kirche bietet wenig Trost. Papst Klemens VI. sitzt in seinem finsteren Palast zu Avignon. Rom ist verwaist, die Rhône-Stadt dagegen, so munkelt man, ein einziges großes Bordell. In Köln ist es nicht viel besser. Erzbischof Walram ist bei den Geldverleihern höher verschuldet, als es einem Ehrenmann ansteht. Außerdem hat er sich eingemischt in den Krieg zwischen Frankreich und England – sich wankelmütig mal auf diese, mal auf jene Seite geschlagen.

Jetzt will er sich auf den Weg nach Paris machen – angeblich, weil er der ruinierten Diözese Köln die Kosten seines und seiner Höflinge Aufenthalt nicht länger aufbürden will. Der Ritter Reinhard von Schönau, einer seiner Gläubiger, wird Walrams Stellvertreter in weltlichen Angelegenheiten sein. Doch für den Erzbischof als geistliches Oberhaupt gibt es keinen Ersatz.

Und wenn an den Erzählungen der Straßburger doch etwas ist? Wenn nicht die eigenen Sünden das Unheil über die Welt gebracht haben, sondern die der anderen? Hat nicht schon der heilige Augustinus die Juden als Verfemte bezeichnet? Hat nicht Bischof Abogard von Lyon in seinem vor einem halben Jahrtausend verfassten Pamphlet „De Iudaicorum superstitionibus“ („Über den Aberglauben der Juden“) vor ihnen gewarnt? Hat nicht der gelehrte Petrus Venerabilis sie „als ohne Verstand und Würde“ abqualifiziert – und Thomas von Aquin, der bedeutendste Theologe seit den Kirchenvätern, die Juden „Sklaven“ der Kirche genannt?

Goebel Schalant hat Angst. Am liebsten würde er die Stadt hermetisch abschließen und abwarten, bis die Strafe Gottes irgendwie vorbeigezogen ist. Nicht nur die Juden starrt er misstrauisch an, auch die Aussätzigen, Menschen mit unehrenhaften Berufen wie Dirnen, Kloakenreiniger, Gerber oder Henker, die Gaukler und das ganze fahrende Volk, überhaupt alle Fremden. Jeder scheint ihm bedrohlich zu sein.

Bedroht fühlt sich auch Joel ben Uri ha-Lewi. Er ist einer jener Männer, die Geld verleihen, zu drei Pfennig pro Mark die Woche, was einem Jahreszins von ungefähr 26 Prozent gleichkommt. Ohne Zweifel Wucher, doch viele, vor allem adelige Gläubiger, zahlen ihre Schulden nur spät – oder nie – zurück, und die Stadt Köln belegt ihn bei jedem Kriegszug, jeder Unruhe, überhaupt jedem unvorhergesehenen Ereignis mit drückenden Abgaben.

Joel ben Uri hat sich daran gewöhnt, nur mit dem spitzen Judenhut auf dem Kopf auf die Straße zu gehen – so alt ist diese Diskriminierung. Doch seit einigen Jahren scheint sie schlimmer zu werden.

Die Juden haben kleine Mauern hochziehen müssen, um ihr Viertel besser vor nächtlichen Überfällen zu schützen; zudem war es auch der Wunsch des Rates, sie so vom Rest der Bürger besser isolieren zu können. Vor sieben Jahren haben ihnen die Stadtväter verboten, weitere Häuser zu kaufen, sodass ihr Quartier nicht mehr wachsen kann, obwohl die Gemeinde zahlreicher geworden ist. Die Zunft der Goldschmiede hat beschlossen, nicht mehr für Juden zu arbeiten. Das neue, reich geschnitzte Chorgestühl im Dom zeigt Szenen, in denen Joel ben Uris Glaubensbrüder auf derbe Art verspottet werden.

Und nun die Gerüchte von der Schuld am großen Sterben …

Als ob die Pestilenz allein nicht schon schlimm genug wäre! Juden in Savoyen, in Südfrankreich und in der Schweiz sind schon verhaftet und gefoltert worden. Kölns erster Rabbiner, Joseph ben Isaak Joselin, erinnert die Ratsherren immer wieder daran, dass sie der jüdischen Gemeinde den für die Steuern versprochenen Schutz gewähren müssen.

Joel ben Uri vertraut den Männern im Rat nicht. Irgendwann in den Monaten nach Ankunft der Straßburger Reiter schleicht er sich heimlich in den Hinterhof seines Hauses und vergräbt dort eine Kiste mit Silbergroschen aus Köln und Tour, mit Prager und Florentiner Gulden, Englischen Sterlingen, Goldschilden von Ludwig dem Bayern, Gulden aus der Dauphiné, Böhmen und Liegnitz – einen Schatz von insgesamt 290 Gold- und Silbermünzen.

Dass Papst Klemens VI. in einer Bulle vom 26. September 1348 die Juden vor dem Vorwurf der Brunnenvergiftung in Schutz nimmt und verbietet, sie ohne Gerichtsverfahren zu töten, auszuplündern oder gegen ihren Willen zu bekehren, wird von den meisten Kölnern kaum beachtet. Bald darauf hört der Rat von Gerüchten, die Stadt Bern hätte einen „geständigen“ Juden an Straßburg ausgeliefert. Sofort werden Boten entsandt. Sie sollen Genaueres herausfinden, aber auch die Skepsis des Rates übermitteln. Die sind nach wie vor gegen eine Verfolgung – vor allem, weil sie fürchten, dass die „ärgerlichsten und schwierigsten Unruhen entstehen könnten, ja sich das gemeine Volk daran gewöhnen kann, sich zusammenzurotten“ (wie es in einer späteren Übertragung heißt).

Am 19. Dezember 1348 und am 12. Januar 1349 veröffentlicht der Rat zwei Briefe an die eigene Bevölkerung, in denen er sich zum Schutz der Juden bekennt. Vergebens. Die Situation ist längst außer Kontrolle.

Schon im September 1348 ermordet ein Mob in Zürich und in den Gemeinden am Genfer See Juden, brennt deren Viertel nieder, plündert – angestachelt von fanatischen Predigern, getrieben von hysterischer Angst vor der Pest, aber auch von Habgier und der Absicht, lästige Schulden mit den Gläubigern loszuwerden. Im November brennen in Stuttgart und Augsburg die Judenviertel, im Dezember in Landsberg und Lindau, im Januar 1349 in Basel, Freiburg, Speyer und Ulm; schließlich im Februar, nachdem es zuvor zu Tumulten gegen den Rat gekommen ist, auch in Straßburg.

„Judensleger“ nennt man die Täter bald überall im Anklang an die Männer, die im städtischen Auftrag streunende Hunde töten („Hundesleger“). Das Morden geht weiter: in Würzburg und Dresden, im März in Worms und Konstanz, im Juli in Frankfurt. Kaum irgendwo greifen Landesherren oder Stadträte wirkungsvoll ein. Im Gegenteil: Manchmal bereichern sie sich am Besitz der Juden, noch bevor es überhaupt zu einem Pogrom gekommen ist.

Die Kirche schweigt. Selbst der Chronist Kunrat von Megenberg, der nicht an die Legende von der Brunnenvergiftung glaubt, nimmt Stellung gegen die Juden – „sie sint unser frawen veint und allen christen“. Und als trotz der Ermordung der angeblichen Brunnenvergifter das große Sterben die Städte überfällt, ändert das dort nichts am Hass auf die Juden – und auch nicht in den noch nicht betroffenen Orten.

In Bern – wo ein Jude angeblich „gestanden“ hat – bricht die Pest im Sommer aus, ebenso in Genf, Basel, Ulm. Am 8. Juli 1349 stirbt das erste Pestopfer in Straßburg, Tausende folgen. Gleichzeitig kriecht die Pest in einem großen Sichelbogen durch Nordeuropa. Ein englisches Schiff mit einer toten Besatzung wird vor dem norwegischen Bergen angetrieben, von wo aus das ganze Land verseucht wird. Andere Schiffe bringen die Seuche in die Ostseehäfen und nach Preußen.

Späteren Generationen scheint der „Schwarze Tod“ – wie die Pest seit dem 17. Jahrhundert genannt wird – rasend schnell über Europa gekommen zu sein, doch für die Zeitgenossen ist sie ein langsam, aber unerbittlich herandrängendes Verhängnis. Von der Schweiz und vom Elsass her erreicht die Seuche den Rhein und kriecht stromab, wobei sie sich entlang des Mains und kleinerer Flüsse auch nach Osten ausbreitet. Gleichzeitig erobert sie die Küstenstädte im Norden und dringt von dort aus nach Süden.

Anfang Februar 1349 hält König Karl IV. feierlichen Einzug in Köln. Doch hinter den prunkvollen Empfängen, den Umzügen, den Gottesdiensten im Domchor vor dem goldenen Schrein mit den Reliquien der Heiligen Drei Könige lauert die Angst.

In den Wochen darauf wird es immer schlimmer. Der Fernhandel bricht beinahe zusammen, nur aus Flandern und einigen Hansestädten an der Nordseeküste kommen noch Waren im Rheinhafen an. Nicht mehr aber aus Frankfurt, aus Straßburg, aus London, aus Paris. Dafür strömen Flüchtlinge in die Stadt, feindselig betrachtet von den Bürgern. Die Ärmeren werden abgewiesen, manche der eigenen Bettler gleich mit hinausgeworfen.

Die Bürgermeister Heinrich vom Kusin und Richolf Overstolz entschließen sich zu einigen halbherzigen Maßnahmen. Das Haus Windeck am Alten Markt beispielsweise wird wegen extremer „Unreinlichkeit“ geschlossen. Der Rat droht jedem, der eine „Judenschlacht“ beginnen will, mit der Todesstrafe.

Doch weder wird eine wirkungsvolle Quarantäne eingerichtet oder gar eine vollständige Abschottung der Stadt nach außen angeordnet, und schon gar nicht erhält das Judenviertel einen gehörigen Schutz.

Juden, die in den Dörfern im Umland um ihr Leben fürchten, fliehen in die Kölner Gemeinde. Manche sind aus Worms, Speyer oder Augsburg entkommen und berichten von schrecklichen Erlebnissen. Jeden Tag wird die Stimmung auch in Köln aggressiver. Rabbi Joseph ben Isaaks Hoffnung schwindet. Seine Glaubensbrüder verteilen all jene Waffen unter sich, die christliche Schuldner bei ihnen als Pfänder hinterlegt haben, und versuchen, sich weitere zu verschaffen – diskret, damit der Pöbel keinen Vorwand zum Losschlagen hat.

Im Sommer 1349 entgleitet die Situation in der Stadt vollends der Kontrolle der Bürgermeister und des Rates: Die „buessleut“ sind da. Es sind Geißler – Menschen, die sich peitschen, um in der Nachahmung der Leiden Jesu Christi ihre Sünden zu büßen. Mit dem Aufkommen des Großen Sterbens sind die „geisselbrodere“ populär geworden als Mahner und Todesboten der Pest. Denn sind nicht die Ärzte, die Priester, ist nicht sogar der Papst hilflos gegenüber der Seuche?

Irgendwann stehen sie vor den Toren: barfüßige Männer, gekleidet in grobes Sackleinen, aufgestellt in Zweierreihen wie bei einer Prozession. Fahnen- und Kreuzträger gehen ihnen voran, andere tragen Kerzen oder Reliquien.

Vier Geißler führen den Zug an, leiten ihre Anhänger in einem monotonen, rhythmischen Singsang, der auch in späteren Jahrhunderten populär sein wird:

„Jesus Christus ward gefangen
und an ein Kreuz gehangen.

Das Kreuz war vom Blute rot
wir beklagen sein Martyrium und seinen Tod (…)

Für Gott vergießen wir unser Blut
das ist für unsere Sünden gut.“

Die Kirchenglocken läuten, als die Prozession sich in die Stadt hineinbewegt. Die Menschen stehen an den Straßen; viele beten, weinen, manche wollen sich dem Zug der „buessleut“ unverzüglich anschließen. 33 und einen halben Tag lang sollen die marschieren – einen Tag für jedes Lebensjahr Christi. Sie dürfen keine Frau anrühren und nicht betteln, müssen laut ihre Sünden bekennen und ihren geistlichen Meistern bedingungslos gehorchen.

In Kirchen ziehen sich die Flagellanten bis auf das Unterkleid aus. Mit ihren Geißeln – einem Stock mit drei Riemen, deren Enden mit Eisendornen gespickt sind – schlagen sie sich auf Brust und Rücken, gelegentlich so heftig, dass das Blut an die Kirchenwände spritzt. Manche umrunden den Altar, während sie sich geißeln, andere werfen sich bußfertig auf den Boden.

Längst haben die meisten Handwerker ihre Werkstätten geschlossen, die Händler ihre Läden. Das Volk strömt vor den Kirchplatz und wartet auf die Geißler, auf deren Predigt unter freiem Himmel. Manche „buessleut“ sind Mönche, die meisten zwar Laien – doch ihre Prediger sind sämtlich wortmächtig.

Ein Geißler zeigt ein Schriftstück vor und ruft: „Allen den sol wesen kunt, die diesen brief gesehent oder gehorent lesen“, und dann folgt eine Aufzählung der Orte, an denen „der dirte mensch nüt lebet“ (jeder Dritte nicht überlebt): Sizilien, Zypern, Rom, Avignon, Padua.

Wird nicht die Pest schon in der Offenbarung des Johannes als eine der Plagen beschrieben, die der Ankunft des Antichrist vorausgehen? „Dann hörte ich eine mächtige Stimme aus dem Tempel, die sagte zu den sieben Engeln: ‚Geht und gießt die sieben Schalen mit dem Zorn Gottes über die Erde aus!‘ Der erste Engel ging und goss seine Schale über die Erde. Da bekamen alle, die das Kennzeichen des Tieres trugen und sein Standbild angebetet hatten, ein schmerzhaftes und schlimmes Geschwür.“

Kann jetzt, da dieses neue Zeitalter heraufdämmert, die Kirche noch helfen? Nein! „Ja sint es etliche priester, die darumbe priester werdent, daz sü wol essen und trinken wellent und gottes wort nüt bredien wellent!“ Verflucht ist, wer nicht büßen will! Verflucht, wer nicht beichten will – und zwar dem Geißler-Meister, obwohl der Laie ist! Verflucht, wer sich den Geißlern entgegenstellt!

Goebel Schalant steht in der Menge, die gebannt zuhört. Benennen die Geißler nicht den Grund für das Große Sterben? Gott straft die Sünder und markiert die Zeit des Antichrist. Und zeigen sie nicht, wie man seine Seele retten kann? Durch Buße – und durch Blut?

Es sind Fanatiker, die da vor ihm stehen. Sie liefern eine hypnotisierende Mischung aus neuesten Nachrichten über die Seuche, Bibelzitaten, Kritik an den Pfaffen, Heilsversprechen, Bußübungen – und Hassbildern. Denn auch die Geißler predigen Gewalt.

Obwohl die „buessleut“ das Volk faszinieren, mag doch nur eine Minderheit einen Monat lang in Sack und Asche gehen und sich mit einer dornengespickten Peitsche blutig schlagen. Aber die Prediger hämmern den Menschen ein, nicht mehr darauf zu vertrauen, dass Priester und Obrigkeit etwas gegen das Böse unternehmen. Denn die Zeit eilt bis zum Beginn der Herrschaft des Antichrist. Aufgerufen ist jeder, selber gegen ihn zu kämpfen.

Das hohe Domkapitel, die Äbte und Prioren der Klöster, die Ratsherren und die beiden Bürgermeister hören die Hetze der „buessleut“ nicht gern. Denn kaum jemand gehorcht noch. Ein Chronist berichtet: „Die lüte sprochent ouch zuo den pfaffen: ‚waz kunnent ir gesagen? dis sint leute die die worheit fürent und sagent.‘ “

Nach den Predigten sind viele bereit, den Geißlern Obdach zu gewähren. Die zerlumpten, blutüberströmten Männer bleiben tagelang in der Stadt, überall sieht man sie bei ihren Bußübungen, überall reden sie von Sünden und der Reinwaschung durch Blut.

In diesem Sommer gleicht Köln einem siedenden Kessel, auf dem die Ratsherren kaum noch den Deckel halten können: überfüllt von Flüchtlingen, wirtschaftlich schwer getroffen, hysterisiert durch die wildesten Gerüchte. Mitte August 1349 besucht der König erneut die Stadt, für ungefähr zwei Wochen. Wieder Prunk und Prozessionen, die Erregung steigt. Dann die Nachricht, dass Erzbischof Walram in Frankreich unter nicht geklärten Umständen gestorben ist. Dem Gerücht zufolge hat der französische König den Erzbischof eigenhändig erwürgt, dessen Leichnam verhöhnt und aufknüpfen lassen.

Vielleicht ist es das Bewusstsein, ohne einen geistlichen Oberhirten zu sein, das die Dämme brechen lässt: Der Mob stürmt das Judenviertel.

Ob das Pogrom geplant ist oder nicht, ob die Geißler aktiv daran beteiligt sind – nur so viel ist klar: In der Nacht vom 23. auf den 24. August 1349, der Bartholomäusnacht, dringen Männer und Frauen aus Köln und dem Umland, bewaffnet mit Schwertern, Knüppeln und Fackeln, ins Judenviertel ein. Darunter auch Goebel Schalant. Eine Mordnacht beginnt, wie sie Köln noch nie erlebt hat.

Die niedrigen Mauern sind für die Menge kein Hindernis. Sie brechen die Türen auf und stürzen in die Häuser. Verzweifelt wehren sich die Juden, doch unterschiedslos werden Männer, Frauen, selbst Kinder niedergemetzelt. Der reiche Geldwechsler Joel ben Uri wird mit seiner Familie erschlagen; Rabbi Joseph ben Isaak geht in den Kiddus ha-sem, den Märtyrertod „zur Heiligung des göttlichen Namens“.

Bald brennen die ersten Häuser. Später werden Chronisten behaupten, dass sich die Juden lieber selber den Feuertod gegeben hätten, als sich taufen zu lassen. Doch selbst wenn ein Jude wirklich die Taufe als Rettung hätte wählen mögen – in dieser Nacht hätte das keine Aussicht auf Gnade verschafft.

Die Mörder plündern, zerren weg, was ihnen wertvoll erscheint. Immer mehr Häuser brennen und werfen gespenstisches Licht auf die Gassen mit erschlagenen Menschen. Einige „Judensleger“ stürmen die Synagoge und reißen den Boden auf, weil sie Schätze darunter vermuten. Sie finden nichts. Schließlich greift das Feuer sogar auf das Rathaus über, das teilweise niederbrennt.

Am nächsten Morgen sind von dem Judenviertel im Herzen der Stadt nur rauchende Ruinen geblieben. Auch am helllichten Tag ziehen Plünderer hindurch, immer noch auf der Suche nach den sagenhaften Reichtümern der Geldwechsler. Gut eine Woche lang geht das so, dann ist Kölns jüdisches Viertel nur noch eine öde Trümmerstätte. Von den 800 Menschen, die hier gewohnt haben, sowie der unbekannten Menge von Flüchtlingen aus dem Umland konnten nur wenige in der ersten Nacht fliehen.

Währenddessen bleiben Rat und Kirche untätig. Kein Wachsoldat greift ein, kein Geistlicher stellt sich dem Mob in den Weg, kein Wort des Bedauerns danach. Fast scheint es, als wären die reichen Handelsherren und die Geistlichen froh, dass der Zorn der aufgeputschten Menge den Juden gilt und nicht ihnen.

Erst Wochen später werden der Rat und die Kurie des Erzbischofs aktiv: Sie streiten sich um die Erbschaft der Erschlagenen. Schließlich einigen sie sich auf säuberliche Teilung. Die Plünderer werden streng verfolgt, wenn sie ihre Beute nicht ausliefern. So gerät auch Goebel Schalant ins Visier der Justiz. Hingegen wird keiner der „Judensleger“ je als Mörder gehenkt.

Auch nach dem Blutrausch schwillt die allgemeine Hysterie nicht ab. Denn die Pest wandert weiter rheinaufwärts. Aus den Geißlern, die Blut und Buße predigen, wird zusehends ein roher, vulgärer Haufen. Manche Bußübungen gleichen orgiastischen Festen, die Vorwürfe gegen die Kirche werden immer schriller.

Schließlich wird das Geißlertum offiziell in einer Bulle vom 20. Oktober 1349 durch den Papst verdammt. Ziemlich rasch löst sich die Bewegung auf. In Köln werden viele „buessleut“ aus der Stadt geworfen, mitunter sogar „verderbt und gehangen“, wie ein Chronist berichtet. Am 18. Dezember 1349 wird Wilhelm von Gennep neuer Erzbischof von Köln.

Kurz danach muss es aufmerksamen Bürgern zum ersten Mal aufgefallen sein, dass mehr Ratten über die Straßen huschen als früher. Viele sind offensichtlich schwach und krank und verenden schließlich …

Niemand wird je wissen, wer als Erster in Köln erkrankt: ein Bürger, ein Händler, jemand vom fahrenden Volk, ein Rheinschiffer, ein Flüchtling? Irgendwann in diesem Winter mag irgendjemand bemerkt haben, dass einer der Flohbisse, unter denen praktisch jeder leidet, sich anders ausnimmt.

An der juckenden Stelle entwickelt sich ein bis sechs Tage nach dem Biss ein blauschwarzes Umfeld. Zwei bis drei Tage später schwellen die dieser Stelle am nächsten gelegenen Lymphknoten an, dann folgen nach etwa einer Woche Kopfschmerzen, Fieber und Benommenheit. Bis dahin ähnelt die Krankheit einer der üblichen winterlichen Erkältungen.

Doch dann wird der Kranke schwach und bettlägerig, Hautblutungen treten auf, Verdauungsstörungen, große innere Schmerzen, Halluzinationen – und die Lymphknoten schwellen zu faustgroßen Beulen, und wenn sie aufbrechen, quillt daraus eine stinkende, eitrige Flüssigkeit. Spätestens jetzt werden Familie und Freunde des Kranken in Angst und Schrecken geraten sein, weil sie begriffen haben: Die Pest ist in Köln.

Der Kranke kämpft einige Stunden oder Tage gegen die Krankheit und fällt dann ins Delirium, schließlich in ein tiefes Koma und stirbt. Doch in den wenigen Tagen, die der Todeskampf gedauert hat, sind bereits weitere Menschen von Beulen gezeichnet: vielleicht Verwandte oder Nachbarn oder eines der „fischwiever“ vom Markt, bei dem der schon fiebrige Kranke noch vor einigen Tagen eingekauft hat.

Der Pesterreger ist ein Bazillus, dessen Wirtstier die Ratte ist und der durch den Biss des Rattenflohs von Tier zu Tier übertragen wird. Ratten und Flöhe sind in dieser Zeit alltäglich – so alltäglich, dass niemand auf die Idee kommt, zwischen ihnen und dem schrecklichen Sterben einen Zusammenhang zu sehen.

Doch wenn die Pest nicht nur die Wanderratten befällt, sondern auch die Hausratten, die in Häusern, Speichern und Schiffen leben, kommen früher oder später auch Menschen mit der Krankheit in Kontakt. Der Floh kann ohne Wirtstier bis zu 30 Tage überleben, zum Beispiel versteckt in Stoff oder Strohballen.

Aus der Antike sind Berichte über verheerende Seuchen überliefert; unbekannt ist, ob es sich dabei auch um die Pest handelte. Zweifellos aber hat sie zur Zeit des Kaisers Justinian von 541 an Konstantinopel heimgesucht und ist dort bis zum Jahr 750 immer wieder aufgeflackert. Dann zog sich die Seuche für Jahrhunderte aus Europa zurück und blieb wahrscheinlich nur in wenigen Gebieten Zentralasiens – von Indien bis China – endemisch. Weshalb sie so lange verschwunden ist und ausgerechnet Mitte des 14. Jahrhunderts Richtung Westen Orient und Okzident überrollt, kann bis heute niemand befriedigend erklären.

Lückenhaft sind auch die Berichte über die ersten Tage der Seuche in Köln. Mag sein, dass sie sich zunächst langsam ausbreitet, denn der Floh fällt bei Temperaturen unter zehn Grad Celsius in Gliederstarre.

Doch bei manchen Erkrankten verwandelt sich die Beulenpest in die noch tückischere Lungenpest – wenn Lymphflüssigkeit in die Lunge eines Infizierten gelangt und das Gewebe des Atemorgans rasend schnell zerstört. Bluthusten, Nervenlähmungen und schließlich Tod durch Ersticken sind die Folgen.

Einmal akut, wird die Lungenpest durch Tröpfcheninfektion übertragen, durch winzige Flüssigkeitsspuren in der Luft – wie eine Grippe. Sie zerstört den Körper mit schrecklicher Effizienz: Von der Infektion bis zum Tod vergehen meist zwei Tage, in manchen Fällen sogar nur ein paar Stunden. Nur eines von drei Opfern überlebt die Beulenpest und ist für eine gewisse Zeit gegen die Krankheit immun, wenn auch manchmal Schäden, etwa Lähmungen, zurückbleiben. Die Lungenpest dagegen überlebt so gut wie niemand.

Den Kölnern ist kaum bewusst, dass Beulen- und Lungenpest irgendwie miteinander zusammenhängen und dass es sehr gefährlich sein kann, einem Kranken zu nahe zu kommen. Vielmehr glauben sie – jetzt, da niemand mehr die Juden beschuldigen kann – an die Pesthauch-Theorie des umbrischen Arztes Gentile da Foligno (der inzwischen selbst der Seuche erlegen ist).

Nach dieser Lehre, die von der angesehenen Pariser Medizinischen Fakultät als die allein richtige anerkannt wird, hat eine ungünstige Konstellation von Mars, Jupiter und Saturn bereits im März 1345 zu schädlichen Ausdünstungen in der Luft („aer corruptus“) geführt, die wiederum das Gleichgewicht der vier Körpersäfte im Menschen – Blut, Schleim, gelbe und schwarze Galle – durcheinanderbrachte. Es ist zu einer inneren Fäulnis gekommen, hervorgerufen durch einen Überschuss an Blut.

Einige Ärzte geben sich zwar mit dieser Erklärung nicht zufrieden und sezieren sogar Pesttote, kommen aber auch damit dem Geheimnis der Seuche nicht näher. Die Doctores veröffentlichen eine Unzahl von Ratschlägen: von „Pestconsilia“. Manche mögen tatsächlich den einen oder anderen gerettet haben, etwa der Rat, Pestbeulen aufzuschneiden, damit die giftige Flüssigkeit den Körper verlassen kann, oder die Aufforderung, die Häuser mit Essigwasser auszuwaschen. Letzteres ist zwar nutzlos gegen die Krankheit selbst, kann aber – auch wenn die Ärzte den Zusammenhang so nicht kennen – den Floh vertreiben.

Ansonsten sind die Ratschläge ein Kompendium der Hilflosigkeit. Meide giftigen Südwind, öffne die Fenster nur gen Norden! Regelmäßiges Aderlassen mindert den fatalen Blutüberschuss! Meide die giftige Luft über stehenden Gewässern! Meide zu viel direktes Sonnenlicht! Lege den Kranken auf ein Hochbett, damit dessen giftige Ausdünstungen nur die oberste Luftschicht im Zimmer vergiften und sich kein anderer anstecken kann! Nimm Mittel wie Theriak oder Mithridat!

Wirkungsvoll, aber letztlich ebenfalls ein Eingeständnis eigener Hilflosigkeit ist nur der Rat: Flieh aus der Stadt, in der die Pest wütet! Doch für die meisten Kölner gibt es keine Flucht. Wohin auch? Mit jedem wärmeren Frühlingstag greift die Seuche schneller um sich. Sie springt von Haus zu Haus, von Gasse zu Gasse, wütet aber auch in den Städten und Dörfern der Umgebung, in Klöstern und auf Herrensitzen.

Jeden trifft es: den Schmied vor dem Amboss, „sconevrouwen“ („Schönfrauen“ = Dirnen), den Arbeiter im Tretrad eines Krans am Rheinhafen, den Bettler auf dem Domhof, den Wachsoldaten auf der Stadtmauer, den Schreiber in der Amtsstube. Manche brechen an Ort und Stelle zusammen, andere schleppen sich nach Hause, mit hühnereigroßen Beulen unter den Achseln und an den Leisten, aus denen Blut und Eiter hervorquellen, der Körper übersät mit Geschwüren und schwarzen Flecken, gekrümmt von inneren Schmerzen. Atem, Schweiß, Urin, Kot – alles stinkt nach Fäulnis.

Glücklich die Infizierten, die abends noch scheinbar gesund zu Bett gehen und den nächsten Morgen nicht mehr erleben. Die meisten müssen verzweifelt miterleben, wie ihr Anblick, manchmal nur ein erstes Symptom oder auch der bloße Ansteckungsverdacht genügen, dass der Mann oder die Frau, die eigenen Eltern, die Kinder sie fluchtartig verlassen. Viele Opfer verbringen ihre letzten Stunden in Blut, Schmutz und Qualen in gespenstisch leeren Häusern.

Besonders verheerend wirkt die Pest, wo viele Menschen auf engem Raum zusammenleben: in Hospitälern, Klöstern, dem „Turm“ (das Stadtgefängnis), in Herbergen, Siechenhäusern, auf Rheinschiffen. Nachdem der Erste zusammengebrochen ist, dauert es oft nur Tage, bis niemand in so einem Haus mehr lebt.

Plötzlich beneidet man die sonst so verachteten Gerber. In deren Wohnungen und Werkstätten, abseits der anderen wegen der schrecklich stinkenden Tierhäute, sterben weniger als in den anderen Gassen (vermutlich haben die scharfen Gerbstoffe desinfizierend gewirkt).

Notare lehnen es ab, den Kranken das Testament aufzusetzen. Auch Ärzte verweigern sich. Viele fühlen allenfalls den Puls mit vom Patienten abgewendeten Blick, einen Schwamm mit Essig vor dem Mund und oft in Begleitung von Trägern, die stark qualmende Fackeln halten. Der Qualm soll vor „schädlichen Ausdünstungen“ schützen.

Nichts aber trägt mehr zur Verzweiflung bei als die Weigerung vieler Geistlicher, den Sterbenden die Sakramente zu reichen. In den Monaten der Seuche verliert die Kirche beim Volk mehr Ansehen als in allen 13 Jahrhunderten zuvor.

Die neuen Bürgermeister Peter Schoenewedder und Werner vom Spiegel versuchen, das städtische Leben einigermaßen zu bewahren. Doch die Mitglieder der reichen Familien sind aus der Stadt geflohen – genau jene Männer, die wichtige öffentliche Ämter innehaben.

Wer geblieben ist, der leidet nicht minder als die Armen. Vier der 22 Schöffen sterben, höchstwahrscheinlich an der Pest. Bürgermeister und Rat verhängen – viel zu spät – ein Einreiseverbot und weisen einige Bettler, Gaukler und andere Fremde aus. Die irren über die Landstraßen durch ein verödetes Land. Herden, deren Hirten irgendwann zusammengebrochen sind, zerstreuen sich, auf manchem Feld steckt gar noch der Pflug im Acker, doch der Bauer ist tot oder geflohen.

In ihren Herrensitzen haben sich die Landadeligen verschanzt. Bleiben ihre Burgen frei von der Seuche, sind sie gerettet; eine einzige Erkrankung aber macht eine Feste zur tödlichen Falle. Der Ritter Christian von Dürffenthal, ein einflussreicher Ratgeber des Grafen von Jülich, ist mit seiner Familie auf seine Burg gut 35 Kilometer westlich der Stadt geflohen – die Pest löscht das ganze Haus Dürffenthal aus.

In Köln bemüht sich der Rat derweil, die Märkte offen zu halten – die einzigen Orte, an denen die Bürger an rasch teurer werdende Lebensmittel kommen können. Die Schenken und Freudenhäuser werden geschlossen: wohl in erster Linie, um öffentlich Bußfertigkeit zu zeigen, damit sich der Zorn Gottes legen möge.

Nicht überliefert, aber denkbar ist, dass der Rat wie in vielen anderen Städten auch das Läuten der Trauerglocken und große Trauerprozessionen verbieten lässt, um die Menschen nicht zusätzlich zu entmutigen.

Auf dem Höhepunkt der Seuche im Frühherbst 1350 – der Zeit, in der Ratten- und Flohpopulationen am stärksten sind – ist das städtische Leben praktisch zusammengebrochen. Nur noch die Kirchen und Apotheken sind geöffnet. In den letzteren kaufen Verzweifelte Theriak und andere dubiose „Wundermittel“ und machen die Apotheker steinreich. Sofern diese die Pest überleben.

Für die Kranken, die von furchtlosen Familienangehörigen in die Hospitäler bei St. Agnes, St. Gereon oder in eines der anderen Häuser gebracht werden, bedeuten diese hoffnungslos überfüllten und schmutzigen Orte, an denen nur noch wenige Mönche und Nonnen sich um die Patienten kümmern, weil die anderen entweder geflohen oder tot sind, meist das sichere Ende.

Unablässig rollen die Handkarren mit Leichen durch die Gassen, gezogen von vermummten Gestalten: Bettlern, Krüppeln, verwegenen Männern – von solchen, die bereit sind, diese lebensgefährliche und verachtete Aufgabe zu übernehmen.

Längst ist es nicht mehr möglich, die Opfer in der Kirche oder auf einem der 19 kleinen Friedhöfe zu begraben; ja selbst das Wachs für die Totenkerzen ist fast unbezahlbar teuer geworden. Während der schlimmsten Wochen müssen in Köln, so schätzt man heute, jeden Tag etwa 100 Menschen gestorben sein.

Vor den Toren der Stadt werden hastig Massengräber ausgehoben – viele so flach, dass streunende Hunde die Leichen wieder ausgraben und zerreißen. Verwesungsgeruch mischt sich mit den üblichen Ausdünstungen der Stadt und dem Fäulnisgestank der Pest.

Wer noch lebt, reagiert unterschiedlich auf das Große Sterben. Manche haben sich in ihre Häuser verkrochen und warten verzweifelt, manche auch nur noch dumpf und teilnahmslos auf das Ende. Chronisten berichten immer wieder von der erstickenden Hoffnungslosigkeit, die die Pest begleitet.

Andere erleben die Zeit in einer Art Tanz auf dem Vulkan. Sie genießen das Leben, solange es noch geht, und stürzen sich in orgiastische Ausschweifungen. Es gibt ja genug Häuser, deren Bewohner die Seuche dahingerafft hat, sodass man in sie einbrechen und darin machen kann, was man will.

Und die Kirche? Der Klerus hat an Autorität nicht nur verloren, weil viele Geistliche vor der Seuche geflohen sind – sondern erst recht, weil Priester ihre eigene Gemeinde verlassen haben, um sich eine andere, reichere zu sichern, deren Pfarrer an der Pest gestorben war. Kirchenspötter singen: „Gott geb’ ihm ein verdorben jar, der mich macht zu einer nonnen.“

Doch es gibt auch Geistliche, Ärzte, Amtsleute, Bürger anderer Schichten, die nicht davonrennen, sondern unter Einsatz des eigenen Lebens den Kranken beistehen, die arbeiten und versuchen, irgendwie das Alltagsleben aufrechtzuerhalten, und die Trost in einer neuen Spiritualität finden. Um Schutz flehen sie zum heiligen Sebastian; die Pfeile, durch die er als Märtyrer zu Tode kam, werden als „Pestpfeile“ verstanden – wahrscheinlich weil die aufgebrochenen Pestbeulen Pfeilwunden ähnlich sehen.

Ausgerechnet während der schlimmsten Monate organisieren einige Kölner – wie Bürger auch woanders im verheerten Europa – eine „romervart“, eine große Pilgerreise nach Rom. Denn 1350 ist vom Papst zum „Heiligen Jahr“ erklärt worden, in dessen Verlauf vom Heiligen Stuhl besonders wirkungsvoll ein Sündenerlass zu erreichen ist.

Erst Ende des Jahres 1350 klingt die Seuche ab. Im selben Jahr hat sie das reiche Flandern, Bremen, Lübeck, Magdeburg, Schweden und Dänemark verwüstet. Die Siedlungen auf Grönland sind durch die Pest völlig entvölkert.

Am Karfreitag 1350 stirbt Alfons XI. von Kastilien als einziger europäischer König an der Krankheit. Das schottische Heer, das gegen das von der Seuche geschwächte, verhasste England angetreten ist, wird im Juli vom Schwarzen Tod vernichtet. Bis 1352 erobert Magna mortalitas die letzten Regionen Skandinaviens und Russlands: Der Sichelbogen der Pest durch Europa hat sich vollendet.

Seltsamerweise bleiben einige Städte und Landschaften verschont – so Nürnberg, Mailand, Teile Böhmens. Weshalb, ist bis heute ein Rätsel. Die Pest bleibt vorerst in Europa endemisch, wütet allerdings niemals wieder so heftig wie in der Mitte des 14. Jahrhunderts.

Erst 1722, nach dem Abklingen eines letzten großen Ausbruchs in der Provence, verschwindet die Seuche vollständig aus Europa. Vielleicht haben Mutationen den Erreger weniger aggressiv gemacht oder bestimmte Veränderungen in der Umwelt oder den Lebensbedingungen der Ratten ihm die Basis genommen. An der besseren Hygiene kann es nicht liegen – die ist noch lange so miserabel, dass fast 200 Jahre später in Hamburg die Cholera nahezu ungehindert wütet. Den Erreger der Seuche isoliert der Schweizer Tropenarzt Alexandre Yersin erst 1894 bei der Untersuchung einer Pestepidemie in Hongkong.

Das große Sterben des 14. Jahrhunderts verdient seinen Namen: Heute schätzen die meisten Forscher, dass zwischen 1347 und 1352 ungefähr ein Drittel der damals 60 bis 75 Millionen in Europa lebenden Menschen der Seuche erlegen ist. Zum Vergleich: Dem Zweiten Weltkrieg und dem barbarischen Holocaust fielen von 1939 bis 1945 etwa fünf Prozent der europäischen Bevölkerung zum Opfer.

Auf den ersten Blick ist die Welt von 1352 der von 1347 gleich. Zwar sind manche Landstriche, Städte und Klöster für immer ihrer Bedeutung beraubt, manchmal gar völlig ausgelöscht worden. Doch die Lebensbedingungen, die sozialen Verhältnisse hat die Pest insgesamt nicht verändert.

Die meisten Menschen haben monatelang, vom ersten Auftreten der Krankheit in ihrer Heimat bis zum darauffolgenden Winter, das tägliche Sterben erlebt. In vielen Städten herrschte die Seuche auch über die kalte Jahreszeit und damit länger als ein Jahr.

Mühsam kommt das Alltagsleben wieder in Gang. Die Zünfte, früher Trutzburgen des Handwerks, öffnen sich für kurze Zeit neuen Mitgliedern, damit ihre Reihen sich auffüllen. Die Kirche ist froh um jeden, den sie den verwaisten Gemeinden schicken kann. Es häufen sich Klagen über Priester, die nicht einmal lesen können.

Arbeit wird teuer, denn es gibt weniger Handwerker, Knechte, Tagelöhner, und diese wenigen fordern mehr Lohn. Indirekte Folge der Seuche ist eine schwere Wirtschaftskrise. 1351 nennt das Kölner Domkapitel drei Gründe dafür: Magna mortalitas, Krieg und „debilitas monetae“ – Inflation. Andererseits entwächst der gewaltigen Katastrophe auch manche Möglichkeit des Neubeginns. Produktion und Handel weiten sich allmählich wieder aus, und den Aktiven und geistig Mobilen unter den Überlebenden eröffnen sich – wie nach dem Ende größerer Kriege – prächtigste Chancen.

In der Weltvorstellung der Menschen scheint die Katastrophe sich kaum niederzuschlagen. „Die Tugend ist in der ganzen Welt geschwächt“, klagt ein Chronist. Nein, widerspricht ein anderer, sie sei gewachsen: Mangels Nachfrage würden die Hersteller von Würfelspielen jetzt Rosenkränze produzieren.

Die Kirche freilich ist im Innersten erschüttert. Sie ist immens reich geworden, weil zahlreiche Pestkranke ihr Vermögen klerikalen Einrichtungen vermacht haben. Doch den Menschen hat der Klerus kaum beigestanden. „Was könnt ihr den Menschen predigen? Demut? Ihr seid der Stolz selbst, aufgeblasen, pompös und verschwenderisch. Armut? Ihr seid so habgierig, dass alle Reichtümer der Welt euch nicht zufriedenstellen könnten. Keuschheit? Davon wollen wir schweigen …“ So donnert Papst Klemens VI. seine Prälaten 1351 an.

Die Erfahrung, dass die Kirche nicht allmächtig und die von ihr vertretene Ordnung der Welt nicht gottgegeben und unabänderlich ist, wirkt wie ein untergründiges Beben fort, das ein Jahrhundert später eskalieren wird – ohne die Erschütterungen, die das Große Sterben der mittelalterlichen Welt zugefügt hat, ist die Reformation wohl nicht vorstellbar.

Was die Zeiten seither überdauert hat, das ist die Angst. Eine Angst, die sich so mächtig und so tief in das kollektive Unterbewusstsein Europas eingegraben hat, dass auch sechs Jahrhunderte später das bloße Gerücht vom Ausbruch der Pest irgendwo auf der Erde die alte Furcht vor dem Ende der Welt erneuert.

Was Köln angeht, so scheint die Stadt gewissermaßen „durchschnittlich“ verwüstet worden zu sein, also ungefähr ein Drittel ihrer Einwohner verloren zu haben. An ihrer Stellung im Gefüge des Reiches und Europas ändert sich nichts. Andere deutsche Städte werden härter getroffen, in Hamburg und Bremen fallen zwei von drei Einwohnern der Seuche zum Opfer.

Für einen Teil der Kölner Bürger – die Juden – hatte nicht die Pest die ärgsten Folgen, sondern die Hysterie, die ihr vorauseilte. Zwar erlaubt ihnen der Rat nach dem Pogrom sofort wieder die Ansiedlung. Doch 1426 werden die Juden endgültig aus der Stadt vertrieben; sie müssen sich (wie später auch die Protestanten) auf der rechten Rheinseite ansiedeln. Bis ins 19. Jahrhundert bleiben sie in Europa rechtlich und sozial deklassiert, und die Hysterie des Mittelalters wird im fanatischen Hass der Nationalsozialisten schreckliche Erneuerung finden.

Das abgebrannte Kölner Judenviertel wird nach dem Rückzug der Pest vollends niedergerissen. Eine Kapelle entsteht auf den Trümmern der Synagoge. Dort, wo früher Häuser und Geschäfte eng beieinandergestanden haben, wird ein großzügiger Platz angelegt. Erst unter den Bombentrümmern des Zweiten Weltkrieges finden die uralten Fundamente sich wieder. Und was allen Plünderern entgangen ist, das graben 1953 Archäologen aus: den Gold- und Silberschatz des Joel ben Uri ha-Lewi.

Das Zeugnis einer fernen Angst und einer vergeblichen Hoffnung.

Der Ausbruch des Krakatau, 1883

Der Tag, an dem die Welt im Meer versank

203 Jahre lang ist er friedlich geblieben. Doch am 26. August 1883 explodiert vor den Küsten von Sumatra und Java der Vulkan Krakatau und schleudert innerhalb von zwei Tagen 20 Kubikkilometer Gestein und Asche bis weit hinauf in die Stratosphäre. 36.000 Menschen werden von glühenden Brocken erschlagen, verbrennen im Feuerregen, ertrinken in gigantischen Flutwellen. Es ist eine der größten Naturkatastrophen der Menschheitsgeschichte

Von Wolf Schneider

Als der Vulkan Krakatau am 27. August 1883 mit der Kraft von 7000 Hiroshima-Bomben explodierte, erzeugte er das gewaltigste Getöse, das seit Menschengedenken über Land und Ozean donnerte; vier Stunden war es unterwegs. Die Eruption türmte eine der höchsten Wogen auf, von der wir wissen: Mehr als 30.000 Menschen erschlug und ersäufte sie, nach 32 Stunden kam sie im 18.000 Kilometer entfernten Le Havre an.

Ein Jahr nach der Detonation auf der kleinen Insel zwischen Java und Sumatra landete ein Teppich aus Bimsstein an der Ostküste Afrikas, bedeckt mit Muscheln, Krebsen und den Skeletten von Mensch und Tier. Die Asche des Krakatau trieb drei Jahre lang sichtbar um den Planeten; vier Jahre lang senkte sie die Durchschnittstemperatur auf Erden.

Viel schneller aber als die Asche und die Welle lief die Schreckensnachricht um die Welt: Durch das gerade komplettierte Netz der Telegraphenkabel ließen Beamte, Journalisten und Versicherungsagenten ihre Berichte aus der Sundastraße nach Indien, Holland, England morsen, nach Sydney, Kapstadt, New York und Buenos Aires. Und so brauchte die Nachricht bis zu den Zeitungslesern weniger als 24 Stunden.

Da entstand nun allmählich etwas gänzlich Neues in den Köpfen: das Bewusstsein, dass die Menschheit eine Schicksalsgemeinschaft auf einem höchst begrenzten Planeten ist. Die „Victoria“ des Ferdinand Magellan hatte ja noch wenig bewegt, als sie 1522 ihre dreijährige Weltumsegelung abschloss und damit die Kugelgestalt der Erde zum ersten Mal anschaulich machte; dafür interessierten sich nur Kaufleute, Admirale und Gelehrte.

Aber nun wegen der Asche einen feuerroten Horizont oder einen grünen Mond zu sehen, weil am anderen Ende der Welt ein Vulkan explodiert war – und durch die allgegenwärtigen telegraphischen Berichte binnen Stunden über die jüngsten Hiobsnachrichten informiert zu sein –, und mit den eigenen Ängsten Stoff für neue Telegramme zu liefern, die wiederum um die Erde flogen: Das war die eigentliche Geburtsstunde dessen, was der Medienphilosoph Marshall McLuhan 81 Jahre später „das globale Dorf“ nannte – die Menschheit, die gleichzeitig lacht oder weint.

203 Jahre lang, seit einem Ausbruch Anno 1680, hatte die Insel Krakatau friedlich dagelegen: damals 33 Quadratkilometer groß, von drei stumpfen Vulkankegeln nur mäßig überragt, 822 Meter hoch der höchste; unbewohnt und von üppigem Urwald bedeckt.

Dass aus diesen drei Vulkanstümpfen 20 Kubikkilometer Bimsstein und Asche – fast 8000-mal das Volumen der Cheops-Pyramide – in den Himmel schießen würden, bevor das Meer zwei Drittel der Insel verschlang: Dafür gab es durchaus Signale. Die Vulkanologen von heute hätten diese Signale zu deuten verstanden und damit vermutlich Zehntausenden ihren grässlichen Tod erspart.

20. Mai 1883. Drei Monate vor der Katastrophe erwacht der Krakatau: Er lässt Donner hallen, Asche regnen und auf Java Häuser zittern. 30 Kilometer nördlich am Krakatau vorbei dampft an jenem Tag die deutsche Korvette „Elisabeth“. An Bord befindet sich ein Marinepfarrer namens Heims, der schildert, was er am Himmel und auf Erden sieht.

Von der Insel Krakatau steigt plötzlich „eine enorme, glänzend weiße Dampfsäule mit reißender Schnelligkeit auf, in kurzer Frist die kolossale Höhe nicht unter 11.000 Meter erreichend und in fast schneeiger Helle von dem klaren blauen Himmel sich abhebend“.

Die Säule rundet und ringelt sich und erinnert Heims an einen Blumenkohl. „Allmählich mischten sich dunklere Farben in die weiß schimmernde Helle der Wasserdämpfe, bis nach und nach eine breite blaugraue Wand, gleich einer mächtigen, finsteren, fächerförmigen Gewitterwolke alles überdeckte.“

Aus der Wand regnet es Asche – „eine hellgraue, etwas gelbliche, unendlich fein zerteilte Masse“, die sich wie ein Flaum über das Schiff ausbreitet. Und was ist am nächsten Morgen aus der Korvette geworden? Eine schwimmende Zementfabrik!, schreibt der Marinepfarrer: Schiffswand, Torpedorohre, Segel „dick und lückenlos mit dem graulichen haftenden Staube belegt. Über all diesen Aschenregendesastra wölbte sich der Himmel wie eine große Glocke aus recht mattem Milchglas, in der die Sonne wie eine hellblaue Kugellampe hing“.

An den folgenden Tagen sind in Batavia (heute Jakarta) auf Java noch mehrere Explosionen zu hören, 150 Kilometer vom Krakatau entfernt. Das alles gilt als nicht weiter beunruhigend: Mit einem Schiff fahren eine Woche nach dem großen Aschenregen 86 Passagiere zum Krakatau, aus Neugier einfach. Über dem niedrigsten der drei Vulkankegel steht eine Dampfwolke von zwei bis drei Kilometer Höhe, und alle fünf bis zehn Minuten kracht es in ihm.

Einige Passagiere lassen sich mit einem Boot an Land setzen, darunter der Bergwerksingenieur J. Schuurman. Den Strand erreichen sie, indem sie, bis zu den Knöcheln einsinkend, über eine etwa einen Meter dicke Schicht aus Bimsstein und Asche staksen. Den Tropenwald finden sie auf kahle Stämme reduziert, die aus der Asche ragen; es riecht nach Schwefelsäure. „Ein Bild der totalen Zerstörung“, notiert Schuurman, „aus dem mit unbeschreiblicher Schönheit und donnernder Gewalt die Rauchsäule emporschoss.“

Irgendwelche Warnungen leitet der Bergwerksingenieur daraus nicht ab: Ein wissenschaftliches Instrumentarium fehlt ihm, an Vulkanausbrüche ist man hier gewöhnt, und nachdem die Zeitungen mit Schuurmans Bericht noch ein letztes Echo hervorgerufen haben, erlischt das Interesse am Krakatau.

Dabei sind an Javas Westküste, näher zu den drei Vulkanen, ab Mitte Juni wieder Detonationen zu hören, eine zweite Rauchsäule steht am Himmel, und in Anyar, der Krakatau nächsten javanischen Stadt, werden Erdstöße registriert.

Am 11. August, 15 Tage vor dem Unglück, erhält die Vulkaninsel noch einmal Besuch: Kapitän H. J. G. Ferzenaar hat immerhin den Auftrag, zu prüfen, ob eine Erforschung des Krakatau möglich sei. Der Kapitän rät davon ab, weil es zu gefährlich wäre.

Nun stehen schon drei Rauchsäulen über der Insel. Ferzenaar fertigt eine Lageskizze an, stochert in Asche, Bimsstein und Schwefel und fährt wieder davon. Seine Gründe, nicht zu bleiben, sind gut, nur: Welchen Grund hat er, keine Warnung zu äußern?

Am 23. August, drei Tage vor dem Verhängnis, notiert der Kapitän des Postdampfers „Princes Wilhelmina“: „einstündige Fahrt durch hellbraunen Aschenregen, mächtige Rauchwolken über dem Krakatau“.

Die Bewohner der umliegenden Küsten von Java und Sumatra sehen sie auch und ändern ihr Leben nicht. In Anyar trifft am 25. August, dem Vorabend der beiden Schreckenstage, der neue Leiter des Telegraphenamts ein, Schruit mit Namen. Seine Familie hat er zunächst in Batavia gelassen; er zieht ins Hotel.

Sonntag, 26. August. Aus brodelnder Tiefe bahnt das Desaster sich seinen Weg nach oben. Vulkane sind ja nur die sichtbaren Mündungstrichter von Schloten, die durch die Erdkruste ins Erdinnere ragen, als Ventile für den Überdruck, wie er sich zum Beispiel aufbaut, wenn im Magma, dem glühend-flüssigen Gestein der Tiefe, Druck oder Temperatur abnehmen: Dann werden riesige Gasmengen freigesetzt, die sich explosionsartig ausdehnen und durch den Schlot nach außen drängen, wobei sie Magma mitreißen und auch Fels und Sand von den Wänden des Eruptionskanals.

Um sechs Uhr morgens ist es allein die Besatzung des amerikanischen Frachters „Berbice“, die einen Geschmack davon bekommt, was hier bevorsteht. Sonst zeigt sich der Überdruck am Morgen dieses schwarzen Sonntags nur in einem Mehr an Rauchwolken, Donnergrollen und Aschenregen.

Der aber trifft eben die „Berbice“ voll, sodass sie nicht mehr in die Sundastraße einfährt. „Blitz und Donner wurden immer schlimmer“, heißt es im Logbuch des Kapitäns. „Elektrische Entladungen schossen um das Schiff herum, Feuerbälle fielen aufs Deck und versprühten zu Funken. Der Steuermann spürte in einem Arm Elektroschocks, die Kupferverkleidung des Ruders begann zu glühen. Ich ließ Segel über die Luken nageln, damit die Ladung nicht Feuer fing.“

Gegen Mittag verlassen viele Anwohner der Lampung-Bucht auf Sumatra nördlich des Krakatau ihre Häuser und flüchten in die Berge, aus Angst vor dem Wasser – das, wie sie richtig voraussehen, viel mehr Menschen umbringen wird als die glühende Lava. (Nur dass Tausende der Geflohenen später eben doch durch fallende Glut verbrennen.)

13.06 Uhr. Viele Bewohner von Batavia schauen zum Himmel, denn ein Gewitter scheint heranzurumpeln, ohne dass sich eine Wolke blicken lässt. Unruhe.

14.00 Uhr. Die glühenden Gase sprengen den Deckel des Ventils und schießen, mit Lava versetzt, donnernd in den Himmel, 34 Kilometer hoch. In Anyar, nur 60 Kilometer vom Krakatau entfernt, tickert der diensthabende Telegraphist nach Batavia: Krakatau explodiert, Qualm und Dunkelheit. Die Nachricht von der Detonation rast um die Welt.

14.10 Uhr. Der nächste Ausbruch, von nun an etwa alle zehn Minuten. Gegen 15 Uhr werden die Eruptionen noch lauter, wie Kanonenschüsse, die mit Donnerschlägen wechseln, schreibt ein Ohrenzeuge.

15.30 Uhr. Der Kapitän des irischen Seglers „Charles Bal“, nur zehn Seemeilen vom Krakatau entfernt, registriert „ein seltsames Geräusch wie prasselndes Feuer oder die Salven schwerer Artillerie im Abstand von ein bis zwei Sekunden“.

17.00 Uhr. Der Lärm der Eruption durchdringt die gesamte Länge der Insel Java. Im Logbuch der „Charles Bal“ ist festgehalten: „Dunkelheit überzog den Himmel, und ein Hagel warmen Bimssteins knatterte aufs Schiff. “

17.30 Uhr. In Anyar trifft der erste Vorbote des furchtbaren Seebebens ein: Eine zwei Meter hohe Welle lässt mehrere vor Anker liegende Schiffe an die Zugbrücke krachen, schwer beschädigt bleibt sie zurück. Eine halbe Stunde später meldet Mijnheer Schruit aus dem Telegraphenamt von Anyar nach Batavia: totale Finsternis; kurz darauf ist die Leitung unterbrochen. Südlich der Hauptstadt zittert die Erde.

In Telukbetung auf Sumatra, 80 Kilometer nördlich des Krakatau, wird das Meer so unruhig, dass die Menschen aus den unteren Teilen der Stadt fliehen. „Die Sonne ging ganz schrecklich unter“, berichtet ein Augenzeuge. „Durch schmutzige Wolkenmassen zuckten wilde Blitze.“

19.00 Uhr. Wild wechselnde Strömungen reißen in Telukbetung mehrere Schiffe aus den Verankerungen, Matrosen gehen über Bord.

In Caringin auf Java, 40 Kilometer südöstlich des Krakatau, spülen Wellen mehrere Häuser weg; aus umgestürzten Lampen wächst ein Feuer, das weitere Häuser zerstört.

20.00 Uhr. In Katimbang auf Sumatra, 35 Kilometer nordöstlich des Krakatau, klatscht die erste Welle gegen das Büro des holländischen Verwalters Beyerinck. Der schickt seinen Schreiber zum höher gelegenen Wohnhaus: Die Familie solle sich zur Flucht vorbereiten – warm anziehen, noch was essen! Was dann geschieht, hat Frau Beyerinck aufgeschrieben: Ein Diener rennt vorbei und schreit: „Der Seegeist kommt! Das Meer ist weg! Ich habe die Korallenbänke gesehen, und man sieht sie nie, auch nicht bei der tiefsten Ebbe!“

20.30 Uhr. Während der Tumult des Vulkanausbruchs sich mit dem Lärm des aufs Dach prasselnden Bimssteins mischt, versucht Frau Beyerinck noch ihren Jüngsten zu stillen. Da reißt eine Welle das Bürohaus weg und vom Wohnhaus die Treppe. Ihr Mann kann sich auf eine Kokospalme retten, rennt dann zum Wohnhaus und ruft den Dienern zu: „Bindet die Pferde los!“ Und zu Frau und Kindern: „Springt, ich fang euch auf!“ Sie rennen durch riesige Pfützen, versinken in Morast, erreichen den pfadlosen Dschungel, reißen sich Blutegel vom Hals und verschnaufen erst gegen Mitternacht, nachdem sie eine Hütte etwa 130 Meter über dem Meer erreicht haben.

Zur selben Zeit setzt sich Mijnheer Schruit, der Telegraphenmeister in Anyar auf Java, zum Abendessen nieder, mit dem Vorsatz, sich gleich morgen früh um die Reparatur der vor drei Stunden unterbrochenen Telegraphenleitung zu kümmern. Für seine Mahlzeit nutzt er eine Viertelstunde, in der die drei Vulkane auf Krakatau schweigen.

23.00 Uhr. Kapitän W. J. Watson von der „Charles Bal“ berichtet, 20 Kilometer vom Krakatau entfernt: „Feuerketten steigen zwischen dem Vulkan und dem Himmel auf und ab, weiße Feuerbälle drehen sich über der Insel. Der Wind ist heiß, erstickend, schwefelig, brennende Schlacke fällt aufs Deck.“

23.32 Uhr. In Batavia bleibt die astronomische Uhr stehen, die Erdstöße haben sie aus dem Tritt gebracht.

So endet der erste der beiden schwarzen Tage – der weniger schlimme. Noch glaubt niemand an eine Jahrhundertkatastrophe. Aber die meisten der in der Tiefe freigesetzten Gase rumoren noch in den Kavernen und drängen in den Schlot, der auf der Insel Krakatau seine drei Ventile hat.

Montag, 27. August. 2.00 Uhr. Auf der „Berbice“ liegt die Asche einen Meter dick. „Ich musste meine Beine andauernd aus den Aschenschichten ziehen, damit sie nicht darin begraben wurden“, berichtet der Kapitän. „Ich rief alle Mann mit Laternen an Deck, um die Asche wegzuschaufeln – obwohl die fürchterlichen elektrischen Entladungen und Donnerschläge weitergingen. Die Asche brannte Löcher in die Kleider.“

Auf Java und Sumatra bleibt die Lage bis kurz vor Sonnenaufgang wie seit gestern gewohnt: In Telukbetung so hohe Wellen, dass kein Schiff mehr anlegen kann, auf der „Charles Bal“ tanzen Elmsfeuer an Masten und Rahen, in Batavia sind etliche Schaufenster zerbrochen, und viele Gaslaternen verdüstern sich.

5.00 Uhr. In ihrer Hütte 130 Meter über dem Meer geben die Beyerincks ihren Dienern den Auftrag, ein Huhn zu schlachten und eine Suppe zu kochen – „schnell, vielleicht müssen wir noch höher fliehen!“ Die Hütte ist in Wolken von Asche gehüllt, die das Meer verbergen; Flammen züngeln in den Baumwipfeln.

5.30 Uhr. Der Krakatau holt zum ersten seiner vier verheerenden Schläge aus. Hunderttausende schreckt das Ungewitter aus dem Schlaf – ein Morgengrauen, ohne dass es tagt. Um 5.43 Uhr zeichnet das Barometer in der Gasanstalt von Batavia eine schwere Druckwelle auf. Weitere Bewohner der Stadt Telukbetung auf Sumatra fliehen in die Berge; andere, die schon gestern Abend geflüchtet sind, kehren noch einmal zurück, um ein paar Habseligkeiten zusammenzuraffen.

6.30 Uhr. Die erste der vier großen Wellen kommt, zehn Meter hoch, höher, als sie hier je ein Orkan peitschen könnte – ein Tsunami. In Telukbetung zerstört die Welle den Leuchtturm und die Lagerhäuser; den Raddampfer „Berouw“, der an der Pier geankert hat, wirft sie mit seinen vier Kanonen auf die Hütten der Chinesen, alle 28 Mann der Besatzung kommen um.

6.44 Uhr. Die zweite der vier großen Eruptionen. Nach 13 Minuten ist die Druckwelle in Batavia. Durch die Stadt kriecht die Angst, notiert ein Augenzeuge. Gegen 8.20 Uhr knirscht es in den Mauern vieler Häuser.

9.00 Uhr. Der zweite Tsunami steilt sich auf, die Sintflut kommt. Die Woge schlägt über dem blühenden Städtchen Anyar zusammen und lässt keinen Baum und keine Mauer stehen. Mijnheer Schruit, der Telegraphenmeister, sieht sie nahen, weil er gerade mit seinen Männern plaudert, die die gestern zerstörte Leitung nach Batavia reparieren wollen – sieht sie „wie einen Berg, der vorwärts stürmt, und zwei noch höhere hinter ihr. Ich rannte, so schnell mich meine Beine tragen konnten, den brüllenden Tod auf den Fersen“.

Als Schruit auf einem Berghang atemlos zusammenbricht, sieht er ungläubig das Wasser fallen und dankt dem Himmel, dass er seine Familie in Batavia zurückgelassen hat.

Alle, die noch in Anyar waren, als die Welle kam, sind tot. 35 Meter hoch war der Tsunami, wie sich später anhand seiner Spuren berechnen ließ – 35 Meter! In Merak nordöstlich von Anyar zerstört die Welle einen Steinbruch, drückt Kräne zu Blech zusammen und schleudert eine Lokomotive 300 Meter weit ins Land.

9.30 Uhr. Mijnheer Schruit hat sich von seinem Schock erholt, schreibt sofort einen Bericht an seine Vorgesetzten und schickt einen Boten los, nach Serang im Inneren von Java. Fast unbekleidet und völlig verstört stolpert ihm eine europäische Dame entgegen, sie hat ihre beiden Kinder verloren und sucht Hilfe für ihren Mann, der mit verletztem Rückgrat in ihrem Haus liegt. Schruit wirft ihr einen Sarong über und eilt mit ihr durch den Aschenregen, um zu helfen.

9.58 Uhr. Mit einem Getöse, das bis nach Indien und Australien dringt, speien die Schlote des Krakatau glühenden Bimsstein und glühende Asche in Kubikkilometern himmelwärts, die Asche bis in 40 Kilometer Höhe; und zwei Drittel der Insel mit den drei Vulkanen beginnen in den Hohlraum hinabzustürzen, den das Magma hinterlassen hat – schneller hinausgeschleudert, als sie aus dem Erdinneren nachfließen kann.

Oben zucken Bündel von Blitzen in allen Richtungen durch die schwarze Nacht. In den Donner mischt sich das Heulen des Orkans und das Klatschen des Schlamms, der vom Himmel fällt. „Es war eine der wildesten und schrecklichsten Szenerien, die man sich vorstellen kann“, berichtet der Erste Offizier der „W. H. Besse“: „Der Sturm heulte in der Takelage, das Wasser strömte mit knapp 20 Kilometern pro Stunde dem Krakatau entgegen und riss an unserer Ankerkette. Es stank nach Schwefel, wir hatten Angst zu ersticken. Wir glaubten, die letzten Tage der Welt seien gekommen.“

10.00 Uhr. An den Küsten von Java und Sumatra werden Bäume vom Orkan entwurzelt, Dächer abgedeckt, Hütten eingerissen, Fenster von Schlamm zerschlagen. In Batavia wird es Nacht.

10.15 Uhr. Auf die krakataunahen Küsten bricht die dritte der vier großen Wellen nieder. Bis zu elf Kilometer weit schwappt sie auf Sumatra landeinwärts, losgerissene Korallenblöcke bis zu 600 Tonnen schwer hebt sie auf den Strand, und den Raddampfer „Berouw“ mit den Leichen derer, die nicht über Bord gespült worden sind, trägt sie von Telukbetung drei Kilometer landeinwärts; in einem Flussbett setzt sie ihn fast unversehrt ab, neun Meter über dem Meeresspiegel.

Es ist dieser Tsunami, der die meisten der mehr als 300 Dörfer zerstört und die meisten jener 36.000 Menschen tötet, die dem Krakatau zum Opfer fallen. Und zugleich ist es diejenige Welle, die sich fortpflanzt durch alle Ozeane bis nach Kap Hoorn und in den Englischen Kanal. Warum aber kracht sie so vernichtend auf die Küste, während sie alle Schiffe auf dem offenen Meer unbehelligt lässt? Dazu muss man die Mechanik eines Tsunami verstehen und seine speziellen Ursachen am Krakatau. Das sind vermutlich drei auf einmal:

• der Kollaps von zwei Dritteln der Insel, mit dem ungeheuren Sog des Wassers, das in den Hohlraum stürzt;

• die gleichzeitige Hebung des Südteils der Insel (dort steigen während der Ausbrüche fünf Quadratkilometer Land aus dem Meer);

• der Umstand, dass Millionen Tonnen Schlacke und Bimsstein aufs Meer platschen.

Durch je eine dieser Ursachen oder durch das Zusammenwirken aller drei entsteht eine Welle, an der zunächst keineswegs die Höhe ungewöhnlich ist – hier kaum mehr als 60 Zentimeter –, sondern das Tempo. Gewöhnt sind wir an die erhabene Langsamkeit, mit der ein Sturm die Brecher den Strand hinauftreibt. Wo aber nicht der Wind das Wasser bewegt, sondern eine plötzliche Erschütterung, da breitet sich die Welle kreisförmig mit rund 800 Kilometern pro Stunde aus, der Reisegeschwindigkeit eines Düsenflugzeugs.

Stößt nun diese Wasserschlange auf flache Gewässer, dann wird sie gebremst, gestaucht und in die Höhe gedrückt – kirchturmhoch und nur noch etwa 45 Kilometer pro Stunde schnell; nur noch das doppelte Tempo eines Menschen, der um sein Leben rennt.

Eine Bucht staut den Wellenberg zusätzlich durch ihre Trichterform, und im Innersten einer Bucht liegt Telukbetung. Von dort kann niemand mehr berichten, wie es war, als der Tsunami kam – wie es war, von dem brüllenden Ungeheuer ergriffen, hochgeschleudert, niedergepresst, zermalmt, verschlungen zu werden.

10.30 Uhr. Mijnheer Schruit, der Telegraphenmeister von Anyar, erreicht mit anderen Flüchtlingen ein Dorf im Dschungel, die Einwohner kommen ihnen in der schwarzen Nacht des Tropentags mit Fackeln entgegen und zerren sie in ihre Hütten. „Das Krachen der Bäume im Orkan, der Schlammregen und die Finsternis verbanden sich zu einem Abbild der Hölle.“

Am schlimmsten unter allen Überlebenden geht es gegen 10.30 Uhr den Beyerincks in ihrer Hütte über dem Meer. „Plötzlich wurde es pechschwarze Nacht“, berichtet Frau Beyerinck. „Das Letzte, was ich sah, war Asche, die durch die Ritzen im Fußboden emporquoll wie ein Springbrunnen. Mein Mann rief: ‚Wo ist das Messer? Ich werde uns allen die Pulsadern aufschneiden, dann sind wir von unserem Leiden erlöst.‘ Das Messer ließ sich nicht finden. Ein schwerer Druck warf mich zu Boden, die Luft wurde mir aus dem Mund gesaugt, Klumpen fielen mir auf Kopf und Körper, die Eingeborenen schrien ‚Allah il Allah!‘ “

Frau Beyerinck versucht aufzustehen, fällt in heißer Asche auf die Knie, stolpert ins Freie. Als sie ihr Haar zurückstreichen will, verfangen sich die Finger in ihrer verbrannten Haut. Stöhnend in die finstere Hütte zurückgekehrt, findet sie ihren Jüngsten und will ihm die Brust geben, aber sein Herz schlägt nicht mehr. Er ist erstickt oder verbrannt wie mindestens 1000 weitere Opfer an der Südspitze Sumatras.

10.45 Uhr. Die letzte der vier großen Detonationen. Während noch einmal Magma in die Höhe schießt, werden die nördlichen zwei Drittel der Insel Krakatau vollends in die dadurch entstandene Höhlung hinabgesogen, fast sechs Kubikkilometer Inselmasse, und unter 200 Meter Wasser begraben.

11.10 Uhr. In den Leuchtturm an der Westspitze Javas schlägt der Blitz ein, fährt durch die Ketten der dort arbeitenden Sträflinge und verbrennt sie. Serang auf Java meldet: Es regnet erst Bimsstein und dann Schlamm, unter dessen Last die Äste von den Bäumen brechen.

In Batavia herrscht Nacht. Die Hühner gehen schlafen, die meisten Europäer räumen die Büros und fahren mit ihren Kutschen heim zu ihren Villen, mit brennenden Laternen und gespenstisch leise auf der zentimeterdicken Ascheschicht.

11.30 Uhr. Der vierte Tsunami. Er trifft vor allem die Semangka-Bucht auf Sumatra, 125 Kilometer nordwestlich des Krakatau; mindestens 3000 Menschen bringt er um.

12.42 Uhr. Der Donner der großen Eruption von 9.58 Uhr kommt in Manila an, 2880 Kilometer entfernt. Die Hafenbehörden glauben an Kanonensalven und rätseln, ob es sich um ein Gefecht oder um das Signal eines Schiffes in Seenot handelt.

13.30 Uhr. An der Südwestküste von Ceylon (heute Sri Lanka), 3100 Kilometer vom Krakatau entfernt, geschieht „etwas Außerordentliches“, wie der Korrespondent des „Ceylon Observer“ festgehalten hat: „Das Meer zog sich für drei Minuten bis an den Fuß der Hafenmole zurück und ließ viele Boote auf dem Trockenen, Kulis griffen nach Fischen und Garnelen. Das geschah noch zweimal.“

13.48 Uhr. Das Getöse von 9.58 Uhr hat den größten Teil des Indischen Ozeans überquert und erreicht die Insel Rodriguez östlich von Madagaskar, 4653 Kilometer vom Krakatau entfernt. Von keinem anderen Lärm auf Erden ist überliefert, dass er je eine solche Distanz überbrückt hätte. Es ist, als ob man in Hamburg eine Explosion in Nigeria mit bloßem Ohr vernähme, über die Sahara, das Mittelmeer und die Alpen hinweg.

14.00 Uhr. In Batavia hört der Aschenregen auf. Langsam wird es hell, graue Asche liegt acht bis zehn Zentimeter dick in den Straßen. Die Hähne verkünden einen neuen Tag.

15.00 Uhr. Nun trifft es die „Berbice“ noch einmal, die vor 33 Stunden mit den Feuerkugeln als Erste das Nahen des Unheils zu spüren bekam. Um sie herum ist weiterhin Nacht. Das Schiff hat Schlagseite, weil viele Tonnen Asche in der Takelage kleben. Da fegt aus der stürmischen See ein sechs Meter hoher Brecher übers Deck und macht den Rumpf in seiner ganze Länge zittern; alle Chronometer bleiben stehen. Nur im Schein der Blitze sieht die Mannschaft ihr Gespensterschiff.

Um 16 Uhr setzt auf den Kokosinseln im Indischen Ozean, mehr als 1100 Kilometer vom Krakatau entfernt, ein zweitägiger Aschenregen ein. Um 21 Uhr fällt in Bombay, mehr als 4500 Kilometer westlich des Krakatau, der Meeresspiegel so plötzlich, dass Tausende von Fischen zurückbleiben und von Passanten gegriffen werden können. In Batavia ist kurz vor Mitternacht ein letztes Rumpeln zu vernehmen. In der Nacht zum 28. August steht der Mond sichtbar am Himmel und beleuchtet Land und Meer so hell, wie die Sonne es zwei Tage lang nicht vermochte.

Dienstag, 28. August. Zum ersten Mal bricht wieder ein richtiger Tag an. Die Sundastraße zwischen Sumatra und Java, an der schmalsten Stelle 22 Kilometer breit, ist lückenlos durch einen zwei Meter dicken Bimsstein-Teppich verstopft, auf dem all das liegt, was die Riesenwogen mit zurück ins Meer gerissen haben: Bäume, Balken, Bretter, Türen, Trümmer aller Art – und Zehntausende von Leichen und Kadavern, Menschen, Pferde, Büffel, Ziegen und auch Haie.

Erst vier Tage später, als die Meeresströmung etwas Luft geschaffen hat, kann das erste Schiff sich knirschend eine Rinne bahnen. Die Zufahrt zu dem Strand, auf dem sich bis vor Kurzem das Städtchen Telukbetung erhob, ist durch eine vier Meter dicke Bimssteinschicht blockiert. 2260 Menschen sind hier getötet worden.

Es gibt keine Pflanze mehr auf den Krakatau zugewandten Küstenregionen von Sumatra und Java, nur Bimsstein, Schlamm und Asche.

Vom Krakatau selbst sind vier kleine, noch qualmende Inseln geblieben, von Schlacke und Asche bis zu 70 Meter hoch bedeckt. Weit über fünf Kubikkilometer Asche hat der Vulkan in die Luft geblasen und den größeren Teil auf 800.000 Quadratkilometern ausgestreut; der kleinere reist um die Erde.

Lange vor der Asche kommt die Luftdruckwelle. Den Meteorologen in aller Welt bietet sie ein Schauspiel, wie es kein zweites gegeben hat.

Während der Schall immerhin den Indischen Ozean überbrückt, ehe er nach knapp vier Stunden verebbt, breitet sich die Druckwelle mit annähernder Schallgeschwindigkeit kreisförmig über den gesamten Erdball aus. 19 Stunden nach der gewaltigsten der vier Explosionen prallen die Wellen in Kolumbien wieder aufeinander. Hier reflektieren sie einander und laufen nach Sumatra zurück.

Den Menschen wird diese Welle nicht bewusst, aber die Barometer registrieren sie jeweils durch einen plötzlichen Druckanstieg, und das viermal auf ihrem Lauf nach Kolumbien und dreimal gleichsam auf dem Heimweg zum Krakatau.

Hinter einem Vulkanausbruch, der dieses leistet, steckt eine Energie von 100 bis 150 Megatonnen des Sprengstoffs TNT – das Doppelte der größten Wasserstoffbombe, die je detonierte.

Später als die Luftwelle trifft die Seewelle ein, sie reist nur mit 500 bis 600 Kilometern in der Stunde. In der Nacht zum 28. August lässt sie in Port Elizabeth in Südafrika, 7500 Kilometer vom Krakatau entfernt, den Meeresspiegel um 66 Zentimeter steigen. In Europa kommt die Welle dagegen nur noch schwach an – zwölf Millimeter in Le Havre am Abend des 28.August.

Länger noch braucht die Asche bei ihrem Rundflug um die Erde. Geschätzte Menge: 300 Millionen Tonnen; geschätzte Geschwindigkeit: 5000 Kilometer pro Tag, vom Jetstream getrieben, der Strahlströmung in durchschnittlich zehn Kilometer Höhe.

Was die Asche bewirkt, das können mindestens drei Viertel aller damals 1,4 Milliarden Menschen mit eigenen Augen sehen, teilt sich monate-, ja jahrelang als lodernder Abendhimmel in allen Farben des Regenbogens mit – vor allem in Rubinrot, Blutrot, Purpur, Lila, Lachs- und Bernsteinfarben.

Bedrohlich finden das die einen, hingerissen sind die anderen, und oft bleibt umstritten, ob es der Widerschein eines nahen Feuers ist oder ein rätselhaftes kosmisches Ereignis – oder gar die Schleifspur des fernen Krakatau?

Auf den Seychellen im westlichen Indischen Ozean geht am 28. August, dem Tag nach dem Desaster, die Sonne verschleiert auf „wie an einem frostigen Morgen in England“, und tags darauf sieht sie mehr aus wie der Mond. Auf Ceylon wird sie als grün am Morgen und blau am Mittag geschildert.

Am 2. September schreibt ein Einwohner von Trinidad in der Karibik an die „Times“ in London: „Heute am späten Nachmittag sah die Sonne wie eine blaue Kugel aus, und nachdem sie untergegangen war, leuchtete der Himmel derart rot, dass wir glaubten, es brenne in der Stadt.“ Auf den Karolinen nördlich von Neuguinea ist die Sonne am 7. September „von krankem grünlichen Blau, als hätte sie die Pest“.

In Batavia sind inzwischen die Hilfsmaßnahmen angelaufen. Dampfer mit Lebensmitteln, Tierfutter, Trinkwasser und Kleidung verlassen den Hafen, auch mit Petroleumfässern, um Kadaver zu verbrennen, dort, wo sie in Massen herumliegen. Einzelne Leichen werden begraben, zweieinhalb Gulden können sich die Einheimischen mit jedem beglaubigten Begräbnis verdienen. Noch weiß niemand, wie viele Menschen wirklich umgekommen sind.

Die Bimssteinteppiche treiben mit durchschnittlich 23 Kilometern pro Tag über den Indischen Ozean nach Westen, aber dick verharren andere in der Sundastraße. Anfang Oktober berichtet ein Matrose: „Zehn Tage lang segelten wir durch Bimssteinfelder. Zwei Tagesreisen hinter Anyar schlugen Hunderte und Aberhunderte von Leichen gegen das Schiff, die meisten nackt.“

Ihre erstaunlichsten optischen Wirkungen ruft die Asche des Krakatau in aller Welt erst Ende November hervor. Was am 27. November, genau drei Monate nach dem Drama, in New York geschieht, liest sich tags darauf in der „New York Times“ so: „Kurz nach 17 Uhr entzündete sich der westliche Horizont zu einem leuchtenden Scharlachrot. Die Menschen auf den Straßen waren bestürzt über diesen unglaublichen Anblick, versammelten sich in kleinen Gruppen an allen Ecken und starrten nach Westen. Viele glaubten, das sei eine Feuersbrunst, die gerade Staten Island oder die Küste von New Jersey verwüste. Die Wolken verfärbten sich langsam ins Blutrote und mit ihnen das Meer. Schließlich gingen die leuchtenden Farben in ein mattes Rosa über, das langsam in der Dunkelheit verschwand.“

Wann aber setzt sich die Einsicht durch, dass dies die Reflexe der Asche vom Krakatau beim vermutlich zwölften Umlauf um die Erde sind – und gar die Folgerung daraus, dass auf unserem Planeten alles mit allem zusammenhängt, Luft, Land, Meer und Sonnenuntergang?

Die erste Erkenntnis kommt schon bald, die zweite so recht erst rund 100 Jahre später. Da bestätigt sich die These der Kulturphilosophen, dass der Geist des Menschen dazu neigt, weit hinter seinen eigenen technischen Erfindungen zurückzubleiben.

Im Herbst 1883 freilich hat die Wissenschaft noch längst nicht bewiesen, dass es der Krakatau ist, der die New Yorker das Fürchten lehrt. Manche Experten tippen auf Meteorschwärme. Erst am 20. Dezember stellt die angesehene Zeitschrift „Nature“ fest, der Zusammenhang mit der Eruption in der Sundastraße habe sich „definitiv bestätigt“.

Einige der Bimssteinteppiche haben unterdessen immer noch eine Länge von 2000 Kilometern. Der Kapitän des Dampfers „Bothwell Castle“ notiert: „Manchmal waren die Massen so dick, dass Matrosen auf ihnen herumspazierten. Wenn wir Fahrt machten, gab es ein ständiges Knattern und Knirschen.“

Von einem anderen Dampfer wird berichtet: „Eine Eisenstange, die wir hinunterwarfen, blieb auf dem Bimsstein liegen. Das Schiff bahnte sich eine Fahrrinne, die sich hinter ihm sofort wieder schloss. Es war, als dampften wir wie ein Pflug durch trockenes Land.“

Und von einem dritten Schiff, 4200 Kilometer westlich des Krakatau: „Die größeren Bimssteinbrocken waren mit Muscheln derart bepackt, dass wir uns fragten, ob sie noch lange schwimmen würden.“ Zwischen den Muscheln tummeln sich unzählige Kriechtiere, zwischen den Brocken „ruderten Legionen von Krebsen“.

Was den Grund der aufregenden Sonnenuntergänge angeht, so lässt die „New York Times“ nicht locker. Am 23. Januar 1884, fünf Monate nachdem es den Krakatau zerrissen hat, schreibt sie: „Auf Long Island hat ein Wissenschaftler den Staub in der Atmosphäre durch ein raffiniertes Experiment geprüft: Zwei Nächte lang ließ er seine Brille im Freien liegen. Es schlug sich jedoch kein Staubpartikel auf ihr nieder. Also wird niemand, der etwas von Brillen versteht, noch behaupten können, dass Staub vom Krakatau in nennenswertem Umfang in der Atmosphäre wäre.“

In Wirklichkeit bleibt er dort mehr als drei Jahre lang. Der englische Maler William Ascroft hält zwischen dem 26. November 1883 und dem 13. September 1886 in 530 Pastellskizzen fest, wie die Asche aus der Sundastraße den Himmel leuchten lässt und zuletzt noch die Sonne mit einem kupferroten Hof versieht.

Die Erde kühlt sich im ersten Jahr nach der Explosion im Durchschnitt um 0,5 Grad ab, erst 1888 ist die Normaltemperatur wiederhergestellt. Die Reste des Krakatau werden von Experten vieler Nationen durchstreift, erforscht, vermessen. Schon im Mai 1884 entdecken französische Wissenschaftler eine winzige rote Spinne in der Lava-Wüste einer der Rest-Inselchen. Zwei Jahre später haben sich 34 Pflanzenarten angesiedelt, 1897 gibt es wieder eine dichte Pflanzendecke. Der alte Tropenwald aber hat sich auf diesen Inseln bis heute nicht vollständig erholt.

Im Dezember 1927 wird es auf der Inselgruppe erneut unruhig, und 1928 steigt gar ein neues Inselchen aus den Fluten empor, „Kind des Krakatau“ genannt. Dreimal versinkt es wieder, viermal steigt es empor.

Inzwischen ist es auf 200 Meter Höhe angewachsen, oft brummend und Schwefeldämpfe speiend: Dabei kommt 1993 eine amerikanische Touristin ums Leben.

Bis zu einer neuen großen Eruption wird sich der Krakatau vielleicht noch einmal 100 Jahre Zeit lassen. Wann und wo aber wird die Erde das nächste Mal ihren immer wieder verblüfften Bewohnern deutlich machen, dass sie eine Feuerkugel mit einer erschreckend dünnen Kruste ist?

Schon in neun Kilometer Tiefe stießen die Bohrer von Windischeschenbach in Bayern im Jahr 1994 auf Gestein, das 300 Grad heiß und zähflüssig wie Honig war – und was sind neun Kilometer? Ein Siebenhundertstel der Entfernung zum Mittelpunkt der Erde. Und auf diese erbärmlich dünne Haut bauen wir Wolkenkratzer und Bausparhäuschen, am liebsten „für die Ewigkeit“, wie wir bei Domen und Pyramiden sagen. Woher nehmen wir so viel Vertrauen?

Daher vor allem, dass wir, gemessen an den Zeitabständen geologischer Katastrophen, nur Eintagsfliegen sind mit unseren 80 Lebensjahren.

Es ist die Kürze unseres Daseins, die uns zu der Illusion verführt, er verspreche uns Beständigkeit – dieser im Inneren kochende Planet, dem nicht etwa die Kruste die annähernde Kugelgestalt bewahrt, sondern die Rotation.

Wollte man einen Globus zu einem wirklich realistischen Modell der Erde machen, so dürfte er natürlich nicht hohl und schon gar nicht aus Pappe sein: Aus Eisen, Nickel, Stein wäre er zu formen, und das hieße, dass er bei einem Meter Durchmesser fast drei Tonnen wöge. Und ein Motor müsste ihn in permanenter Drehung halten, sonst sänke er langsam und zischend zu einem Pfannkuchen zusammen, von Flammen umzüngelt, nach Schwefel stinkend und bis zu 7000 Grad heiß.

So ist sie, die alte Erde, und hin und wieder erzählen uns Vulkane die Wahrheit über sie.

Der Untergang der „Titanic“, 1912

Die erste und letzte Reise

Es soll eine glorreiche Jungfernfahrt werden: Das größte und luxuriöseste Schiff aller Zeiten nimmt den Atlantikdienst auf – an Bord einige der reichsten und mächtigsten Männer der Welt. 8000 Zigarren liegen für die Passagiere bereit, 2500 Flaschen Wein und 95 Pakete Opium. Selbst die Auswanderer in der Dritten Klasse reisen so bequem wie auf keinem anderen Gefährt. Es ist der 14. April 1912. Kapitän Smith steuert den Oceanliner fast unter Volldampf in ein Eisfeld. Da meldet der Ausguck kurz vor Mitternacht eine dunkle Masse direkt voraus

Von Wolf Schneider

Hochmut kommt vor dem Untergang. Den größten Luxus auf allen Ozeanen bietet die „Titanic“, aber zu einem Fernglas für den Ausguck im Mastkorb hat es nicht gereicht. Für die Erste Klasse kocht einer der teuersten Küchenchefs der Welt, aber ein Scheinwerfer, bei der Kriegsmarine längst selbstverständlich, ist nicht an Bord.

Die Eiswarnungen haben sich gehäuft, auf ein Grad unter null ist die Wassertemperatur gesunken, nur das Salz verhindert das Gefrieren – aber Captain Smith, 62 Jahre alt und höchstbezahlter Kapitän auf Erden, hält eisern Kurs in der mondlosen Nacht. Wer über das größte Schiff, ja, das bis dahin gewaltigste technische Produkt der Menschheitsgeschichte gebietet, fühlt sich offensichtlich über das bisschen Eis erhaben, und pünktlich in New York will er ankommen bei dieser Jungfernfahrt, die ein Triumphzug werden soll.

Auf sanfteren Sohlen ist eine Katastrophe nie herangeschlichen als diese, die den Hochmut jäh und grausam bestraft. Als das Eis dem Riesenschiff die Wunde schlägt, hören nur die Heizer im vordersten Kesselraum einen reißenden Lärm, und der Atlantik schießt ihnen entgegen. Ein paar Kohlentrimmer, die im Vorschiff schlafen, fallen aus den Kojen.

Wer aber sonst an Bord überhaupt etwas wahrnimmt, der spricht von einem Schaben, Kratzen, Schleifen; einer reichen Dame ist, „als ob wir über tausend Murmeln führen“; vier Stewards, bei einem Nachtimbiss im Speisesaal der Ersten Klasse allein, registrieren ein Klappern des Bestecks; in der Backstube im dritten Stock des schwimmenden Palasthotels rutscht ein Blech mit frischen Brötchen vom Ofen.

Die meisten der 2200 Menschen an Bord spüren nichts und schlafen weiter, und schon gar nicht ahnen sie, dass für 1500 von ihnen die letzten Stunden ihres Lebens begonnen haben. In den 160 Minuten, bis die „Titanic“ versackt, ballen sich mehr Verwirrung, Verblendung, Verzweiflung, Leiden, Aberwitz, als ein Drehbuchautor je ersinnen dürfte.

Es ist 23.40 Uhr am 14. April 1912. Frederick Fleet, der Ausguck im Krähennest 20 Meter über dem Deck, von keinem Scheinwerfer, keinem Fernrohr unterstützt, sichtet eine schwarze Masse, die ein paar Hundert Meter vor dem Bug die Sterne verdunkelt, und läutet die Alarmglocke zur Kommandobrücke hinunter, dreimal. „Eisberg hart voraus!“, schreit er ins Telefon. Der Erste Offizier, William Murdoch lässt hart Backbord steuern und befiehlt: „Äußerste Kraft zurück!“ Doch die „Titanic“ schafft es nicht, sich an dem Koloss links vorbeizumogeln. Ein bis sechs Meter unter der Wasserlinie schrammt das Eis steuerbords am Schiffsleib entlang und schlitzt ihn an sechs Stellen auf, verteilt über das vordere Drittel seiner Länge von 269 Metern.

Zwei Minuten nach dem Zusammenprall, um 23.42 Uhr, ist Kapitän Edward J. Smith auf der Brücke, immerhin hat er etwas gemerkt. „Schotten dicht!“, ruft er. „Schon geschehen!“, sagt der Erste Offizier. Murdoch hat die automatischen Türen zwischen den 16 wasserdichten Schottkammern des Schiffes zufahren lassen.

Fünf Minuten nach der Kollision stoppt Captain Smith die Maschinen. Es ist die plötzliche Ruhe, das Fehlen von Fahrtwind, Vibration, leicht schwankenden Kleiderbügeln, was viele Passagiere weckt. Einige ziehen sich an, andere werfen sich einen Bademantel über, spähen durch die Gänge oder trauen sich an Deck in die eisige Sternennacht. „Alles in Ordnung!“, versichern die Stewards. „In ein paar Stunden fahren wir bestimmt weiter“, versichern viele Passagiere einander und lächeln ein bisschen gezwungen.

Zu sehen gibt es nur auf dem Welldeck etwas, der fünften Überwasser-Etage, zwölf Meter über dem Meer: Auf ihm liegt Eis herum in Stücken und Brocken, ein paar Passagiere werfen übermütig damit. Im Postraum, vorn unter der Wasserlinie, schwimmen die Päckchen.

Aus den Luken im Vorschiff beginnt unterdessen die Luft ihre Todesmelodie zu pfeifen. Das Atlantikwasser presst sie heraus, mehr als fünf Tonnen pro Sekunde platschen in den Leib des Schiffs und machen sich daran, seinen Auftrieb zu zerstören. Die 60.000 Tonnen Stahl, achtmal so schwer wie Wasser, können ja nur schwimmen, weil sie einen gewaltigen Hohlraum umschließen, mehr als 46.000 Bruttoregistertonnen, das sind 130.000 Kubikmeter, überwiegend mit Luft gefüllt.

Binnen 160 Minuten wird in der „Titanic“ so viel Wasser stehen, dass sie in der Summe schwerer wird als dieses, und die schiere Physik wird sie, bei völlig stillem Meer, in die Tiefe ziehen.

Um 23.50 Uhr, zehn Minuten nachdem das Schiff den Eisberg gestreift hat, bricht ein Lärm los, der die Spaziergänger von den Decks wieder ins Innere treibt: Aus den Überdruckventilen faucht der Dampf der Kessel; aus den Schornsteinen quillt der Qualm der gelöschten Feuer. Reglos und hell erleuchtet liegt die „Titanic“ auf dem Meer. Doch in den untersten Kabinen der Dritten Klasse bilden sich die ersten Pfützen, und am Bug steht das Wasser schon vier Meter hoch in den Laderäumen.

Jetzt tritt Captain Smith gemeinsam mit Thomas Andrews, dem technischen Direktor der Belfaster Werft, die das größte Schiff der Welt gebaut hat, einen Rundgang in die Tiefe an. Sie nehmen die Mannschaftstreppen, um kein Aufsehen zu erregen.

Kurz vor Mitternacht beginnen nach den Päckchen im Postraum nun auch die Schrankkoffer im Gepäckraum zu schwimmen, einige Passagiere sehen durch den Treppenschacht zu, eher belustigt als besorgt.

Es ist drei Minuten nach Mitternacht, 23 Minuten nach der Kollision, als Smith und Andrews von ihrem Kontrollgang auf die Brücke zurückkehren. Sie ziehen Bilanz, Andrews sagt es klar: Die „Titanic“ wird untergehen. Denn die Schotten zwischen den 16 Kammern reichen nicht hoch genug, das Wasser wird drüberschwappen. Und die Risse ziehen sich durch die vordersten sechs Abteilungen – die „Titanic“ aber ist so ausgelegt, dass sie einen Wassereinbruch nur in den ersten vier Kammern überstehen könnte. Nun begeht Captain Smith einen Fehler: Müsste er auf das Todesurteil für sein Schiff nicht sofort mit dem S.O.S.-Ruf reagieren? Er tut es erst kostbare zehn Minuten später. Jetzt, um 0.05 Uhr, ordnet er nur an, die Besatzung zu mobilisieren, die Passagiere zu wecken und die Rettungsboote klarzumachen. Aber keine Panik, meine Herren! Niemand ist in Lebensgefahr.

Der Kapitän selbst eilt wohin? Zu John Jacob Astor, dem reichsten Mann an Bord und in ganz Amerika. „Wir haben einen Eisberg gestreift, Sir. Kein Grund zur Unruhe, aber …“ Astors angebliche Antwort liefert die berühmteste der vielen „Titanic“-Anekdoten: „Ja, ich habe Eis bestellt, aber das ist ja wirklich lächerlich.“

Eilt Smith nun endlich zu den Funkern? Nein, er verständigt andere Passagiere der Ersten Klasse und bittet auch sie, sich warm anzuziehen, die Schwimmwesten anzulegen und sich aufs oberste Deck zu begeben. Hätte er das nicht den Stewards überlassen können, die ohnehin dasselbe tun?

Gegen 0.10 Uhr, eine halbe Stunde nach der Minute Null, versammeln sich auf dem Bootsdeck die ersten unförmigen Gestalten: Passagiere mit Korkschwimmwesten über oder unter ihren Woll-, Pelz- oder Bademänteln, die meisten aus der Ersten Klasse, denn die andern werden später geweckt und viele überhaupt nicht. Das Zischen der Überdruckventile, aus denen noch immer der Dampf der Kessel schießt, ist ärgerlich und behindert die Konversation; Angst aber zeigt niemand. Das Meer ist spiegelglatt, die Sterne funkeln, alle Lichter der „Titanic“ strahlen, und nur geübte Augen erkennen, dass es zum Bug hin ein wenig abwärts geht.

Um 0.14 Uhr endlich betritt Captain Smith den Telegrafenraum und fordert die beiden diensthabenden Funker auf – S.O.S. zu funken? Nein, ihre Kollegen zu wecken, es gebe viel zu tun! Warum muss einer der Funker seinerseits den Kapitän fragen, ob er das Notsignal senden soll? „Ja, sofort!“, antwortet Smith.

Das nächste Schiff, der Frachter „Californian“, hört den Notruf nicht. Sein Kapitän hat um 22.21 Uhr die Maschinen gestoppt, um im Treibeis aufs Tageslicht zu warten, was nur vernünftig ist; leider ist der Funker schlafen gegangen, kein Notruf wird den Dampfer in den nächsten Stunden erreichen.

Im Bauch der „Titanic“ harren unterdessen Dutzende von Heizern, Kohlentrimmern, Maschinisten aus, um die Generatoren in Gang zu halten. So funkelt der riesige Sarg aus vielen Tausend Lichtern bis wenige Minuten vor seinem völligen Versinken, und alle 30 Maschinisten kommen um.

Das erste Schiff, das den Notruf der „Titanic“ hört, ist der britische Frachter „Carpathia“. Der Kapitän, zunächst ungläubig, befiehlt: Kurs auf die „Titanic“, äußerste Kraft voraus! Es ist 0.25 Uhr, und sogleich ist klar, dass die „Carpathia“ zu spät kommen wird: 58 Seemeilen ist sie entfernt, 14 Meilen schafft sie in der Stunde, rund vier Stunden wird sie brauchen – aber nur zwei Stunden hat die „Titanic“ noch zu leben, und mindestens zwei Menschen an Bord wissen das auch: der Chefkonstrukteur und der Kapitän.

Aufs Bootsdeck strömen die Passagiere nun in Scharen, inzwischen auch die meisten aus der Zweiten und viele aus der Dritten Klasse. Viele Frauen weinen, aber niemand drängelt, keiner rennt. Dass die „Titanic“ je untergehen könnte, glauben sie nicht; dass der viel zu geringe Platz in den Rettungsbooten die Hälfte von ihnen zu einem grässlichen Tod verurteilt, wissen sie nicht; und der Kapitän und seine Offiziere, die es wissen, handeln nicht danach.

Die Rechnung ist einfach. 1308 Passagiere und 898 Mann Besatzung befinden sich an Bord, 2206 Menschen insgesamt (die Zahl der Passagiere und Besatzungsmitglieder fußt auf zeitgenössischen Quellen. Angaben über die Geretteten und deren Verteilung auf die Boote basieren auf Zeugenaussagen vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss im Jahre 1912. Diese Angaben weichen von den Ergebnissen des britischen Ausschusses aus demselben Jahr teilweise ab). Für sie sind in den 20 Booten 1178 Plätze vorgesehen – mehr wird in der britischen Handelsschifffahrtsakte von 1906 nicht verlangt.

1028 Passagiere und Besatzungsmitglieder also sind, falls die „Titanic“ untergeht, von vornherein dem Tod geweiht. Welche? Mehr die Männer als die Frauen? Mehr die Besatzung als die Passagiere? Mehr die aus der Dritten Klasse als die aus der Ersten? Auch 105 Kinder sind an Bord, und 53 von ihnen werden sterben.

Fast eine Stunde nachdem die „Titanic“ den Eisberg gerammt hat, um 0.35 Uhr, beginnen 16 Matrosen endlich damit, die Boote klarzumachen – viel zu wenige Männer also, wieder viel zu spät, überdies nicht aufeinander eingespielt, denn noch nie hat auf der „Titanic“ der obligate Bootsdrill stattgefunden, auch ist der vorgeschriebene Bootsoffizier nicht vorgesehen. Und noch dazu klebt alles von frischer Farbe: die Davits, jene kleinen Kräne, die die Boote in die Tiefe lassen, und die Boote selbst.

Kurz: In den anderthalb Stunden, bis die „Titanic“ sich senkrecht stellt, werden von den 20 Booten nur 18 zu Wasser gelassen, und für Dutzende weiterer Menschen bedeutet das den Tod.

Doch das ist noch längst nicht alles an Verhängnis und Versagen. Als das erste Boot seine Reise in die Tiefe antritt, sind von den 65 Sitzplätzen nur 28 besetzt. Warum? Zum Ersten, weil die Offiziere fürchten, das Boot, vorn und hinten aufgehängt, könnte bei voller Belastung durchbrechen. Aber wie konnten sie diese Sorge haben? Und wie konnten sie, falls sie sie hatten, an Bord des ihnen anvertrauten Schiffes solche Boote dulden?

Der zweite Grund liegt in der Ratlosigkeit der Passagiere. Niemand berät sie, eine Dame aus der Ersten Klasse empfindet das Ganze als „eine nette Abwechslung nach 50 oder 60 Ozeanreisen“, und wer Angst hat, der verspürt sie überwiegend eben davor, in einem hölzernen Napf an zwei Seilen durch die Frostnacht 18 Meter tief dem finsteren Meer entgegenzufahren, da man doch auf einem strahlenden Wunderwerk der Technik steht, das unmöglich untergehen kann!

Ja, der Bug liegt nun schon merklich tiefer, unten hört man die ersten Möbel rutschen. Aber das Fauchen der Überdruckventile hat aufgehört, und kein Windhauch ist zu spüren. „Das Ganze ist doch wohl ein Witz“, sagen Passagiere oder: „Dieses Schiff ist selbst ein Rettungsboot und kann gar nicht untergehen.“ Eine Überlebende versichert, ein Steward habe ihr gesagt: „Nicht einmal Gott könnte dieses Schiff versenken.“

Den dritten Grund, weshalb das erste Boot nicht einmal halb voll ist, liefert Captain Smith. Er leitet die Bootsmanöver auf der Backbordseite, und jeder, der auf sich hält oder sich doch mehr fürchtet, als er zugibt, sucht seine Nähe. So gibt es backbords rasch viel mehr Gedränge als auf der Steuerbordseite, wo das erste Boot davonrudert, mit 15 Frauen, 12 Männern und 37 leeren Plätzen.

Warum aber rennen sie dann nicht in hellen Scharen nach Steuerbord hinüber, die, die in die Boote wollen, später wenigstens, als die Sorgen wachsen? Weil sie die Lage nicht übersehen: 28 Meter breit ist ja das Deck, unterteilt durch die Offiziersquartiere, die erhöhten Dächer des Rauchsalons und der Lounge im Deck darüber, die unförmigen Ventilatoren und die vier gewaltigen Schornsteine, jeder in der Grundfläche ein Oval von 34 Quadratmetern, hoch wie ein achtstöckiges Haus.

Fünf Minuten nach dem ersten Boot, um 0.50 Uhr, wird das zweite abgefiert, backbords diesmal, unter den Augen des Kapitäns und von Menschen umlagert. Hier also wird doch alles funktionieren? Nichts davon. Captain Smith macht seine zwei nächsten schrecklichen Fehler.

„Frauen und Kinder nach Backbord!“, hat er gerufen, als wollte er sie selbst beschützen, der wackere Mann – und dazu gibt er immer wieder die alte Parole der christlichen Seefahrt aus: „Frauen und Kinder zuerst!“ Merkt er nicht, dass die beiden Weisungen, zusammengenommen, Unsinn produzieren? Wer soll denn die zehn Boote auf der Steuerbordseite besteigen, wenn die Frauen doch nach Backbord beordert worden sind und die Männer nicht dürfen?

Auch der zweite Fehler ist unfassbar: Im ersten Boot, dem Captain Smith den Weg nach unten freigibt, sitzen wiederum nur 28 Menschen. Männer dürfen nicht einsteigen, mehr Frauen wollen die Seilfahrt in die schlimme Tiefe nicht riskieren – und der Kapitän des sinkenden Schiffs belässt es bei der Freiwilligkeit! Die Befugnis hätte er gehabt, ja die Pflicht, die Autorität sowieso, die Frauen in die Boote zu befehlen, und wenn das nichts half, dann wenigstens genügend Männer hineinzuscheuchen – da er doch weiß, dass sein Schiff verloren ist und jeder leere Platz im Boot ein Toter mehr!

So bleibt es bis in den Untergang: Von den 18 Rettungsbooten, die das Wasser erreichen, sind nur vier voll besetzt. Die anderen rudern mit zusammen rund 500 leeren Sitzen von der sinkenden „Titanic“ weg – ein mörderischer Wahnsinn, gespeist aus Desorganisation und jener Angst, die keiner zeigen will.

Freilich, Hunderte von Passagieren haben das Bootsdeck nie erreicht. Auch dies geht auf das Schuldkonto des Kapitäns: Zwar hat er um 0.05 Uhr der Mannschaft die Weisung erteilt, die Schlafenden zu wecken – aber lückenlos ist das nur in der Ersten Klasse geschehen, und kein Offizier bekommt den Auftrag oder fühlt sich aufgerufen zu kontrollieren, ob die 762 Kabinen wirklich alle geräumt worden sind.

Sie sind es nicht. In der Dritten Klasse zumal fallen viele Schläfer erst aus den Betten, als der Rumpf der Senkrechten entgegenstrebt. Wer aber wach ist, hätte erst recht Hilfe gebraucht, wie nur einzelne Stewards sie anbieten: seinen Weg aus den sieben Kilometer langen Korridoren nach oben zu finden, bei einer kaum vorstellbaren Verschachtelung der Klassen, der Etagen, der Aufzüge und der Treppenhäuser, mit Schleichwegen und Sackgassen, in denen sich sogar manche Stewards verirren.

Die 709 Passagiere der Dritten Klasse – Auswanderer aus halb Europa, 76 Kinder unter ihnen – trifft das am härtesten, denn ihre Kabinen liegen am tiefsten, am weitesten also vom rettenden Bootsdeck entfernt, und die meisten können nicht einmal englische Schilder lesen.

Immerhin, 55 Männer der Dritten Klasse werden gerettet, nicht aber Männer wie die Präsidenten der Pennsylvania Railroad und der kanadischen Grand Trunk Railway oder solche, die nach heutigem Geld sogar Milliardäre sind: Colonel John Jacob Astor, ein Urenkel des gleichnamigen Auswanderers aus Walldorf bei Heidelberg, der im Pelzhandel ein Vermögen machte; oder Benjamin Guggenheim, einer der sieben Söhne des Meyer Guggenheim aus Langnau in der Schweiz, der als Hausierer anfing und in Amerika ein Bergwerksimperium aufbaute; oder Isidor Straus aus Otterberg bei Kaiserslautern, der es in New York zum Inhaber von Macy’s gebracht hat, einem der größten Kaufhäuser der Welt.

Nichts ist es also mit der planmäßigen Benachteiligung der Armen durch die Reichen, einem Herzstück der meisten „Titanic“-Filme. Desinteresse, ja, aber kaum der Rede wert vor dem Hintergrund der allumfassenden Desorganisation. Nur in einem Fall ist bezeugt, dass ein Matrose eine Tür versperrte, durch die ein paar Passagiere der Dritten Klasse das Deck der Ersten erreichen wollten; sie traten die Tür ein und schafften es doch.

Um 0.45 Uhr, gut eine Stunde nach der Kollision, zischt eine Notrakete in die Nacht. Kurz erleuchtet sie das Vorderdeck und viele bleiche Gesichter: Nun ist das S.O.S. ja öffentlich geworden. Dann explodiert sie mit einem Sternenregen – „klein, matt und unnütz“, wie eine überlebende Gouvernante es aufschrieb, „denn nie habe ich einen so leuchtenden Sternenhimmel und so viele Sternschnuppen gesehen“.

Ernest Gill, ein Hilfsmaschinist auf der gestoppten „Californian“, sieht das Notsignal trotzdem und auch noch ein zweites. Er sei sich ganz sicher gewesen, bekundet er später vor dem Untersuchungsausschuss des amerikanischen Senats – doch Alarm schlägt er nicht. „Es war nicht meine Aufgabe, die auf der Brücke zu verständigen“, sagt er. „Aber die können das unmöglich übersehen haben.“ Der Wachoffizier der „Californian“ registriert die Erscheinung auch, doch ein Notsignal habe er darin nicht erkannt. So verstreicht die letzte Chance, dass die „Californian“ wenigstens gleich nach dem Untergang bei der „Titanic“ wäre und jene aufnähme, die im Eiswasser noch nicht erfroren sind.

Kurz vor 1.00 Uhr morgens, 85 Minuten hat die „Titanic“ noch, ist der Stand der Dinge dieser: Das dritte Rettungsboot wird hinabgelassen, mit 41 Insassen und 24 leeren Plätzen. Die festlichen Reihen der Lichter in den sieben Überwasser-Etagen bilden jetzt einen auffallenden Winkel zum Meeresspiegel.

Im Rauchsalon der Ersten Klasse machen vier reiche Amerikaner – ein Stahlfabrikant, ein Maler, ein Weltenbummler und der Militärberater des Präsidenten – eine Schau daraus, wie gelassen sich bei einem guten Whiskey plaudern lässt, auch wenn der ziemlich schräg in den vom Umfallen bedrohten Gläsern steht.

Die Ruhe im Salon sticht wohltuend ab von dem Lärm da draußen: dem Kreischen der Davits und der Flaschenzüge, den Kommandos, den Abschiedsrufen und der krampfhaft fröhlichen Musik von Wallace Hartley’s Ragtime Band. Mit sicherem Instinkt und eisernem Pflichtgefühl – Eigenschaften, die der Schiffsführung schmerzlich fehlen – helfen die acht Musiker auf dem Bootsdeck, blasend, trommelnd und fidelnd, Panik zu vermeiden, bis an ihr eisiges Ende.

Um 1.00 Uhr gibt Captain Smith das vierte Rettungsboot frei, wieder mit 37 leeren Plätzen. Eine Mrs. Eloise Hughes Smith aus Philadelphia hat ihn zuvor gefragt, ob ihr Mann nicht mit einsteigen könne, Platz sei doch genug! Doch der Kapitän schreit nur immer wieder seinen Spruch „Frauen und Kinder zuerst!“ durchs Megaphon. Da bittet sie ihr Mann, der Weisung zu gehorchen, es sei nur eine Formsache, jeder werde hier gerettet! Er schiebt sie ins mehr als halbleere Boot, ruft „Auf Wiedersehen!“ und ermahnt sie noch, die Hände in den Taschen zu behalten, es sei so schrecklich kalt. Dann kehrt er ihr den Rücken – wie so viele Ehemänner; die Überlebende hat das registriert.

Auf der Steuerbordseite bringt es das fünfte Boot immerhin auf 40 Insassen, also nur 25 leere Plätze – und auch dies nur, weil der Fünfte Offizier Harald Lowe jedermann ermuntert hat einzusteigen. Da springen ein halbes Dutzend Heizer hinein, auch vier Herren aus der Ersten Klasse mit zwei Dienern und einem Hund – während sich gleichzeitig vier andere Herren der Ersten Klasse von ihren Frauen verabschieden. Was sind schon Plätze, die das Leben retten, verglichen mit einer guten Erziehung und dem Ehrgefühl der britischen Oberschicht!

In den Booten setzt das Chaos sich fort, verschlimmert durch Unfähigkeit und rüdes Benehmen bei den Stewards und Matrosen, die als Ruderer in die Boote beordert worden sind. In Boot 3 müssen die Passagiere unter den Sitzen nach Laternen suchen – aber sie finden keine und auch keine Notrationen. Zwei Ruder gehen über Bord.

In Boot 8 schaffen es die Stewards nicht einmal, die Ruder in die Dollen zu stecken, und verlangen schließlich von den Passagieren, sie sollten selber rudern. Als der einzige Matrose an Bord für Ordnung sorgen will, schreit ein Steward ihn an: Wenn er nicht ersaufen wolle, „dann hör auf, durch das Loch in deiner Visage zu quatschen“. Eine empörte Millionärswitwe sagt das später aus.

Und dabei glauben um diese Zeit die meisten noch, zügiges Rudern könnte sie retten! Der Kapitän hat den Bootsführern die Weisung erteilt, auf Positionslichter zuzuhalten, die er und zwei seiner Offiziere zu erkennen glauben – ein Schiff, höchstens fünf Seemeilen entfernt! Sollte es die „Californian“ sein, die demnach noch viel näher wäre, als man auf ihr glaubt – aber hätte sie dann nicht erst recht die Lichtorgie der „Titanic“ sehen und Kurs auf sie nehmen müssen? Oder gäbe es noch ein Schiff in der Nähe, das sich nie gemeldet hat? Oder hätte das Funkeln der Sterne in der kristallklaren Nacht die Beobachter auf der „Titanic“ getäuscht? Das Rätsel bleibt ungelöst.

Um 1.15 Uhr – 65 Minuten vor dem Ende – ist das Vorderschiff bis zum Welldeck überspült, auf das vor anderthalb Stunden die Eisbrocken polterten, einst die fünfte Etage über der Wasserlinie. Aber kopflos ist noch immer keiner. „Wer sich zu Hause den Untergang der Titanic ausmalte“, schrieb später Lawrence Beesley, ein junger Lehrer aus der Zweiten Klasse, „spürte ein stärkeres Entsetzen als die Passagiere, die auf dem Bootsdeck standen und sie Zoll für Zoll sinken sahen. Die Nacht war so friedvoll, der Himmel so klar, das Meer wie ein Dorfteich, das Schiff ohne Bewegung.“ Nur inzwischen mit fast 30.000 Tonnen Wasser im Bug.

In die Bootsmanöver kommt nun endlich etwas Schwung, elf Boote binnen einer halben Stunde – und auf einmal sitzen 55, 60, ja 70 Menschen in ihnen! Das Misstrauen der Offiziere gegen eine mögliche Überladung ist ebenso geschwunden wie das der Passagiere gegen das Abtauchen in die Tiefe – zumal ihnen die Schrägung des Schiffs nun doch unheimlich wird.

Um 1.30 Uhr wird zum ersten Mal geschossen. Harald Lowe, der Fünfte Offizier, ist dabei, backbords das elfte Boot nach unten zu fieren, und er sitzt selbst darin. Auf der Fahrt hinab kommen sie an zwei Decks vorbei, auf denen sich Italiener aus der Dritten Klasse „wie wilde Bestien“ über die Brüstung lehnen, so sagt Lowe später aus. Offenbar wollten sie in sein Boot springen, und da es schon überladen gewesen sei (Falschaussage, fünf Plätze waren frei!), habe er sie daran hindern müssen: Er zieht die Pistole und feuert dreimal zwischen Boot und Schiffswand hindurch. Verletzt wird keiner, erschrocken sind alle, und dann sind die im Boot erleichtert.

Steuerbords aber bricht in derselben Minute Panik aus: Das zwölfte Boot sinkt genau dem gewaltigen Wasserstrahl entgegen, den die Kondensatoren der Dampfmaschinen dicht über der Wasserlinie aus der Bordwand schleudern. Bei dem Versuch, dem Strahl auszuweichen, treibt das zwölfte Boot mit 64 Menschen genau unter das 13., in dem 70 Menschen sitzen. Die Oberen sehen das nicht, die Unteren schreien, aber die Matrosen an den Davits hören es nicht im Quietschen der Flaschenzüge. Als das obere Boot so dicht über dem unteren hängt, dass darin stehende Männer seinen Kiel erreichen können, gelingt es ihnen, ihr Boot weit genug von der Bordwand wegzudrücken, und nebeneinander liegend merken 134 Menschen mit einem Aufstöhnen, welcher Gefahr sie entronnen sind.

Um 1.35 Uhr wird zum zweiten Mal geschossen: William Murdoch, der Erste Offizier, der auf der Steuerbordseite das Kommando führt, feuert über die Köpfe einer Gruppe von Männern hinweg, die in das halbleere 15. Boot gesprungen sind, und verjagt sie daraus. Frauen sind nicht mehr zu sehen, es geht offensichtlich ums Prinzip, zumal bei „Ausländern“: So nennen die Offiziere und die Passagiere der Ersten Klasse alle, die nicht Englisch als Muttersprache haben.

Kurz vor dem Abfieren steigt unbehelligt in dasselbe Boot Lord Joseph Bruce Ismay, Sohn und Erbe des Gründers der White Star Line, der die „Titanic“ gehört, und 26 Plätze bleiben leer.

Auf der „Carpathia“ arbeiten Kohlentrimmer, Heizer, Maschinisten in zwei Schichten. Mit Volldampf durchpflügt sie das Eisfeld, das sie von der „Titanic“ trennt. Die Rettungsboote werden klargemacht, Notbetten aufgeschlagen, Decken gestapelt. Im Speisesaal, der zum Schlafsaal werden soll, hat der Chefsteward seine Männer versammelt und fordert sie auf, ihre Pflicht bis zum Äußersten zu erfüllen, zum Ruhm des Schiffes und der britischen Marine. Ja, die Überlebenden aus den Booten wird die „Carpathia“ alle retten – von den 1000, die im Wasser treiben, keinen.

Vom Bootsdeck des sterbenden Titanen zischt um 1.40 Uhr die letzte Notrakete in den Sternenhimmel, 40 Minuten vor dem Ende. S.O.S. funkt die „Titanic“ noch eine halbe Stunde länger, mit ständig schwächer werdendem Strom. Die angeblichen Positionslichter des mysteriösen Schiffs, auf das alle Boote zurudern sollten, sieht keiner mehr.

Dem Zweiten Offizier, Charles Lightoller, prägt sich das Bild ein, wie der Atlantik die lange Nottreppe zum Bootsdeck Stufe um Stufe heraufkriecht und jedes Mal ein paar Lampen verschluckt, die unter Wasser noch einige Sekunden grünlich weiterleuchten. Lawrence Beesley, der Lehrer, schreibt über diese Minuten: „Die ‚Titanic‘ lag absolut still, als hätte der Anprall des Eises ihr allen Mut genommen. Langsam und teilnahmslos sank sie tiefer und tiefer wie ein tödlich getroffenes Tier.“

Die in den Booten graben sich in ihre Mäntel ein zum Schutz gegen die schneidende Kälte. Aus dem anfänglich überwiegenden Wunsch, in der Nähe der „Titanic“ zu bleiben, denn sie könne doch nicht untergehen, wird mehr und mehr die Angst, dem Schiff zu nahe zu sein, falls es doch untergehen sollte – hört man nicht von einem schlimmen Sog in solchen Fällen, und könnte es nicht passieren, dass Ertrinkende sich an die Boote klammern und sie zum Kentern bringen würden?

In Boot 6 glauben die Passagiere einen Pfiff von der „Titanic“ zu hören und wollen zurückgerudert werden. Aber der Bootsmann, der das Kommando führt, ruft: „Jetzt geht’s um unser Leben, nicht um ihres!“ Mehrere Frauen, die um ihre Männer bangen, protestieren, doch der Bootsmann flucht so lange, bis sie schweigen. Von den immer schrägeren Lichterketten der „Titanic“ wehen weiter die Ragtime-Fetzen herüber, und immer näher rücken die düsteren Schornsteine ans Meer heran.

Als um 1.45 Uhr, 35 Minuten vor dem Ende, das 16. Boot herabgelassen worden ist und nun nur noch vier übrig sind, könnten die rund 1000 Menschen auf dem Bootsdeck wissen, dass die meisten von ihnen keine Chance haben – aber noch immer scheinen sie nicht an den unabweisbaren Untergang zu glauben.

Rund 500 Passagiere sind gar nicht erst heraufgekommen – viele noch immer ahnungslos in ihren Betten, andere in den Gängen und Treppen verirrt und wieder andere sehr fröhlich: Im Rauchsalon der Dritten Klasse wird gelacht, gebechert und sogar getanzt, und dass alle Tische und Stühle bugwärts rutschen und kein Glas mehr steht, macht manche Auswanderer nur noch ausgelassener.

Um 1.50 Uhr besucht Captain Smith den Funkraum, ermahnt die Funker, weiter S.O.S. zu senden, und gibt der „Titanic“ noch eine halbe Stunde. Wie recht er hat.

Auf der Backbordseite wird das 17. Boot klargemacht – das vorletzte, denn zwei können nicht mehr zu Wasser gelassen werden; sie schwimmen später auf. Lightoller führt eine Reihe von Damen der Ersten Klasse vom Bootsdeck in den eingeglasten sechsten Stock des sinkenden Hotels hinab, noch fünf Meter über dem Meer; dort hilft er ihnen aufs Fensterbrett und beim Sprung ins Boot, einen Meter weit, denn Schlagseite nach Backbord hat die „Titanic“ auch.

Das sind die Minuten, in denen Amerikas Geldadel eine verhältnismäßig gute Figur macht. Nur als Anekdote überliefert im Fall von Benjamin Guggenheim: In den Smoking soll er sich geworfen und sich mit Champagner in seine Suite über dem herangurgelnden Wasser zurückgezogen haben; umgekommen ist er jedenfalls.

Beglaubigt aber ist das Ende von Isidor Straus, einem der Milliardäre an Bord, und von Ida, seiner Frau. Sie hat sich schon vor einer Stunde geweigert, ins Boot zu gehen, wenn er nicht mit einsteigen dürfe; auf ihn reden nun prominente Passagiere ein, dies doch zu tun, er sei 67, und Platz sei ja da. Doch Straus erwidert, er werde sein Schicksal mit dem der anderen Männer teilen.

Das Letzte, was Überlebende von den Strausens sehen, ist, wie sie plaudernd und eng umschlungen an der Reling lehnen. Auch von zwei unzertrennlichen jungen Paaren wird berichtet. Von einem Offizier bedrängt, ins Boot zu steigen, antwortet die Braut: „Wir haben unsere Reise gemeinsam begonnen, wir werden sie gemeinsam beenden.“

Als John Jacob Astor seiner Frau ins vorletzte Boot geholfen hat, lehnt er sich aus dem Nachbarfenster und fragt höflich den Zweiten Offizier, ob er sie begleiten dürfe, sie sei schwanger. „No, Sir!“, erwidert Lightoller barsch. „Keine Männer, solange noch Frauen da sind.“ Dass er den reichsten Mann Amerikas damit zum Tod verurteilt, weiß Lightoller offensichtlich nicht, und es würde ihn wohl auch nicht beeindruckt haben.

Colonel Astor unternimmt keinen weiteren Versuch, ruft seiner Frau zu: „Goodbye, ich folge dir in einem anderen Boot!“, winkt noch einmal und wendet sich ab. Seine Privatyacht hat sechs Rettungsboote, überdies vier Schnellfeuergeschütze gegen karibische Piraten, nichts geht ihm ja über Sicherheit! Sein Lebensgefühl teilt er vermutlich mit der angelsächsischen Oberschicht: Ihre Reitpferde schätzt sie mehr und behandelt sie besser als ihr Dienstpersonal, so hat die amerikanische Historikerin Barbara Tuchman es formuliert.

Und nun sind es eben die schrecklich kleinen Leute, Zofen, Kindermädchen, Frauen aus der Dritten Klasse, die zu Hunderten ihm vorgezogen werden, und Astor nimmt es klaglos hin. Würden wir heute von einem Ölscheich Ähnliches erwarten können? Niemand soll uns betteln sehen! Auch das gehört für den superreichen Nichtsnutz aus New York zu den Idealen seiner Klasse.

Ehe das vorletzte Boot hinabfährt, wird zum dritten Mal geschossen – denn in letzter Minute sind einige Heizer und andere Männer hineingesprungen. „Raus!“, schreien die Offiziere und schießen über ihre Köpfe. Lieber 23 Plätze leer lassen als Männer retten, ob Heizer oder Milliardäre! Der Wahnsinn hat Methode.

Durch die Bullaugen sehen Mrs. Astor und die anderen 41 Insassen des vorletzten Bootes Stühle, Tische, Kommoden in den Kabinen schwimmen. Dann ziehen alle im Boot die Köpfe ein, denn Stühle fliegen über sie hinweg, vom Bootsdeck hinabgeworfen als Flöße, wenn das Unsägliche denn doch geschehen sollte. Fünf Minuten später, um 2.00 Uhr, schwingen sich zwei Heizer ins Boot, klappernd und triefend – die Ersten, die es gewagt haben, in das Wasser von minus zwei Grad zu springen. Ein Dritter ist so betrunken, dass er hineingehievt werden muss.

Gegen 2.05 Uhr, eine Viertelstunde vor dem Ende, werden drei der prominentesten Männer an Bord zum letzten Mal gesehen im nun rötlich flackernden Licht. Captain Smith besucht noch einmal die Funker und befiehlt ihnen, sich um sich selbst zu kümmern. John Jacob Astor lehnt stoisch auf der Brücke und sieht das Wasser näher kommen. Thomas Andrews, der Chefkonstrukteur, steht mit verschränkten Armen im Rauchsalon der Ersten Klasse und blickt zum Fenster hinaus; seine Schwimmweste hat er über einen Tisch geworfen.

Aus den Treppenhäusern zum Bootsdeck quellen gerade jetzt noch einmal Menschentrauben: Heizer mit schwarzen Gesichtern, Familien aus der Dritten Klasse, die endlich das Freie gewonnen haben, schreiende Kinder an der Hand. An allen Davits baumeln leere Seile. Und alle hier oben drängeln sich, hangeln sich dem Heck entgegen, weil es wenigstens noch einige Meter aus dem Wasser ragt. Viele murmeln Gebete, andere unterhalten sich mit einer Whiskeyflasche.

Um 2.12 Uhr, nachdem die „Titanic“ zweieinhalb Stunden lang mit erhabener Langsamkeit gesunken ist, beginnt der geschundene Leib zu zittern, und sechs Minuten lang schwenkt er um eine unsichtbare Achse: Indem das Vorderschiff nun zügig abtaucht, hebt es das Heck aus dem Meer. Ein Pfarrer betet laut und ermahnt die Passagiere, die ihn umringen, zu beten und ihre Sünden zu bereuen; manche fallen dabei um.

Und Wallace Hartley klopft an seine Geige und spielt sein letztes Stück. War’s der Choral „Näher, mein Gott, zu Dir“, mit den Zeilen: „Still all my song shall be / Nearer, my God, to Thee, / Nearer to Thee!“?

Oder war’s der Choral „Autumn“, worin eine der Bitten an den „Gott des Erbarmens“ lautet: „Hold me up in mighty waters“, stütze mich in übermächtigen Gewässern?

„Autumn“ hieß aber zugleich ein populärer Walzer – sollte nicht der dem Auftrag der Ragtime Band am ehesten entsprochen haben? Die Überlebenden widersprechen einander, eine ganze Fachliteratur hat keine Klarheit geschaffen. Sicher ist nur, dass sie schluchzen in den Booten, so oder so, ob sie eine tragisch passende oder eine verzweifelt fröhliche Melodie herüberschallen hören, während sie das 100 Tonnen schwere Ruder der „Titanic“ aus dem Wasser steigen sehen und die drei bis zu sieben Meter hohen Schrauben.

Am schlimmsten trifft die Aufsteilung des Hecks die schätzungsweise 500 Menschen im Inneren des Schiffs. Viele fallen jetzt erst aus den Betten und merken entsetzt, wie der Fußboden dabei ist, zu einer Wand zu werden. Viele, die in den verschlungenen Gängen hängengeblieben sind, fallen übereinander oder stürzen in das Wasser, das sich immer weiter nach oben frisst. Viele werden erschlagen von Nachttischen, Palmentöpfen und Klavieren.

Um 2.15 Uhr hat der Rumpf der „Titanic“ einen Winkel von 45 Grad erreicht, die Brücke taucht in den Atlantik ein, und wer sich nicht an die Reling oder die Taue der Davits klammern kann oder von einem der ehemals senkrechten Deckaufbauten gestützt wird, rutscht ins Meer, von Stühlen und Fässern getroffen oder polternd überholt. Der 17-jährige Jack Thayer erzählt: „Wir waren eine hoffnungslose, benommene Masse Mensch, die nur noch versuchte, den letzten Atemzug bis zum letzten möglichen Augenblick hinauszuschieben.“

In ihrer Verzweiflung kriechen viele nun erst recht dem Heck entgegen, weil der Atlantik es als Letztes schlucken wird. Andere wollen nicht abwarten, bis sie ins Meer fallen, vielleicht den vorher Abgestürzten auf die Köpfe – sie springen ins eisige Wasser; „wie mit tausend Messern“ fällt die Kälte sie an, der Zweite Offizier beschreibt es so. Nicht genug damit: Lightoller wird vor einen Luftschacht getrieben, durch den Wasser in die Kesselräume schießt, und vom Sog auf das Drahtnetz genagelt, das den Schacht abdeckt. Mit dem Netz zusammen taucht er zappelnd unter.

Ein Turm, illuminiert von Hunderten allmählich verlöschender Lichter – so hebt sich das Hinterschiff der Senkrechten entgegen, schließlich 60 Meter hoch. Vom Heck stürzen Menschen in schreienden Bündeln in die Tiefe.

Die in den Booten packt das Grauen. Viele verhüllen ihr Gesicht. Alle Hoffnung ist geschwunden, alle Ordnung umgestülpt – ein stehendes Schiff! Ein Skandal wie ein liegender Eiffelturm. Ein Mord: Das Luxushotel stellt sich auf den Kopf zum Sterben, der Eisberg hat es umgebracht.

Um 2.18 Uhr, drei oder vier Minuten nachdem die Ragtime Band verstummt ist, vermutlich abgestürzt, bricht im Bauch der „Titanic“ ein Getöse los, das den Menschen in den Booten vollends das Blut gefrieren lässt: Der Gigant beginnt sich zu zerstören. Unter dem Maschinenraum buckelt der doppelte Stahlboden sich ächzend und krachend auf, Stahlplatten, Spanten, Schotten bersten, ebenso die Fundamente der beiden Dampfmaschinen und die je 118 Tonnen schweren Kurbelwellen. Die letzten Lichter der „Titanic“ verlöschen. Aus zerfetzten Dampfrohren schießt ein Heißluftschwall, der Lightoller aus dem Sog befreit und ihn an die Oberfläche speit.

Das ist auch die Minute, in der der erste Schornstein kippt: 24 Meter hoch, an die 50 Tonnen schwer, platscht er qualmend und funkenstiebend ins Meer und zerschmettert die Dutzende, die unter ihm in ihren Korkschwimmwesten hängen. Astor ist einer von ihnen. Identifiziert wird seine rußgeschwärzte Leiche später nur mithilfe des dicken Diamanten, den er am Finger, und der 4000 Dollar, die er in der Tasche hatte, an die 100.000 Euro in heutigem Geld.

Auf diesen Lärm folgen zwei gespenstisch stille Minuten. „Erst stellte die ‚Titanic‘ sich so steil ins Wasser, als ob sie kopfüber tauchen wollte“, sagt ein Steward später aus, „aber dann überlegte sie sich’s noch mal und blieb ein Weilchen stehen.“ Ans Heck da oben klammern sich noch immer Dutzende, in den Booten hört man keinen Schrei von ihnen.

Um 2.20 Uhr, zwei Stunden und 40 Minuten nachdem der Eisberg die „Titanic“ vom Thron ihres Hochmuts hinabgestoßen hat, senkt sich das Hinterschiff aus der Senkrechten auf einen Winkel von etwa 70 Grad, und mit rasch zunehmender Geschwindigkeit schlüpft der stählerne Sarkophag ins Meer hinab.

Den Letzten auf dem Deck rauscht das Ende aller Dinge immer schneller entgegen – sie stürzen, oder sie springen und knallen aufs Wasser, oder sie werden einfach abgestreift, als der Atlantik sein Opfer überraschend leise verspeist, mit einem schmatzenden Geräusch, ohne Sog und Strudel. Nur ein kleiner Rauchpilz bleibt zurück.

„She’s gone“, hört man in den Booten. Manche sprechen später von „einem Gefühl großer Einsamkeit“. Viele Frauen weinen. Mehrere Boote rudern davon, aus Angst vor der großen Welle, die nicht kommt, und vor denen, die im Wasser um ihr Leben kämpfen. Wo das Schiff verschwunden ist, schnellen Stühle, Planken, Kisten, Türen aus dem Wasser.

Im Innern der „Titanic“, die mit dem Tempo eines Expressfahrstuhls in die Tiefe rauscht, sterben nun die letzten – erschlagen von dem Druck des Wassers, das durch Gänge und Säle schießt, Türen sprengt und Wände bersten lässt. Die drei restlichen Schornsteine reißen ab und taumeln einzeln zum Meeresgrund hinab; bis heute wurde keiner gefunden.

Wenige Minuten nach dem Untertauchen ereignet sich im Hinterschiff eine gewaltige Implosion: Unter dem gewaltigen Wasserdruck zerplatzt die Luftblase, die sich hier noch gehalten hat.

Oben endet in dieser Minute das merkwürdige Schweigen, das nach dem Verschwinden der „Titanic“ zunächst geherrscht hat. Nun erst steigt aus den Kehlen der vielen Hundert, die noch lebend in ihren Korkwesten hängen, der Schrei des Entsetzens zum Himmel: das Wasser unter null, die Boote fern und, wo der schwimmende Palast war, das Nichts in der eisigen Nacht. In den Booten hören sie „die grässlichsten Laute, die je ein Sterblicher vernommen hat“, berichtet Colonel Gracie, ein Historiker aus Washington.

Zugleich und nun erst wird den 700 in den Booten damit klar, dass bei Weitem nicht alle gerettet worden sind: Aufgeklärt hatte sie ja keiner über das Missverhältnis zwischen Menschen und Plätzen, und allzu genau wissen wollten sie’s nicht. „Das Geschrei traf uns wie ein Donnerschlag“, schreibt Lawrence Beesley.

Einige Damen aus der Ersten Klasse verschaffen sich einen Trost, an dem damals keiner Anstoß nahm: „Da schreien die aus der Dritten Klasse, die haben den Untergang verschlafen, und nun sind sie hysterisch!“ (So bekommen es die amerikanischen Senatoren zu hören, die die Untersuchung führen.) Dass ihre eigenen Männer darunter sein könnten, wird ihnen erst allmählich klar.

Also doch zu den Schreienden rudern? In Boot 6 bedrängen mehrere Frauen den Bootsmann, dies zu tun; er weigert sich. „Die sind sowieso alle tot, bis wir da sind“, sagt er. In vier Booten ist es umgekehrt die Besatzung, die den Erfrierenden zu Hilfe kommen will, aber die Mehrzahl der Passagiere, auch die Frauen, fleht sie an, dies nicht zu tun.

Sie zittern ja selbst vor Kälte und fühlen sich verloren genug, und nun fassen sie nur noch einen Gedanken: nicht kentern! In manchen Booten geschieht etwas Unglaubliches: Seemannslieder werden angestimmt, ja Hochrufe ausgestoßen, um das Geschrei der Sterbenden zu übertönen und wohl auch die Stimme des Gewissens.

So sind, bei 500 freien Plätzen in den Booten, fast alle von den vielen Hundert, die noch leben, zum Sterben verdammt – manche schon nach fünf Minuten tödlich unterkühlt; die letzten kämpfen eine Stunde lang. Sie strampeln und wimmern zwischen Toten: Viele haben ja den Sturz vom senkrecht aufgestellten Heck nicht überlebt, andere sind erschlagen worden vom fallenden Schornstein oder von herabstürzenden Menschen und Fässern, wieder andere schon erfroren.

So werden die Schreie langsam weniger und leiser. Einen Überlebenden im fernen Boot erinnern sie an das Zirpen von Grillen in einer Sommernacht.

Nur zwei der 18 Boote machen eine Ausnahme und bemühen sich um die Erfrierenden. Boot 4, mit Mrs. Astor an Bord, rudert, nach einigem Streit zwischen den Frauen, zur Unglücksstelle zurück und fischt sechs oder sieben Heizer und Stewards auf. Zwei von ihnen delirieren und sterben im Boot; einer ist so betrunken, dass ein paar Frauen den Torkelnden niederwerfen und sich auf ihn setzen.

In Boot 14 rudert der Fünfte Offizier Lowe mit vier Freiwilligen – drei Matrosen und einem Passagier – an die röchelnde Masse Mensch heran, nachdem er alle anderen Insassen in andere Boote hat umsteigen lassen, Platz ist ja genug. Aber etwa 150 Meter vor den Erfrierenden macht Lowe halt und wartet fast eine Stunde lang. Warum, um Gottes willen?, wollen die Senatoren wissen. „Es wäre nicht klug gewesen, vorher hinzurudern, dann wären wir alle untergegangen“, sagt Lowe.

Nur wenn sich einer aus der Masse freikämpft, rudert Boot 14 auf ihn zu, und die fünf ziehen ihn an Bord. Mehrfach irren sie sich: Sie bergen einen Toten. Vier Lebende retten sie, einer stirbt im Boot.

Und dann ist da noch ein Notboot von der „Titanic“, offenbar bei der Talfahrt des Schiffs vom Deck gerissen, kieloben treibt es im Meer. Auf dem Kiel stehen ein Dutzend Männer und haben ihn schon unter Wasser gedrückt. Colonel Gracie kann sich noch hinaufwuchten, feindselig empfangen, und als Letzter ein Heizer, obwohl einer der Stehenden ihm ein Ruder auf den Kopf geschlagen hat.

Dann rudern die 14 stehend davon und stoßen jeden weg, der noch heranschwimmt. „Sie wollen doch sicher nicht die quälenden Einzelheiten hören?“, fragt Gracie die Senatoren. Sie wollen es nicht. Und kein Überlebender wird angeklagt: Die meisten zivilisierten Staaten erkennen an, dass die Gesetze nicht gemacht sein können für den, der um sein Leben kämpft; von einem „entschuldigenden Notstand“ wird da gesprochen.

Die „Titanic“ ist um 2.30 Uhr, zehn Minuten nachdem sie unsichtbar geworden war, auf dem Grund des Atlantiks aufgeschlagen, 3800 Meter unter dem Meeresspiegel. Der Bug hat sich 15 Meter tief in den Schlamm gebohrt, der Rumpf ist zweimal gebrochen; das abgetrennte Hinterschiff liegt 600 Meter davon entfernt, 76 Meter lang und um 180 Grad gedreht. Rund um das Wrack sind fünf der mächtigen Dampfkessel, drei Tresore, dazu Badewannen, Koffer, Töpfe, Teller, Flaschen, Türklinken ausgestreut. Wo die etwa 500 Leichen beim Aufschlag lagen, erfahren wir nie: Tiefseebakterien haben fast alle organische Substanz zerstört.

Um 4.00 Uhr endlich, genau zwei Stunden nach dem Verschwinden der „Titanic“, trifft die „Carpathia“ bei den Rettungsbooten ein; um 8.30 Uhr wird das letzte Boot an Bord gehievt. Bis zu sieben Stunden lang mussten die Schiffbrüchigen ausharren bei klirrendem Frost, und die Mehrzahl jener Männer, die sich aus dem Wasser noch in die Boote hatten retten können, starb an Erschöpfung oder Unterkühlung.

Um 8.30 Uhr ist auch die „Californian“ da, das Schiff, das die Notraketen ignoriert hat. Sein Kapitän berichtet später: „Ich sah wenig an dieser Stelle – ein paar Bretter, Deckstühle und Kisten. Es sah mehr so aus, als wäre ein alter Fischdampfer untergegangen.“

Die 1000 Toten sieht er nicht. Eine Strömung hat sie abgetrieben, Treibeis schließt sie ein. Erst nach Tagen werden sie gesichtet: eine stumme Armee, viele den Kopf auf die Schulter gelehnt.

Um die Erde beginnt noch an jenem 16. April eine Schockwelle zu laufen wie keine zuvor in der Geschichte und kaum eine danach. 1500 Tote, und wie grauenvoll gestorben! Und zur Tragödie der Menschen die grässlichste Blamage, die der Technik je widerfahren ist. Welches Versprechen wurde da gebrochen, wie viel Fortschrittsgläubigkeit zerstört! Am 2. April zum ersten Mal aus dem Werfthafen geschleppt, vom meerbeherrschenden britischen Weltreich auf die Reise geschickt, am 10. April in Southampton zur Jungfernfahrt ausgelaufen, am 14. April von einem bisschen Eis gestreift – so hat die „Titanic“ 13 Tage lang gelebt und ist binnen 160 Minuten reglos, hilflos, jämmerlich gestorben.

„Das blinde Vertrauen in die Technik hat einen schrecklichen Schock erlitten“, schrieb noch im April 1912 Joseph Conrad, weltberühmter Schriftsteller und Kapitän auf allen Meeren. Dabei sei die Katastrophe vorhersehbar gewesen: „Man baut ein 46.000-Tonnen-Hotel aus dünnen Stahlplatten, um die Gunst von 1000 reichen Leuten zu gewinnen; man dekoriert es im Stil der Pharaonen und von Louis Quinze, um diesen albernen Individuen zu gefallen, die mehr Geld in der Tasche haben, als sie ausgeben können, und unter dem Beifall zweier Kontinente schleudert man diese Masse mit 21 Knoten übers Meer – und dann passiert’s!“

Natürlich werden die Überlebenden vernommen und herumgereicht; etliche von ihnen treten Vortragsreisen an und schreiben Bücher. Einige berichten noch nach Jahrzehnten, das Todesgeschrei der Erfrierenden suche sie heim bis in den Schlaf.

Für die Hinterbliebenen der umgekommenen Besatzungsmitglieder gehen englische Pfadfinder sammeln; die überlebenden Stewards, Heizer und Matrosen suchen umgehend einen neuen Arbeitsplatz auf See, denn mit der Minute des Untergangs ist ihr Arbeitsvertrag gegenstandslos geworden – so sieht es die Reederei und stellt die Zahlung ein.

Drei Wochen nach dem Verschwinden der „Titanic“ ordnet das britische Handelsministerium an, dass auf jedem Passagierdampfer für jeden an Bord ein Platz im Rettungsboot vorzusehen ist; internationale Gremien beschließen, dass auf jedem Schiff zu jeder Stunde ein Funker erreichbar sein muss; noch 1912 wird eilends die „Olympic“ umgerüstet, das etwas kleinere Schwesterschiff der „Titanic“ – nämlich mit Schotten versehen, die bis ganz nach oben reichen; und noch 1912 erfindet der mecklenburgische Physiker Alexander Behm unter dem Eindruck des Desasters ein Gerät, das Eisberge durch Schall orten kann: das Echolot.

Und dem unseligen Captain Smith wird ein Denkmal gesetzt in seiner Heimatstadt, und Damen der britischen Gesellschaft gründen einen „Women’s Titanic Memorial Fund“, um auch dem Opfergang der Gentlemen ein Denkmal zu errichten.

Wie viel verzichtende Liebe, heroische Pose, blindwütiges Schicksal, grausiger Tod! Wie viel Hochherzigkeit und Niedertracht, Leichtsinn und Unsinn, Pech und Verzweiflung, Hoffnung und Tragödie! Das ist der Stoff, aus dem die Märchen blühen – Legenden, Anekdoten, Romane und immer wieder mal ein Film, Wallace Hartley hat die Musik geliefert, um den Preis des Lebens, ein Rührstück ohnegleichen.

Und in Reden, Interviews, Essays und Leitartikeln wird bis heute kein Menetekel so häufig beschworen wie das von dem stolzen Schiff und dessen Tod durch Übermut und Ahnungslosigkeit. „Die Königin der Ozeane“, wie die Reederei sie nannte, lebt weiter als Hexe auf dem Meeresgrund, und in uns spuken sie beide. Das verbürgt Unsterblichkeit.

Für die „Titanic“ gilt noch mehr, was einst Goethe – zynisch zwar, doch Goethe eben – über einen anderen Untergang geschrieben hat, den von Pompeji: „Es ist viel Unheil in der Welt geschehen, aber wenig, das den Nachkommen so viel Freude gemacht hätte.“

Hungersnot in China, 1958

Der Wahn des Tyrannen

Im Jahr 1957 befiehlt Mao eine weitere Revolution: Innerhalb kürzester Zeit sollen in einem „Großen Sprung nach vorn“ Chinas Landwirtschaft modernisiert und gewaltige Mengen Getreide exportiert werden, sollen überall neue Kraftwerke Strom erzeugen und Hochöfen Stahl schmelzen, soll das Land so zur Industrienation werden. Doch die Ergebnisse dieser gewaltsamen Modernisierung sind verheerend. Der produzierte Stahl ist oft unbrauchbar, Stauseen versanden – und Millionen Menschen fallen der wohl schwersten Hungersnot der Geschichte zum Opfer

Von Gesa Gottschalk

Als der Frühling nach Judong kommt, machen sich die jungen Männer davon. Sie lassen die Felder zurück, auf denen nichts wächst, ihre Frauen, die nicht mehr schwanger werden, ihre Kinder, die aufgeschwollen sind vom Hunger, ihre Eltern, die zu schwach sind, um zu fliehen. Ihre Häuser sind zerstört, ihre Kochtöpfe konfisziert. In der Region machen Milizen Jagd auf jeden, der sein Dorf verlässt, schlagen Tausende tot.

Doch die Männer aus Judong (zum Schutz vor Repressalien – selbst heute noch – sind der Name des Dorfes und die Namen seiner Bewohner geändert worden) kommen durch, unentdeckt laufen sie bis zu einer Bahnlinie, klettern auf einen Zug, erreichen heimlich andere Züge, fahren bis an den Rand des tibetischen Hochlands, wo es noch Nahrung gibt.

Daheim im Dorf sterben in den folgenden zwei Jahren die Frauen, die Kinder, die Alten und Kranken. Sie sind Opfer einer selbst für China beispiellosen Hungersnot – ausgelöst von jener Partei, die zehn Jahre zuvor die Macht übernommen hat mit dem Versprechen, nie wieder werde ein Chinese verhungern. Ausgelöst vor allem von dem Vorsitzenden dieser Partei, der 16 Monate zuvor beschlossen hat, sein Land mit einem gewaltigen Kraftakt in die industrielle Moderne zu katapultieren – und zugleich in den Kommunismus.

Diesen Traum vom „Großen Sprung nach vorn“ werden die Hälfte der Menschen von Judong und wahrscheinlich 30 Millionen weitere Chinesen mit dem Leben bezahlen (die Opferzahlen beruhen auf späteren Schätzungen. Sie schwanken zwischen 15 und 55 Millionen. Die vorherrschende Meinung geht von 30 Millionen Toten aus).

Judong in der Provinz Henan in Zentralchina ist ein armes Dorf. Es liegt zwischen Süßkartoffel- und Weizenfeldern in der Region Xinyang. Teiche glänzen zwischen den Äckern.

Die Bewohner haben oft gelitten, sie kennen Kämpfe und Naturkatastrophen. Im Bürgerkrieg sind die Bauern übers Land gezogen und haben gebettelt, um zu überleben. Nach der Machtübernahme 1949 hat die Partei jedem von ihnen nach seinem bisherigen Besitz einen Klassenstatus zugewiesen, der die Hierarchie des Dorfes auf den Kopf stellte: Die „armen Bauern“ wurden gegenüber den „Großgrundbesitzern“ bevorzugt. Die Felder der Reichsten wurden umverteilt, sodass alle Bauern nun Land bewirtschaften, das etwa gleich viel wert ist.

Doch 1957, acht Jahre nach Gründung der Volksrepublik, kann die KP noch immer nicht alle Chinesen zuverlässig ernähren. Bis 1952 steigerten sich zwar die Ernteerträge – erlangten aber kaum das Niveau der 1930er Jahre. Anschließend konzentrierte sich die Partei auf den Ausbau der Industrie.

Zudem müssen die Bauern seit 1955 in Kooperativen arbeiten, die oft mehrere Dörfer und bis zu 300 Haushalte umfassen. Land, Vieh und Gerät dürfen sie nun nicht mehr veräußern, sie bestimmen nicht länger selbst, was sie säen. Sie sind Teil der Planwirtschaft.

Noch gibt es Schlupflöcher: Zwar sollen die Bauern jenes Getreide an den Staat verkaufen, das nach Abzug einer schmalen Nahrungsration, Futter und Saatgut als „Überschuss“ bleibt. Da die staatlichen Ankaufpreise aber niedrig sind, behalten die meisten ihre Ernte oder tragen sie auf lokale Märkte, wo sich höhere Erlöse erzielen lassen.

Doch Lebensmittelrationen, Krankengeld, Rente erhalten nur die Stadtbewohner. Chinas Bauern, die für die KP gekämpft und im Bürgerkrieg viele Opfer gebracht haben, fühlen sich im Stich gelassen. Zeitungen berichten über den wachsenden Unmut der Menschen auf dem Land. Bauern tun sich zusammen, um aus den Kooperativen auszutreten – offiziell ist die Mitgliedschaft freiwillig.

Andere verachten die Kader in ihrem Dorf, greifen sogar deren Familien an. Auch in der Nähe von Judong erscheinen über Nacht antikommunistische Parolen auf den Mauern einer Kooperative. Viele andere stimmen mit ihren Füßen gegen den Kommunismus: Sie verlassen ihre Produktionsgruppen und suchen sich anderswo besser bezahlte Arbeit. Die landwirtschaftliche Produktion stagniert: So steigen die Ernteerträge 1957 gegenüber dem Vorjahr nur um ein Prozent. Zudem hat eine Volkszählung 1953 ergeben, dass nicht wie erwartet rund 475 Millionen, sondern 582,6 Millionen Menschen im Land leben.

China steuert in eine soziale und wirtschaftliche Krise. Daraufhin versucht Mao einen Befreiungsschlag und schwört seine Partei auf ein neues Projekt ein: den „Großen Sprung nach vorn“. Innerhalb weniger Jahre soll das Entwicklungsland zur Industrienation werden; zugleich will er die Landwirtschaft radikal umgestalten.

Die Chinesen sollen die Erträge auf den Feldern steigern, mit Staudämmen Energie erzeugen, Stahl produzieren, in Fabriken arbeiten, Straßen und Schienen bauen.

Wenn jeder bereit wäre, Familie und Dorfgemeinschaft aufzugeben und sich bedingungslos in eine neue Produktionsarmee einzubringen, dann würde nach einigen harten Jahren nicht nur ein wirtschaftlich starkes China entstehen, sondern auch eine neue Gesellschaft.

Kommunistische Menschen werden darin leben, die das „wir“ über das „ich“ stellen: opferbereit, anspruchslos, voller Leidenschaft für die Revolution.

Den alten Elan aus der Zeit des Bürgerkriegs will der Vorsitzende wieder wecken und ist selbst voller Tatendrang – wie immer, wenn er neuen revolutionären Schwung zu spüren glaubt. Aber es sind auch Maos Nationalstolz und seine Geltungssucht, die dazu führen, dass er sein Volk gnadenlos nach vorn peitscht.

Denn im November 1957 steht er als Ehrengast auf dem Lenin-Mausoleum in Moskau und schaut der Militärparade zum 40. Jahrestag der Oktoberrevolution zu. Gerade haben die Sowjets einen zweiten Sputnik in die Umlaufbahn geschossen. Parteichef Chruschtschow prahlt so sehr vor seinen Gästen, dass Mao sich herausgefordert fühlt und antwortet: „Genosse Chruschtschow sagt uns, dass die Sowjetunion die Vereinigten Staaten in 15 Jahren überholen wird. Ich kann euch sagen, dass es gut möglich ist, dass wir in 15 Jahren Großbritannien erreichen oder überholen.“

Die Bauern von Judong erfahren wenige Wochen später von dem gewaltigen Vorhaben Maos. Einige Männer werden abkommandiert, um an der Errichtung eines Staudamms mitzuarbeiten. Überall in China beginnen gigantische Bauprojekte, die die Bewässerung der Felder verbessern oder Strom für die Industrie liefern sollen. Und Henan geht voran: Allein im Grenzgebiet zur Nachbarprovinz Anhui werden bis 1959 mehr als 100 Staudämme und Reservoirs gebaut.

Die Menschen arbeiten mit wenig mehr als den bloßen Händen. Den Mangel an Bulldozern und Baggern macht die Regierung mit schierer Masse wett: Im Januar hebt bereits jeder sechste Chinese mit Spaten oder Schaufel Kanäle aus, schüttet Dämme auf, trägt Erde in Körben fort, an einer Bambusstange über der Schulter, stundenlang, Tag für Tag.

Mehr als 580 Millionen Kubikmeter Erde bewegt diese Arbeitsarmee in den ersten beiden Monaten der Bewässerungskampagne. Vor allem um solche pompösen Zahlen geht es den Kadern vor Ort: Die Provinzregierungen übertreffen einander mit Erfolgsmeldungen nach Beijing – denn je mehr Tonnen Erde eine Provinz bewegen kann, desto größer ihr politischer Einfluss.

Dass diese Zahlen meist in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Nutzen stehen, zeigt ein Projekt in Gansu im Nordwesten Chinas: 160.000 Menschen arbeiten dort, um den Fluss Tao durch hohe Berge umzuleiten und frisches Trinkwasser in Dörfer weitab seines Bettes zu bringen. Doch immer wieder kommt es zu Erdrutschen, Wasserbecken versanden. 1962 muss das Projekt aufgegeben werden, ohne dass ein einziger Hektar bewässert wurde.

In ihrer Hast, möglichst viele, möglichst große Projekte anzuschieben, lassen Kader Dämme an falschen Stellen errichten, missachten Pläne der Ingenieure, sehen über Schlamperei hinweg.

Eine von Zehntausenden Bauern errichtete, mehr als 100 Meter hohe Talsperre am Gelben Fluss, die das Wasser von Sedimenten befreien soll, führt stattdessen dazu, dass er stärker verschlammt. Zudem bedroht nun Hochwasser die Stadt Xi’an: Nur die Senkung des Wasserspiegels im Stausee kann dies verhindern, doch damit werden die teuren Turbinen nutzlos; man baut sie wieder aus.

Während die Männer weit entfernt von ihren Dörfern auf den Baustellen arbeiten, müssen die Frauen aufs Feld. Die KP-Funktionäre suchen nach einem Weg, die Bäuerinnen von ihren anderen Pflichten zu befreien, dem Kochen, der Pflege der Alten und der Versorgung der Kinder. Und sie finden ihn: in Henan.

Nicht weit von Judong entfernt haben im April 1958 Parteikader aus 27 Kooperativen und vier Kleinstädten eine Gruppe gebildet, die als „Sputnik“-Volkskommune bekannt wird. Rund 10.000 Haushalte sind dort zu einer Einheit zusammengefasst. Was anfangs kaum mehr ist als eine riesige Kooperative, wird schon bald zu einem viel radikaleren Projekt: Eigentum und Löhne werden abgeschafft, Nahrung und Kleidung kostenlos verteilt, die Kommunarden arbeiten und essen gemeinsam.

Die Führung in Beijing ist begeistert und vergrößert die Kollektive in ganz China. Die 740.000 Kooperativen im Land werden zu 26.000 Kommunen zusammengeschlossen. Einige von ihnen übernehmen die Versorgung der Alten und der Kinder. Die Bauern müssen ihr Kleinvieh abgeben und ihre Kochtöpfe. Über ihre Zeit verfügt der Leiter ihrer Produktionsgruppe, der sie zur Arbeit einteilt. Dafür erhalten sie Punkte, die nach einem komplizierten System berechnet werden: Art der Arbeit, Geschlecht und Alter des Arbeiters, durchschnittliche Leistung seiner Produktionsgruppe.

Theoretisch können die Bauern mit diesen Punkten Getreide vom Staat kaufen. Tatsächlich aber sinkt der Gegenwert der Arbeitspunkte schon bald rapide, und Getreide wird auf dem Land gar nicht angeboten.

Und zunächst gibt es auch keinen Grund, Nahrung zu kaufen. In jedem Dorf entsteht eine Volksküche, in der die Bauern kostenloses Essen bekommen. Die Funktionäre scheinen die legendäre Vision von Karl Marx „Jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen“ nun tatsächlich umzusetzen. Auch in Judong beginnt „die Zeit der Großen Schüssel“, wie die Dorfbewohner sie nennen.

Der 23-jährige Wu Tiancheng übernimmt die Leitung der Volksküche in dem Dorf. Die Familien kommen zum Essen in die Kantine, immer acht Menschen setzen sich um einen Tisch; sobald die große Schüssel in der Mitte steht, beginnen sie ihr Mahl. Die Bauern dürfen aus mehreren Gerichten wählen, jeder kann so viel essen, wie er möchte.

Es ist eine Zeit des Überflusses, wie sie das Dorf noch nicht erlebt hat. Wer über Land reist, kann sich in jedem Ort in der jeweiligen Kantine satt essen.

Etwa zur gleichen Zeit werden die Häuser von Judong zerstört – möglicherweise deshalb, weil der mit Stroh vermengte Lehm der Wände als Dünger auf die Felder gestreut werden soll. Überall in China werden Bauernfamilien gezwungen, bei anderen einzuziehen oder in einfachsten Hütten zu schlafen, weil ihre Häuser zerrieben werden. Auch die Trümmer von Ställen sind beliebt, da sie mit Urin getränkt sind.

Was immer die Kader an organischem Material finden, lassen sie aufbringen: In einigen Dörfern müssen Frauen ihre Köpfe rasieren, wenn sie weiterhin in der Volksküche essen wollen – auch das Haar wird aufs Feld gekippt. Alles nur, um den Ernteertrag zu erhöhen.

Denn wie schon bei den Bauprojekten beginnt ein Wettkampf um die besten Erfolgsprognosen. In allen Dörfern hält die Partei Versammlungen ab, und Wu Tiancheng, der eine Produktionsgruppe in Judong leitet, lernt schnell, was die Kader hören wollen. Deshalb antwortet er auf die Frage, wie viel seine Gruppe ernten werde: sehr viel.

Diese Prognose schönt der Leiter der Wu übergeordneten Volkskommune noch ein wenig, ehe er sie weiter an den Kreis meldet – und bis die Zahlen schließlich die Provinzregierung erreichen, sind sie so oft nach oben korrigiert worden, dass die für Henan erwarteten Erntezahlen, die dem Vorsitzenden der Planungskommission in Beijing gemeldet werden, mit der Wirklichkeit nichts mehr zu tun haben.

In Beijing werden mit diesen Zahlen die Ertragsziele festgelegt – und die Erwartungen dabei noch einmal erhöht.

Unter dem Eindruck der fantastischen Meldungen aus anderen Kommunen, Kreisen, Provinzen übertreiben Chinas Kader ihre Prognosen im Laufe des Jahres immer weiter: Vor der Gründung der Modellkommune Sputnik hat man dort im Februar 1958 noch mit gut vier Tonnen Weizen pro Hektar gerechnet, bis zum Winter wird die Zahl auf 37,5 Tonnen aufgepumpt (50 Jahre später wird ein deutscher Bauer durchschnittlich acht Tonnen Winterweizen pro Hektar ernten).

Und so werfen die Bauern alles auf die Felder, um die wahnwitzigen Prognosen zu erreichen. Friedhöfe werden zu Äckern gemacht und mancherorts sogar Leichenreste zu Dünger eingekocht.

Zudem müssen die Landleute allerlei neue Ideen aus Beijing umsetzen, die oft ihrem Wissen widersprechen. „Tiefes Pflügen“ heißt eine dieser Vorgaben: Furchen von bis zu drei Meter Tiefe sollen die Bauern nun in die Felder graben, denn starke Wurzeln, so die Theorie, lassen fruchtbare Pflanzen wachsen.

Auch müssen die Bauern das Getreide jetzt dicht an dicht säen und junge Reispflanzen eng zusammen setzen, denn auch Pflanzen teilen sich angeblich brüderlich Nährstoffe, Licht und Wasser. „In Gesellschaft wachsen sie leichter“, behauptet Mao, „mit Gesellschaft haben sie es bequemer.“

Und wie Kommunisten sich hüten müssen vor rechten und konterrevolutionären Kräften, so haben auch die Pflanzen einen natürlichen Feind: Spatzen.

Weil die Vögel angeblich die Saat auffressen, ordnet die Partei eine Anti-Spatzen-Kampagne an. Kinder ziehen mit Ratschen herum und schlagen auf Töpfe, um die Tiere immer wieder aufzuscheuchen, bis die vor Erschöpfung tot vom Himmel fallen.

Nicht nur auf den Feldern tobt der Kampf um Chinas Zukunft. Wer sich mit den Industrienationen messen will, braucht Stahl. Innerhalb von 15 Jahren soll sich die Produktion verachtfachen; und auch dabei müssen vor allem die Bauern dafür sorgen, dass sich Maos Wunschdenken erfüllt.

Wer unter Judongs Männern nicht am Staudamm arbeitet, zieht in die Berge, um Steine für einen der primitiven Hochöfen zu sammeln, die jetzt überall in China entstehen. Wo kein Eisenerz verfügbar ist, werfen die Bauern als Rohmaterial in die Glut, was sie finden können: Kochtöpfe, Pflugscharen, Fahrräder, Alteisen. Insgesamt 140.000 Tonnen landwirtschaftliche Geräte werden 1958 in Henan eingeschmolzen. Um die Feuer zu füttern, verbrennen die Bauern Möbel und Balken. Auch Wälder fallen der Stahlkampagne zum Opfer, der Boden ist Regen und Wind fortan schutzlos ausgesetzt.

In vielen Provinzen aber sind mehr als zwei Drittel des so produzierten Stahls minderwertig: Weder Traktoren noch Pumpen oder Pflüge können daraus hergestellt werden.

Im Herbst 1958 geht ein Jahr pausenloser Kampagnen zu Ende. Jetzt müssen die Prognosen erfüllt werden. Doch viele Geräte sind eingeschmolzen, viele Männer noch immer auf den Baustellen. Pflanzen sind eingegangen, weil sie zu tief oder zu eng gesät wurden. Insekten fallen in die Felder ein, denn ihre natürlichen Feinde, die Spatzen, sind zu Tode gehetzt worden.

Doch die Partei pocht auf die Erfüllung der gemeldeten Planzahlen. Und gerade die Bauern in Henan können kaum auf Nachsicht hoffen.

Den ganzen Sommer über haben sie Propaganda gegen den ehemaligen Provinzführer Pan Fusheng gehört. Der hat bereits 1957 die Kollektivierung als übereilt kritisiert und gefordert, Kader zu bestrafen, die Bauern totschlügen. Auch eine „Anti-Rechts-Kampagne“ hat er nur begrenzt umgesetzt, weil er um die Ernten fürchtete.

Inzwischen ist Pan abgesetzt – und sein Nachfolger Wu Zhipu will seine Loyalität beweisen, indem er den Großen Sprung in Henan besonders radikal verwirklicht. Mit großem Eifer verfolgt er angebliche „Rechtsabweichler“ in seiner Provinz, schürt so ein Klima der Angst. Niemand wagt mehr, die schlechte Versorgung anzusprechen oder übertriebene Prognosen zu korrigieren. Dabei lügt bei Produktionserfolgen wohl keiner so dreist wie Wu Zhipu.

So wird Henan zur Musterprovinz, in der Presse gefeiert, und ihre Regierung von Mao hofiert. Wu knüpft sein Schicksal an den Großen Sprung – mit tödlichen Folgen für die Bauern von Henan.

Mao geht im Spätsommer 1958 davon aus, dass China eine Rekordernte einfahren wird. Bei seinen Reisen über Land hat er Haufen von Getreide am Wegesrand gesehen, grüne Reisfelder, so weit er blicken konnte. Vermutlich bemerkt er nicht, dass Bauern die Pflanzen auf Befehl der Kader an seine Reiseroute umgesetzt haben, dass sie den Weizen seinetwegen am Straßenrand aufgeschüttet haben – und nicht, weil die Speicher voll sind. Der Vorsitzende scheint glücklich. Aufgekratzt empfiehlt er den Bauern, fünfmal am Tag zu essen und in Zukunft weniger anzupflanzen. Tatsächlich lassen Parteiführer in den folgenden Jahren überall Felder brach fallen, um die Vorratslager zu entlasten.

Doch die Rekordernte bleibt aus.

Überschüssiges Getreide müssen die Bauern an den Staat abgeben. Den Überschuss aber berechnet die Partei aufgrund der falschen Zahlen. Und die sind nirgendwo in China so unkorrekt wie in Henan, statt der erwarteten 35 Millionen Tonnen Getreide werden nur 12,5 Millionen Tonnen geerntet.

Judong kann das Plansoll nicht erfüllen. Es gibt fast kein Getreide im Dorf. Stundenlang müssen die Bauern sich nun bei „Kritiksitzungen“ vor Kadern rechtfertigen, Tag für Tag. Sie werden gefesselt und bedroht. Wu Tiancheng muss einmal sieben Tage hintereinander stehen, bis er zugibt, dass in seinem Dorf Getreide versteckt sei. Doch was nun als „Überschuss“ aus Judong abgeführt wird, ist das Saatgut sowie die Nahrung für die Dorfbewohner.

Die Bauern lernen, den Kadern jene Lügen zu erzählen, die sie hören wollen: Es geht uns gut, wir haben genug zu essen und zu trinken. In Wirklichkeit aber muss Wu Tiancheng das Essen in der Volksküche rationieren. Die Tage des Überflusses sind vorbei. Die Kantine teilt bald – wenn überhaupt noch etwas – wässrige Reissuppe aus, darin ein winziger gedämpfter Kloß.

Um seine Familie zu ernähren, stiehlt Wu aus dem Vorratslager oder schleicht sich aufs Feld, gräbt Süßkartoffeln aus, entzündet ein Feuer in einem Loch, röstet seine Beute und verspeist sie an Ort und Stelle. Andere holen unreife Bohnen vom Acker, zerstampfen sie und kochen sie zu einer mehligen Suppe.

Nur heimlich bereiten sie diese kümmerlichen Mahlzeiten zu: Denn wenn Kader irgendwo Rauch entdecken, dringen sie in das betreffende Haus ein und beschlagnahmen alles Essbare.

Während der Hunger sich in den Dörfern ausbreitet, sieht die Parteiführung in den nicht erreichten Ertragszahlen ein ideologisches Problem: Die Bauern würden das Getreide verstecken, weil sie befürchteten, zu wenig Nahrung zu erhalten. Mao kritisiert daraufhin zwar allzu eifrige Kader und lobt die Schläue der Bauern. Gleichzeitig aber fordert er seine Funktionäre auf, bis zu einem Drittel der Ernte einzuziehen. Ausgerechnet jetzt, wo sie so wenig haben wie selten zuvor, sollen die Bauern viel mehr abgeben denn je. Um jeden Preis will Mao die Menschen in den Städten ernähren und Chinas internationale Verträge erfüllen.

Denn die Volksrepublik hat vor allem im sozialistischen Ausland eingekauft: Kräne, Lkw, Motoren, Pumpen, Mähdrescher, ganze Stahlhütten, Zementfabriken, Raffinerien, Kraftwerke.

Doch die Kommunisten haben kaum Devisen, um für die Ware zu bezahlen. Stattdessen betreiben sie Tauschgeschäfte – vor allem mit Lebensmitteln: etwa Fleisch für die UdSSR, Reis und Speiseöl für die DDR.

Die Führung um Mao bleibt fest entschlossen, ihren Verpflichtungen nachzukommen, selbst auf Kosten der eigenen Bevölkerung. In völliger Verkennung der Lage schlagen hohe Parteifunktionäre vor, das Exportproblem dadurch zu lösen, dass jeder Chinese auf ein paar Eier, ein Pfund Fleisch und etwas Getreide verzichtet.

Aus den Dörfern der Hungernden überall im Land ziehen nun Millionen Menschen trotz eines Verbots in die Städte, viele versuchen über die Grenzen nach Burma oder Vietnam zu flüchten oder sich in entlegene Provinzen zu retten. Aus Qinghai und Gansu erreichen Briefe von Verwandten und Freunden die Bauern der Region Xinyang. Sie enthalten Geld und detaillierte Anweisungen für eine Flucht.

Vielleicht bringt so ein Brief auch Wu Tiancheng dazu, Judong zu verlassen.

Der junge Bauer hat es geschafft, durch Tricksen und Stehlen seine Familie über den Winter zu bringen. Doch er sieht, wie die Not um ihn herum immer größer wird. Was soll er tun?

Er hat Verbindungen in die relativ dünn besiedelte Provinz Qinghai in Westchina. Wer dort arbeitet, erhält regelmäßig Essensrationen. Die Nachrichten müssen Wu wie ein Rettungssignal vorkommen. Er bespricht sich mit seinen Freunden. Dann, im Frühling 1959, führt er die jungen Männer seiner Produktionsgruppe zur Eisenbahnstrecke.

Überall auf dem Land hat die Partei inzwischen Hunderte Milizstationen errichtet, an denen Flüchtige abgefangen, verhaftet und dann meist wieder zurücktransportiert werden. In Xinyang gehen die Bauern ein besonders hohes Risiko ein: „Knüppelbrigaden“ nennen sie die Volksmilizen in dieser radikalsten Region der radikalen Provinz Henan. Die Führung hat Xinyang mit Beginn der Hungersnot abgeriegelt und lässt Zehntausende Flüchtende tot prügeln.

Die Männer aus Judong aber schlüpfen durch und erreichen eine Hochebene in der mehr als 1000 Kilometer entfernten Provinz Qinghai. Dort wird ihre Arbeitskraft gebraucht, sie machen auf einer staatlichen Farm Brachland urbar und erhalten dafür 360 Gramm Getreide am Tag.

Bauern aus ganz China kommen hierher. Unter dem weiten Himmel der Hochebene tauschen sie Geschichten aus, ohne Furcht, von Kadern belauscht zu werden. Wu Tiancheng hört von Hunger und Not in allen Landesteilen. Und erfährt von den schlimmsten Auswüchsen der Hungersnot: von Eltern, die die Leiber ihrer verhungerten Kinder kochten, um zu überleben.

Zur gleichen Zeit beginnt die kommunistische Führung der Region Xinyang mit einer brutalen Kampagne: Sie unterstellt den Kommunarden, ihren tatsächlichen Ernteerfolg zu verschweigen, um so mehr Getreide an die eigenen Leute ausgeben zu können. Daraufhin liefern viele Dörfer selbst das Saatgut sowie die letzten Getreiderationen der Bauern aus.

Die Menschen in Henan mahlen nun leere Maiskolben und formen daraus einen „Großer-Sprung-nach-vorn-Kloß“. Sie essen die Rinde von den Bäumen und die Blätter. An einem Flussufer nehmen sie Lehmerde und zerreiben Steine, um daraus „Nudeln“ zu formen.

Bald sind die meisten Menschen in Judong zu schwach, um sich noch aufs Feld zu schleppen. Ihre Körper schwellen an von Hungerödemen. Sie sterben, weil sie Ungenießbares hinunterschlingen. Die Angehörigen verstecken die Leichen in den Häusern, um so die Rationen der Toten zu erhalten: einen Dampfkloß, einen Bohnenfladen.

Die Bauern kennen den Hunger aus früheren Zeiten. Doch diesmal bleibt ihnen kein Ausweg; niemand besitzt Vorräte oder Erspartes, alles haben sie an die Volkskommune abtreten müssen. Sie besitzen kein Land, das sie verkaufen könnten. Sie durften kaum Rüben und Süßkartoffeln pflanzen, weil in Beijing nur die Menge an geerntetem Getreide zählt. Betteln hat die Partei ebenso verboten wie Landflucht. Geschwächt sterben die Menschen von Judong; ohne einen Ton von sich zu geben, brechen sie zusammen. Und es sind viele Tote: Der Bäuerin Liu Xinghong, deren Mann an den Folgen einer Kritiksitzung gestorben ist, verhungern fünf Kinder. Auch die Witwe eines „Großgrundbesitzers“ stirbt an Unterernährung.

Und trotzdem liefert die Provinz Henan 1959 gut 400.000 Tonnen Getreide nach Beijing. Mehr als 1,2 Millionen Menschen könnten davon ein ganzes Jahr lang leben.

Im Juli 1959 trifft sich die Spitze der Partei. Zu diesem Zeitpunkt sind bereits eine Million Chinesen verhungert. Jetzt wäre die Gelegenheit, die Exporte zu stoppen und Hilfslieferungen anzufordern, das Sterben zu beenden. Doch Mao lässt sich nicht beirren: „Die Situation ist exzellent. Es gibt viele Probleme, aber unsere Zukunft ist leuchtend.“

Nun wird aus einem furchtbaren Fehler Maos sein größtes Verbrechen.

Allein Verteidigungsminister Peng Dehuai wagt es, unterstützt von Vertrauten, dem Vorsitzenden in einem Brief zu widersprechen – mit fatalen Folgen für sich und ganz China. Peng verliert sein Ministeramt, die anderen KP-Führer beugen sich Maos Deutung: Von einigen Schwierigkeiten abgesehen, ist der Große Sprung ein Erfolg. In einer Resolution brandmarkt die Parteispitze Maos Kritiker als Rechtsabweichler.

Tausende Kommunisten werden in den folgenden Monaten als „kleine Peng Dehuais“ aus der Partei ausgeschlossen oder verhaftet. Kader wagen es nicht mehr, Hunger und tatsächliche Ernteerträge nach oben zu melden.

Gleichzeitig zieht die Volksmiliz durch die Dörfer, bricht durch Wände, gräbt Keller auf, zertrümmert Fußböden auf der Suche nach den allerletzten Vorräten. Was immer das Land noch hergibt, wird in die Metropolen Beijing und Shanghai gebracht oder in die Provinz Liaoning, das Zentrum der Schwerindustrie. Kader erhalten Extrarationen.

Die KP, die selbst ernannte Partei für die Bauern, sichert ihre Macht durch millionenfachen Tod auf dem Land.

Erst im Oktober 1960 erfährt die Parteispitze vom brutalen Vorgehen der Führung in Xinyang und dem Ausmaß der Hungersnot dort. Allein im Kreis der Modellkommune Sputnik ist jeder Zehnte ums Leben gekommen. Wahrscheinlich sind in der ganzen Region seit 1959 gut 2,4 Millionen Menschen gestorben – die meisten verhungert, Zehntausende erschlagen.

Mao schickt 30.000 Soldaten nach Xinyang, lässt die Region besetzen, die Führung verhaften, Nahrung und Medikamente an die Bauern liefern. Doch noch immer hält er am Großen Sprung fest: Die Vorgänge in Xinyang schreibt er feudalen Kräften zu, die, voller Hass auf den Sozialismus, die Partei unterwandert hätten. Und so heißt der Einsatz der Soldaten auch nicht Katastrophenhilfe, sondern „Nachhilfeunterricht in der demokratischen Revolution“.

Weshalb beharrt der Vorsitzende auf seiner Strategie, als der Hunger im Land längst offensichtlich ist? Solange die Archive der KP noch verschlossen sind, wird sich darauf keine befriedigende Antwort finden. Vielleicht fürchtet er, gestürzt zu werden. Vielleicht fürchtet er um seinen Platz in der chinesischen Geschichte – er hat 1956 verfolgt, wie die sowjetischen Kommunisten Stalin postum verurteilt, seine Politik gebrandmarkt haben.

Vielleicht glaubt er auch noch immer, dass sich die Opfer auszahlen werden, dass China wirklich an der Schwelle zur Industrienation steht. Lange Zeit wohl will er auch das ganze Ausmaß des Hungers nicht wahrhaben.

Sicher ist: Spätestens im Sommer 1961 kann auch er seine Augen nicht mehr vor der Katastrophe verschließen. Mitglieder der Parteispitze haben das Land bereist und das Massensterben selbst gesehen. Sie berichten ihm detailliert. Zudem gehen die Vorräte in Shanghai und Beijing zu Ende. Der Große Sprung ist gescheitert – auch wenn er nie offiziell für beendet erklärt wird.

Mao zieht sich daraufhin zurück und überlässt es den anderen Spitzenfunktionären, sein Volk zu retten.

China importiert nun Getreide, um die Hungernden zu versorgen. Ein Notstandsgesetz erlaubt den Bauern wieder, Parzellen zu pachten und einen Nebenerwerb auszuüben. Lokale Märkte werden zugelassen, Tausende ineffiziente Industrieprojekte eingestellt. Die Volksküchen werden abgeschafft, die Kommunen verkleinert. Die etwa 25 Millionen Chinesen, die in die Städte geflohen sind, müssen in ihre Dörfer zurückkehren.

Die neuen Direktiven sprechen sich schnell herum. In der Provinz Qinghai hören Wu Tiancheng und seine Kameraden, dass daheim Land verteilt wird. Zwei Jahre nach ihrer Flucht fahren sie zurück nach Judong.

Sie kommen in ein entvölkertes Dorf. Wohl die Hälfte der Bewohner ist tot. Nur wenige unter den Kleinkindern haben den Großen Sprung überlebt. Und noch ist das Sterben nicht zu Ende. Jeder zweite Chinese, der 1963 stirbt, ist unter zehn Jahre alt: geschwächt vom jahrelangen Hunger.

Im Januar 1962 treffen sich 7000 Funktionäre in Beijing. Staatspräsident Liu Shaoqi, Maos einstiger Vertrauter, spricht das Versagen der Parteispitze mutig aus: „Man muss klar sagen, dass die Hauptverantwortung für die Engpässe und Fehler in unserer Arbeit der letzten Jahre beim Zentrum der Partei liegt.“

Er hat das Leiden der Bauern mit eigenen Augen gesehen, und er ist nicht bereit, Maos Einschätzung zuzustimmen, das Verhältnis zwischen Rückschlägen und Erfolgen entspreche „nur einem von zehn Fingern“.

„Im Allgemeinen sind es eher drei“, sagt Liu, „und in einigen Regionen sogar noch mehr, etwa im Gebiet Xinyang.“ Die wahren Ausmaße der Hungersnot aber verschweigt die Partei. Sie nennt die Zeit des Großen Sprungs „Die drei bitteren Jahre“, schiebt die Schuld unter anderem auf Dürren und auf die Sowjetunion, die angeblich darauf beharrt habe, dass China seine Verträge auch während der Hungersnot erfülle.

Tatsächlich aber war diese Katastrophe menschengemacht: von Mao, der die Strategie des Großen Sprungs persönlich bestimmte, und von den anderen Kadern, unter denen viele bereit waren – von den mächtigen Mitgliedern des Zentralkomitees bis zum einfachen Parteifunktionär im Dorf, für die Vision eines chinesischen Kommunismus Menschen zu opfern.

Mit dem Versprechen, keinen Chinesen mehr hungern zu lassen und das Land in eine leuchtende Zukunft zu führen, hat die Partei unzählige Chinesen in den Tod geschickt. Vom westlichen Ausland weitgehend unbemerkt, kamen in Chinas Dörfern innerhalb von drei Jahren vermutlich 30 Millionen Menschen um. Und nicht alle verhungerten: Millionen Menschen wurden erschlagen, erstochen, erschossen. Nicht von einer feindlichen Armee, sondern von den eigenen Landsleuten.

Der Große Sprung ist Mao Zedongs größter Fehler, sein größtes Verbrechen. Und er wird nicht vergessen, wer gewagt hat, die Wahrheit über diese Katastrophe auszusprechen: Liu Shaoqi.

Jener Mann, der lange Zeit als Maos Erbe galt, wird seine offenen Worte einige Jahre später mit dem eigenen Leben bezahlen. Er ist das letzte von 30 Millionen Opfern, die das chinesische Volk gebracht hat für den Wahn eines Mannes: für die Vorstellung, dass man ein Entwicklungsland kurzerhand in die Moderne peitschen kann.

Abschuss eines Jumbojets, 1983

KAL-Flug 007

Seit fünfeinhalb Stunden fliegt die 747 durch die Nacht über dem Nordpazifik. Der Jumbo der Korean Air Lines mit der Flugnummer 007 ist an diesem 1. September 1983 auf dem Weg von Alaska nach Seoul, der südkoreanischen Hauptstadt. Kapitän Chun Byung-in lässt die Boeing mit 269 Menschen an Bord schon seit Stunden vom Autopiloten steuern. Er ahnt nicht, dass seine Maschine über 600 Kilometer vom Kurs abgekommen ist und sich längst über militärischem Sperrgebiet der UdSSR befindet. Er weiß auch nicht, dass hinter ihm ein schmaler Schatten heranjagt: ein sowjetischer Kampfjet, der den Auftrag bekommen hat, den unbekannten Eindringling vom Himmel zu schießen. Was in den folgenden Minuten in 10.000 Meter Höhe über der See geschah, war erst präzise zu rekonstruieren, seit die sowjetischen Archive zugänglich sind: Es ist die Geschichte eines ebenso tragischen wie absurden Zwischenfalls mitten im Kalten Krieg

Von Cay Rademacher

Die einzigen Zeugen

Donnerstag, 1. September 1983, Japanisches Meer. Die „Dai Chidori Maru 58“, ein kleines japanisches Fischerboot, stampft, von Hokkaido kommend, Richtung sibirische Küste. In diesen Breiten, Hunderte von Kilometern nördlich von Sapporo und Wladiwostok, ist der kurze subpolare Sommer fast vorüber. Eine dichte Wolkendecke verschluckt das fahle Mondlicht. Es ist kurz nach sechs Uhr morgens, und die Dämmerung hat noch nicht eingesetzt.

Kapitän Shizuka Hayashi und seine sechs Männer haben die Nacht über Netze ausgeworfen, um Tintenfische zu fangen. Sie müssen stets aufmerksam sein – nicht nur weil das nördliche Meer gefährlich ist. Sondern weil sie in einem Seegebiet fischen, das Militärs „hochsensibel“ nennen: Die „Dai Chidori Maru 58“ kreuzt in der Meerenge zwischen der sibirischen Küste und der großen Insel Sachalin.

Hier hat die Sowjetunion nicht nur zahlreiche Straflager eingerichtet, hier liegen auch etliche der wichtigsten militärischen Basen des Riesenreiches: Häfen für Atom-U-Boote, Raketenstellungen, Radaranlagen und Flugplätze. Im Zeitalter der Interkontinentalraketen und der doppelt überschallschnellen Jets ist es von Sibirien aus nur ein kurzer Sprung nach Alaska, Kanada und tief hinein in die USA.

Doch die Amerikaner und Japaner haben ihrerseits einen Halbkreis von Militärbasen um Sibirien gelegt. Die Sowjetbehörden reagieren deshalb nervös auf jeden, der sich ihrem Hoheitsgebiet nähert. Große, blau umrandete Warnhinweise auf allen See- und Luftkarten der sibirischen Küste verkünden, dass bei unbefugtem Eindringen „ohne Vorwarnung geschossen“ werden könne.

An diesem Morgen fischt die „Dai Chidori Maru 58“ zwar in internationalen Gewässern, doch umgeben von sowjetischem Territorium. Zu beiden Seiten liegen die Küsten Sachalins und Sibiriens, die sich weiter nördlich wie ein enger Flaschenhals nahe kommen.

Das Boot steht auf 46 Grad 36 Minuten Nord und 141 Grad 16 Minuten Ost, es ist gegen 6.20 Uhr morgens, als der Kapitän bemerkt, dass am Himmel über ihm irgendetwas vor sich geht. Er steht am Bug und hört das Aufheulen von Düsentriebwerken. Zunächst kann er nichts erkennen. Die einzige Lichtquelle ist ein Leuchtturm an der Küste Sachalins, dessen heller Strahl alle paar Sekunden aufblitzt.

Plötzlich donnert ein mächtiger Schlag durch die Nacht, es folgt ein gewaltiger orangefarbener Blitz südöstlich der „Dai Chidori Maru 58“. Dann noch ein zweiter, dumpfer Schlag und ein weiterer, schwächerer Blitz. Shizuka Hayashi starrt in den Himmel, doch es ist nichts mehr zu sehen. Die beiden gewaltigen Schläge kamen plötzlich, wie ein böser Spuk. Der Kapitän kann auch kein Düsenflugzeug mehr hören. Nur noch die Geräusche von Boot, Wind und Wellen.

Einige Minuten später überflutet ein intensiver Gestank die Fischer, der bald darauf wieder abebbt. Es riecht nach brennendem Öl.

Als es hell geworden ist, entdeckt Hayashi, dass sie nicht mehr allein sind. Mehrere sowjetische Schiffe kreuzen südöstlich von ihnen im Meer, Flugzeuge mit dem roten Stern auf den Tragflächen dröhnen im Tiefflug über die Wellen. Sie scheinen etwas zu suchen …

Irrflüge

Fünfeinhalb Jahre früher: 20. April 1978, an Bord von KAL-Flug 902, Paris–Anchorage–Seoul. Es ist ein seltsames Gefühl, wenn man als Passagier an Bord eines Jets sitzt, mit schläfriger Aufmerksamkeit aus dem Fenster blinzelt – und dann entdeckt, dass der Pilot sich offenbar verflogen hat, ohne es gemerkt zu haben. So ergeht es Kishio Ohtani, dem 50-jährigen Besitzer eines Fotogeschäfts in Tokyo, der mit Korean Air Lines via Seoul nach Japan zurückkehren möchte. Er ist in Paris eingestiegen und genießt den Langstreckenflug, der ihn über Grönland und Alaska bis in die südkoreanische Hauptstadt führen soll.

Seltsam, geht es Ohtani durch den Kopf: Konstant hat die Polarsonne bis jetzt links von der Boeing 707 gestanden, doch nun scheint sie durch die rechte Fensterreihe. Und tatsächlich: KAL-Flug 902 hat – nahe der Insel Ellesmere im kanadischen Polarmeer – plötzlich einen Schwenk von rund 160 Grad gemacht, der den Jet beinahe hätte zurückfliegen lassen. Aber eben nur beinahe.

Die Details des KAL-Flugs 902 sind bis heute nicht ganz klar. Offensichtlich zeigen von diesem Zeitpunkt an einige Navigationsinstrumente der bewährten, aber veralteten Boeing 707 nicht mehr die richtigen Werte an. Kapitän Kim Chang-kyu, ein Veteran der Nordpolarroute mit insgesamt über 13.000 Flugstunden – „Er hätte blind von Paris nach Anchorage fliegen können“, sagt ein Kollege über ihn –, vertraut der Instrumentenanzeige. Doch weder ihm noch den beiden anderen Männern im Cockpit, auch sie erfahrene Flieger, fällt auf, dass die Sonne von einer Seite zur anderen „gewandert“ ist.

Der Jet mit 13 Besatzungsmitgliedern und 97 Passagieren an Bord schwenkt am helllichten Tag um und rast in rund zehn Kilometer Höhe mit rund 800 km/h in eine neue Richtung: hinein nach Nordrussland, genau über die Kola-Halbinsel.

Hier liegt der Nordatlantikhafen der sowjetischen Atom-U-Boote; weiter südlich befindet sich ein streng geheimes militärisches Raumfahrtzentrum. Rund 900.000 Rotarmisten stehen allein auf dieser unwirtlichen Halbinsel an der Grenze zu Norwegen und Finnland.

Russisches Frühwarnradar kann eine so hoch und ungetarnt fliegende Maschine wie die südkoreanische Boeing schon auf rund 800 Kilometer Entfernung ausmachen – theoretisch. Doch tatsächlich rast das verirrte Flugzeug ungestört durch diesen unsichtbaren Schirm, durchbricht ahnungslos etwa 320 Kilometer vor der Küste die Luftverteidigungszone und erreicht unbehelligt Sowjet-Territorium.

Hier erst, als er eine Insel erblickt, deren Umrisse er nicht kennt, fällt dem Piloten auf, dass er sich verflogen hat – noch weiß er aber nicht, wo er ist. Er lässt „7700“ senden, ein automatisches Funksignal, das anzeigt, dass er sich in Schwierigkeiten befindet.

Seine Boeing dringt derweil immer tiefer in den Luftraum über Nordrussland ein. Erst rund 18 Minuten nachdem sie die Küstenlinie überflogen haben, sind die 110 Menschen an Bord von KAL-Flug 902 nicht mehr allein am Himmel: Ein halbes Dutzend Abfangjäger des Typs Suchoi Su-15 haben den großen Jet eingeholt. Doch deren Hoheitszeichen – der rote Stern – ist nicht zu erkennen. Viele Passagiere starren neugierig aus den Fenstern und denken, dass sich amerikanische Kampfflieger einen „Spaß erlauben“.

Wie man ein Flugzeug abzufangen hat, das unautorisiert in einen überwachten nationalen Luftraum eindringt, ist seit Jahrzehnten im Detail festgelegt: Der Abfangjäger nähert sich dem unbekannten Flugzeug zunächst von hinten, überholt es dann, bis er etwas links voraus fliegt. Dann „wackelt“ er mit den Flügeln – eine Geste, die ungefähr bedeutet: „Achtung, ich übernehme das Kommando!“

Antwortet die andere Maschine mit dem gleichen Manöver, fliegt der Abfangjäger voraus und weist den Weg – entweder zurück in nicht gesperrten Luftraum oder zu einem Flugplatz, wo der Eindringling landen soll. Nachts ersetzen unregelmäßig aufblitzende Navigationslichter das Flügelwackeln. Außerdem können die Jäger auch versuchen, die unbekannte Maschine per Funk zu erreichen, oder durch das Ausfahren des eigenen Fahrwerks anzeigen, dass sie landen soll – oder sogar Warnschüsse abgeben.

Doch was in der Theorie so klar ist, erweist sich in der Praxis als äußerst schwierig. Welcher Abfangjäger setzt sich schon vor ein unbekanntes Flugzeug, sozusagen in bequeme Abschussposition, solange dessen Identität nicht hundertprozentig geklärt ist? Aus Vorsicht bleiben die Piloten lieber hinter dem Eindringling – der sie dann aber womöglich gar nicht sehen kann.

Auch wagen sich Besatzungen moderner Kampfflugzeuge nur höchst ungern nahe an potenzielle Ziele heran, aus Angst vor ihren eigenen Waffen. Abfangjäger sind mit Luft-Luft-Raketen ausgerüstet, die über hochwirksame Sprengköpfe verfügen. Wer zu dicht an sein Ziel heranfliegt, riskiert im schlimmsten Falle, von der Explosion der eigenen Sprengköpfe außer Gefecht gesetzt zu werden.

Doch auf vier oder fünf Kilometer Distanz sind Manöver wie Flügelwackeln oder unregelmäßiges Blinken der Lichter nur noch schwer auszumachen – vor allem, wenn der Eindringling nicht einmal ahnt, dass er eine unwillkommene Eskorte bekommen hat.

Das Hauptproblem aber ist die Zeit. Ein Jet wie die Boeing 707 legt rund 250 Meter pro Sekunde zurück. Wer das Flugzeug also von einem unerwünschten Kurs abbringen will, muss dies möglichst schnell tun, bevor es zu weit gekommen ist. Außerdem sind Abfangjäger zwar sehr schnell, aber auch extreme Kerosinsäufer. Haben sie einen Eindringling gestellt, reicht ihr Treibstoff oft nur noch für 30 Minuten Flug – oder weniger. Sollen sie ein unautorisiertes Flugzeug zu einem Landeplatz geleiten, muss dessen Pilot sofort gehorchen.

Was an diesem 20. April über der Tundra Nordrusslands geschieht, ist nie zweifelsfrei geklärt worden. „Wir haben die Jäger drei oder vier Minuten lang gesehen“, sagt der Kopilot der Boeing später, „aber sie haben keine Signale gegeben.“ Kishio Ohtani, dem auch der veränderte Sonnenstand Stunden vor den Piloten aufgefallen ist, will hingegen bemerkt haben, wie die sowjetischen Maschinen zwei Minuten lang mit ihren Tragflächen wackelten, „als wenn sie uns bedrohen wollten“.

Er ist immerhin so gefasst, dass er sich eine Kamera greift und eine Su-15 fotografiert: als schmalen, lang gestreckten Schatten am klaren Himmel dicht über dem rechten Flügel der Boeing 707.

Wenige Augenblicke später kracht es. Einer der Jäger hat seine beiden Raketen abgefeuert, von denen eine Teile der linken Boeing-Tragfläche zerfetzt und den Rumpf in Höhe der Sitzreihen 23 und 24 beschädigt, während die andere vorbeirast. Der Passagier-Jet bekommt einen Schlag, der Rumpf wird an der Einschlagstelle aufgerissen, ein koreanischer Geschäftsmann und ein japanischer Tourist werden durch umherfliegende Splitter tödlich verwundet, andere Passagiere verletzt. Atemmasken springen aus der Deckenverkleidung.

In den nächsten Minuten beweist Kapitän Kim Chang-kyu, dass er vielleicht ein unaufmerksamer Navigator ist, aber ein hervorragender Pilot. Innerhalb weniger Sekunden reißt er die beschädigte Maschine im Sturzflug von rund zehn auf etwa ein Kilometer Höhe hinunter und fängt sie sicher ab. Die meisten Abfangjäger können nicht folgen.

Einer kommt nach ein paar Minuten wieder heran und setzt sich vor die Boeing. Offensichtlich will er ihr den Kurs zum nächsten Flugplatz zeigen, doch ist er viel zu schnell für den beschädigten Riesen. Die Su-15 verschwindet, und KAL-Flug 902 rast nunmehr ohne Eskorte im Tiefflug über die verschneite einsame russische Landschaft.

Verzweifelt sehen sich die koreanischen Piloten nach einem Notlandeplatz um. Dreimal setzen sie an, um den Jet auf Feldern herunterzubringen, dreimal brechen sie das Manöver ab: Hügel und Hochspannungsleitungen sind im Weg. Eineinhalb Stunden dauert der groteske Irrflug, dann entdecken sie einen großen zugefrorenen See. Pilot Kim Chang-kyu wagt alles und geht hinunter.

Das Eis erzittert, als das rund 100 Tonnen schwere Flugzeug mit über 200 km/h hart aufsetzt und direkt danach mit aller Gewalt abgebremst wird – aber es hält. Das Fahrgestell knickt weg, Eiskristalle und Schnee stieben auf, die Boeing rutscht auf dem Bauch weiter und kommt schließlich wenige Meter vor einem Hügel zum Stehen.

„Wir haben überlebt!“, ruft Kapitän Kim über die Bordsprechanlage, und die Passagiere applaudieren. Zwei Stunden lang müssen sie in der Kälte der Tundra aushalten, dann sind die ersten sowjetischen Truppen da.

Die meisten Passagiere und Besatzungsmitglieder werden sofort nach Murmansk gebracht, wo eine amerikanische Passagiermaschine sie abholen darf. Pilot Kim Chang-kyu und sein Navigator werden einige Tage lang festgehalten und bekennen sich schuldig, „die Grenzen der UdSSR verletzt zu haben“. Nach dieser juristischen Formalie dürfen auch sie heim. So endet der bis dahin spektakulärste Abschuss eines verirrten Passagierflugzeugs durch Jäger.

Es war nicht der erste. 1952 wurde eine DC-4 der Air France über Ostdeutschland von sowjetischen Jägern angeschossen, konnte aber in Berlin-Tempelhof notlanden.

1955 rasten zwei bulgarische MiG-15 einer Super-Constellation der israelischen Fluggesellschaft El Al entgegen. Das Passagierflugzeug war auf dem Weg von London nach Israel vom Kurs abgekommen und hatte die Grenze zu Bulgarien überflogen. Die MiGs feuerten mit ihren Kanonen, die Maschine zerschellte, alle 58 Menschen an Bord starben. Nach internationalen Protesten entschuldigte sich die Regierung in Sofia und zahlte eine Entschädigung.

1968 verflog sich eine DC-8 der amerikanischen Seaboard World Airlines nördlich der japanischen Insel Hokkaido und geriet vor sowjetische Abfangjäger. Flug 253 A endete unplanmäßig auf einer Militärbasis der Kurileninsel Iturup – erst nach 55 Stunden ließen die sowjetischen Militärs den Jet und die Passagiere wieder frei.

Während eines Sandsturms 1973 in Nordafrika wagte der Pilot einer Boeing 727 der Libyan Arab Airlines den Start und verflog sich prompt über der Sinai-Halbinsel, die von Israel zum Kriegsgebiet erklärt worden war. Die Regierung in Tel Aviv schickte dem Eindringling einige Phantom F4-E entgegen, die ihn mit Warnschüssen zum Landen zwingen wollten. Sie fürchtete ein spektakuläres arabisches Selbstmordattentat durch eine Art Kamikaze, der sich auf eine israelische Stadt stürzen könnte.

Wie sich später herausstellte, entdeckte der Pilot die israelischen Phantoms zwar, hielt sie aber für ägyptische Flugzeuge. Ein tödlicher Irrtum. Die Phantom-Piloten schossen die Boeing ab, von den 116 Menschen an Bord überlebten nur acht. Auch hier musste sich die verantwortliche Regierung offiziell entschuldigen und Entschädigungen in Millionenhöhe zahlen.

Nicht so Moskau: Peinlich genau berechnet die UdSSR die Kosten für Bergung und Verpflegung der 108 Überlebenden des KAL-Fluges 902 und schickt Seoul eine Rechnung über 100.000 Dollar – die aber die empörten Südkoreaner nie bezahlt haben.

Der Irrweg von KAL-Flug 902 löst in Moskau und Seoul weitreichende Konsequenzen aus. Die UdSSR vertraut traditionell die Überwachung ihrer 60.000 Kilometer langen Grenze einer speziellen Waffengattung an: den Truppen der Protiwo Wosduschnoi Oboronij (PWO) – der Luftverteidigung. Ihr unterstehen etwa 6000 Radarposten, rund 10.000 SAM-Flugabwehrraketen-Stellungen und mindestens 2250 Abfangjäger. Befehlshaber der PWO ist Marschall Pawel Batizki, ein hochdekorierter Veteran des Zweiten Weltkriegs.

Doch die Befehlswege der PWO sind zu lang, deren Bürokratie zu sklerotisch. Besonders peinlich für die Spitzenmilitärs: Einige Soldaten vor den Radarschirmen waren sinnlos betrunken, andere gleich gar nicht angetreten – diensthabende Offiziere hatten sich aus Bequemlichkeit die Bedienung für ihre Kontrollinstrumente per illegale Fernleitung in die eigene Wohnung ans Bett legen lassen.

Marschall Batizki wird durch einen jüngeren Mann ersetzt, die ganze PWO reorganisiert. Von nun an haben die regionalen Kommandanten die Autorität, Grenzverletzungen sofort zu ahnden – ohne Rücksprache mit Vorgesetzten.

Doch es scheint, dass man 1978 in Moskau auch noch andere Maßnahmen ergreift, um den Grenztruppen zu zeigen, dass ein so langer Irrflug über sowjetischem Gebiet nie wieder vorkommen darf: Nach Informationen des US-Geheimdiensts wird mindestens einer der für das verspätete Abfangen von KAL-Flug 902 verantwortlichen Kommandanten wegen mangelnder Pflichterfüllung erschossen.

Die Konsequenzen bei Korean Air Lines sind eher technischer Natur. Da die großkreisförmigen Flugrouten über das Nordpolargebiet schwierig zu navigieren sind und zugleich durch eine Vielzahl „hochsensibler“ Gebiete führen, fliegen von 1978 an Langstreckenjets nur noch mit der modernsten Technik: dem Trägheitsnavigationssystem INS („Inertial Navigation System“). Das System soll Presseberichten zufolge „beinahe idiotensicher“ sein.

Ein langweiliger Flug

Dienstag, 30. August 1983. Es ist ärgerlich für einen Politiker, wenn er seinen Flug verpasst: Terminpläne geraten durcheinander, wichtige Gespräche müssen verschoben werden. Sehr ärgerlich ist es, wenn dieser Flug ein Anschlussflug ist, der Politiker also auf einem Airport strandet. Lawrence McDonald ist sehr verärgert.

Der stiernackige, 48 Jahre alte Abgeordnete des Repräsentantenhauses stammt aus Georgia. Er ist zwar Mitglied der Demokraten, doch zugleich auch Vorsitzender der ultrarechten John Birch Society. Für McDonald reduziert sich praktisch jede politische Auseinandersetzung auf den Kampf gegen den Kommunismus. Wenn der Abgeordnete mal von seinem Kreuzzug gegen das rote Böse ablässt, dann empfängt er gern Apartheid-Politiker aus Südafrika oder überredet als Arzt sterbenskranke Krebspatienten, für ihn Waffenscheine auszufüllen: Mit dem so erworbenen Schießgerät will er seine Anhänger gegen die Kommunisten aufrüsten. Trotz seiner skandalträchtigen Politik wird der Vater von fünf Kindern im konservativen Süden regelmäßig gewählt, zuletzt mit der Rekordmarke von 61 Prozent.

Die nächste Station auf McDonalds Kreuzzug gegen Moskau soll Seoul sein. Gemeinsam mit anderen US-Politikern will er dort den 30. Jahrestag des Militärbündnisses zwischen den USA und Südkorea begehen. Eigentlich wollte er um diese Zeit schon dort sein, denn er ist bereits am Sonntag von Atlanta abgeflogen. Doch wegen eines Gewittersturmes konnte seine Maschine nicht rechtzeitig in New York landen, sodass er den Jumbo der Korean Air Lines verpasste. Am nächsten Tag ging ein PanAm-Jet ab, doch der Abgeordnete wollte nicht umbuchen – zu teuer. Er wartete lieber bis heute Abend, bis zum nächsten regulären Flug der Korean Air Lines, bis KAL-Flug 007.

Unter dieser Nummer startet in New York fünfmal pro Woche eine Maschine der koreanischen Fluggesellschaft auf die 11.400 Kilometer lange Reise über Anchorage in Alaska nach Seoul. An diesem Abend ist es ein Jumbo-Jet vom Typ Boeing B 747-200 B. Der Riese ist über 70 Meter lang, die Flügelspannweite beträgt knapp 60 Meter, das maximale Startgewicht liegt bei fast 380 Tonnen. Im Scheinwerferlicht des Flugfelds schimmert der weiße Rumpf so hell, als wäre er mit einem speziellen Glanzlack überzogen. In Höhe des strahlenden Fensterbandes verläuft das schmale rot-blaue Farbband der Korean Air Lines, auf dem über 19 Meter hoch aufragenden Seitenleitwerk prangt das Symbol der Gesellschaft, ein stilisierter Vogel.

Am späten Abend versammeln sich 244 Passagiere in der Wartelounge vor Gate 15, darunter 76 Koreaner und 66 US-Amerikaner sowie Bürger aus 14 anderen Ländern. Der Trip mit Korean Air Lines gilt als eine der preiswertesten Möglichkeiten, in den Fernen Osten zu kommen, und so wollen 130 der 244 Passagiere von Seoul aus weiter zu anderen asiatischen Reisezielen.

Die Airline gehört nicht dem Tarifverbund der IATA (International Air Transport Association) an und bietet manche Tickets zu einem Drittel des Preises der Konkurrenten an. Wer so knapp kalkuliert, der muss alle Tricks ausnutzen, um Kosten zu sparen. Jets von KAL sind mit Sitzen bis zum Maximum vollgestellt, ihre Piloten in Fliegerkreisen dafür bekannt, immer eine möglichst kurze Route zu fliegen, um Kerosin zu sparen. Über dem Nordpazifik fliegen sie gern „sorglos“, wie ein US-Experte das nennt: hart an der Grenze der UdSSR, wobei sie deren Militärs gelegentlich „aufs Äußerste reizen“. Doch davon erfahren die Fluggäste natürlich nichts.

Während sich die Passagiere beim Verstauen ihres Handgepäcks von 14 Stewardessen und sechs Stewards helfen lassen, haben Pilot, Kopilot und Bordingenieur den letzten Instrumentencheck vor dem Start abgeschlossen. Alles, was das Fliegen sicherer macht, ist in dem Jumbo eingebaut, oft zwei- oder dreifach. Zum Beispiel drei „Litton LTN 72 R-28“ – INS-Trägheitsnavigationssysteme, die pro Stück 100.000 Dollar kosten.

Mit diesen Geräten lässt sich jederzeit die Position des Flugzeuges bestimmen. Aber die drei Systeme können noch mehr: Gekoppelt mit einem der beiden Autopiloten, sind sie in der Lage, einen vorher einprogrammierten Kurs ohne Zutun der Piloten selbstständig zu steuern.

Bei der Navigation der Jumbos helfen außerdem noch zwei Kompasse, zwei UKW-Drehfunkfeuer-Empfänger, zwei ADF-Empfänger mit Distanzmessern und zwei „Bendix RDR-IF“-Wetterradargeräte. Mit diesem Radar kann ein Pilot bis zu 360 Kilometer voraus in einem Winkel von 180 Grad Luftraum und Boden abtasten und damit Sturmfronten ebenso frühzeitig erkennen wie die charakteristischen Küstenlinien von Inseln.

Der Funkverkehr läuft hauptsächlich über eines der drei UKW-(VHF-)Geräte; die Boeing B 747 verfügt aber zudem noch über zwei Kurzwellensender und -empfänger. Ein SELCAL („Selective Calling System“) erleichtert der Bodenkontrolle, den Jumbo per Funk anzusprechen. Zwei SSR-Transponder können automatisch speziell codierte Signale senden, mit denen der KAL-Flug 007 auf einem jeden Radarschirm der Luftüberwachung eindeutig identifiziert werden kann.

Alle Systeme arbeiten beim letzten Check auf dem New Yorker John-F.-Kennedy-Flughafen einwandfrei.

Es ist kurz vor 23.00 Uhr Ortszeit, als sich der Jumbo von Gate 15 löst und zur Startbahn rollt. Fünf Minuten später verlässt KAL-Flug 007 mit aufheulenden Triebwerken New York Richtung Alaska zum Zwischenstopp in Anchorage.

Für die Crew im Cockpit ist der Flug gleichförmige Routine. Kleinigkeiten ärgern sie: Die Spannfeder auf dem klappbaren Kartentisch ist gebrochen. VHF 2, das Funkgerät, mit dem sie vor allem Kontakt zu den Bodenstationen halten, ist „lärmig“, Funksprüche sind oft nur schwer zu verstehen.

Etwas ernster wird es, als eine Warnlampe auf dem Central Instrument Warning System (CIWS) aufblinkt und anzeigt, dass das System von Kompass Nummer 2 einen Defekt haben muss. Der Pilot schaltet auf den anderen Kompass um; bei der Kurs- und Positionsbestimmung verlässt er sich sowieso lieber auf seine drei INS-Geräte.

Nach sechs Stunden und 25 Minuten Flug setzt der Jumbo in Anchorage auf. Es ist 2.30 Uhr Ortszeit, Mittwoch, der 31. August 1983.

Müde und mit verquollenen Augen trotten einige Passagiere in den Warteraum. Andere plaudern mit den Reisenden eines zweiten Jumbos – KAL-Flug 015 –, der aus Los Angeles gekommen ist und KAL-Flug 007 in rund 14 Minuten Abstand nach Seoul folgen soll. Draußen auf dem Rollfeld fahren Tankwagen längsseits und pumpen über 140.000 Liter Kerosin in den Jumbo.

Als KAL-Flug 007 langsam wieder startklar gemacht wird, sind noch 269 Menschen an Bord, darunter 19 Kinder – vier Passagiere weniger als in New York. Robert Sears, Angestellter einer Fluggesellschaft in Alaska, hat mit seiner Frau und zwei Kindern in New York Urlaub gemacht und den günstigen Flug nur bis Anchorage gebucht.

Als er mit seiner Familie müde zum Ausgang geht, ahnt er nicht, dass sie die Letzten sind, die den Jumbo lebend verlassen werden.

Start

Luftrouten sind unsichtbare Straßen am Himmel, genau definierte Korridore für Verkehrsflugzeuge. Diese Routen sind international fest vereinbart – und jeweils Resultat einer Kombination aus Ökonomie, Sicherheit und militärischer Paranoia.

Langstreckenrouten sind die kürzeste Verbindung von Start- und Zielpunkt: Großkreise um den Globus von „A“ nach „B“, bei denen Flugzeit und Kerosinverbrauch am geringsten sind – im Prinzip.

In der Praxis kollidiert das wirtschaftliche Optimum aber mit den Sicherheitsanforderungen. Oft herrscht am Himmel Stoßverkehr. Vor allem auf den Nordatlantik- und Nordpazifikrouten rasen die Maschinen im Minutentakt heran – aus beiden Richtungen. Deshalb ist es notwendig, mehrere annähernd parallel verlaufende Routen einzurichten und wiederum auf jeder Route Flugzeuge in verschiedenen Höhen zu führen: den sogenannten „Flight Levels“.

Standard sind die Flight Levels 310, 330, 350 und 370 – Flugebenen zwischen 31.000 und 37.000 Fuß über dem Meeresspiegel (rund 9450 bis 11.380 Meter). Jeder Pilot ist verpflichtet, seine Maschine nicht nur auf einem genauen Kurs, sondern auch auf einer bestimmten Höhe zu halten. Die Flight Levels liegen in einer Region, in der es im Durchschnitt minus 45 bis minus 55 Grad Celsius kalt ist und der Luftdruck so gering ist, dass Menschen nur in hermetisch geschlossenen Flugkörpern überleben können. Dafür schwebt man hier weit über den meisten Wolken und damit über die gefährlichsten Schlechtwetterfronten hinweg.

Dass viele Flugrouten trotzdem keinen perfekten Zirkelbögen, sondern wilden Zickzacklinien gleichen, liegt in fast allen Ländern an den Militärs. Kein Offizier mag fremde Zivilmaschinen über Kriegshäfen, Airports, Raketenstellungen, Radaranlagen, Testgeländen oder anderen „hochsensiblen“ Bereichen dulden. Das hat meist weniger mit der Sorge vor direkten Angriffen von oben zu tun als vielmehr mit der Befürchtung, das zivile Flugzeug könnte eigene Manöver unbeabsichtigt stören – oder vielleicht sogar spionieren.

Vor allem die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot ist in den USA dafür berüchtigt, sich ausgerechnet über amerikanischen Militärbasen zu „verfliegen“. Im Jahr 1981 wurde eine Aeroflot-Maschine gleich zweimal über der Pease Air Force Basis im Staate New York gesichtet. Eine andere „verflog“ sich über Connecticut „zufällig“ präzis zu dem Zeitpunkt, als auf der dortigen General-Dynamics-Werft das erste Trident-Atom-U-Boot vom Stapel gelassen wurde.

Die Piloten der Korean Air Lines werden jedoch sorgfältig auf die Einhaltung der Flugrouten trainiert. Andererseits sind sie gehalten, die jeweils kürzeste Strecke zu fliegen. Sie wenden alle möglichen Tricks an, um ein paar Liter Kerosin einzusparen. Ein amerikanischer Pilot nennt einige seiner südkoreanischen Kollegen deshalb „knallharte Typen (…) mit mehr Mut als Gehirn“.

Doch die südkoreanischen Crews sind seit dem fatalen Irrtum von KAL-Flug 902 vor fünf Jahren besonders vorsichtig geworden, wenn sie sich der extrem militarisierten sowjetischen Grenze nähern. Sollte man zumindest denken.

Wie jeder Autofahrer in Deutschland eigentlich kryptische Begriffe wie „A 3“ oder „B 56“ entziffern kann, so sind Verkehrspiloten Bezeichnungen wie „NOPAC“ oder „R 20“ geläufig. NOPAC („North Pacific Composite Route System“) steht für fünf im Abstand von jeweils 96 Kilometern parallel verlaufende Luftrouten von der Westküste Alaskas über den Nordpazifik bis zur Ostküste Japans.

Diese Korridore haben Bezeichnungen wie R 20 oder R 80. Damit es in der Luft nicht zu Zusammenstößen kommt, sind manche dieser Korridore „Einbahnstraßen“ – sämtliche Flugzeuge auf einer bestimmten Route fliegen in dieselbe Richtung. R 20 und R 80 sind Korridore für die nach Westen gehenden Maschinen. Am beliebtesten bei den Airlines und Piloten ist R 20: Diese Route ist die nördlichste und kürzeste aller fünf Strecken. Sie nähert sich vor Sibirien bis auf etwa 50 Kilometer dem sowjetischen Luftraum.

NOPAC ist noch recht neu, erst am 18. März 1982 ist die Route offiziell eingerichtet worden. Die östliche Hälfte wird von Bodenstationen in Anchorage überwacht, die westliche von Tokyo aus. R 20 beginnt über Bethel, einem Kaff im Südwesten Alaskas, rund 650 Kilometer von Anchorage entfernt.

Danach folgen die „Waypoints“: neun genau festgelegte geographische Punkte. Da die Radaranlagen in Anchorage und Tokyo nicht den gesamten Luftraum zwischen den Kontinenten erfassen können, müssen sich die Piloten, sobald sie einen dieser Wegpunkte erreicht haben, bei der zuständigen Bodenstation melden. Durch diese Positionsmeldungen sind die Controller in der Lage, ein vom Radarschirm verschwundenes Flugzeug auch weiterhin auf dessen Kurs zu begleiten – zumindest in der Theorie.

Das alles ist Routine für Kapitän Chun Byung-in. Der 46 Jahre alte Pilot mit 10.547 Flugstunden Erfahrung übernimmt die 747 in Anchorage von der Crew, die den Jumbo von New York hergeflogen hat. Gegen drei Uhr morgens geht er die Checkliste des „Flight Operations Briefing“ durch. Dazu gehören unter anderem Informationen über Flugroute (R 20), Flughöhe und Details des computererstellten Flugplans.

Vor allem aber verschafft er sich eine Übersicht über den Zustand des Flugzeuges und bekommt mitgeteilt, dass der Kompass Nummer 2 unbrauchbar sei und erst in Seoul repariert werden könne.

Eine weitere Meldung besagt, dass das Funkfeuer von Anchorage seit dem 23. August, 13.17 Uhr, außer Betrieb ist. Damit ist die erste Navigationshilfe für den langen Flug nicht einsatzbereit, aber das muss den Piloten nicht weiter beunruhigen.

Laut Flugplan soll der Jumbo um 6.00 Uhr morgens Ortszeit in Seoul landen. Der Computer hat bei 800 km/h Reisegeschwindigkeit genau 7.53 Stunden Flugzeit errechnet; der Start in Anchorage ist für 3.50 Uhr angesetzt. Chun Byung-in bestätigt die Angaben, dann macht er sich gemeinsam mit dem Kopiloten und dem Bordingenieur daran, die 747 für den Flug vorzubereiten.

Während die meisten Passagiere noch in der Wartelounge dösen, legen die drei Männer im Cockpit in tausendmal durchexerzierter Routine einen Schalter nach dem anderen um und haken Punkte auf ihrer Checkliste ab. Der Kopilot aktiviert die drei Trägheitsnavigationssysteme und gibt die genaue Position der Rampe von Anchorage Airport ein. Die Geräte kontrollieren sich gegenseitig, die Daten aller drei Systeme stimmen exakt überein. Kapitän Chun hakt also einen weiteren Punkt auf seiner Checkliste ab.

Die Männer im Cockpit haben ihre filigranen Kopfhörer-Mikrofon-Kombinationen aufgesetzt, mit denen sie wie die Vermittler in Telefonzentralen aussehen. Das VHF-Funkgerät 1 wird auf die internationale Notfrequenz 121,5 Megahertz eingestellt, damit jederzeit Notrufe zu empfangen oder zu senden sind. Den Funkverkehr zu den Bodenstationen übernimmt das VHF-2-Gerät: jener Apparat, den die Vorgängercrew auf dem Weg von New York nach Alaska als „lärmig“ beschrieben hat. Techniker in Anchorage konnten aber keinen Defekt finden.

Dann meldet der Pilot die Maschine einsatzbereit. Um 3.49 Uhr wird der Jumbo von Gate Nummer 2 weggedrückt, rollt langsam zur Startbahn 32 und bleibt dort für wenige Augenblicke stehen. „Korean Air Zero Zero Seven ready for take-off.“ Es ist 3.58 Uhr, als der Tower „Roger“ gibt. Zwei Minuten später ist die Boeing in der Luft.

40 Sekunden nach dem Start geht Kapitän Chun auf Kurs West-Süd-West. Seine Maschine ist jetzt ein kleiner Blip auf dem Radarschirm, gekennzeichnet durch die vom Transponder ausgesendete SSR-Nummer „6072“.

Um 4.02 Uhr kommt vom Tower die Anweisung: „Korean Air Zero Zero Seven heavy proceed direct Bethel when able.“ Der Jumbo soll ungefähr auf der Flugroute J 501 Westkurs fliegen, bis er die Höhe des Städtchens Bethel erreicht, wo er für den Ozeanflug auf R 20 einschwenken muss. Es ist exakt 4.02 Uhr und 13 Sekunden, als KAL-Flug 007 mit „Roger, proceed direct to Bethel, Roger“ bestätigt.

Doch nun geschieht etwas, was man wohl niemals wird erklären können.

Die drei „Litton“-INS-Navigationssysteme liefern nicht nur sehr exakte Positionsangaben – sie können auch mit einem der beiden Autopiloten gekoppelt werden. INS und Autopilot steuern dann exakt jenen Kurs, den die Crew vorher eingegeben hat, sie korrigieren dabei sogar eine mögliche Abdrift durch Seitenwind.

Die meisten Piloten, die von der amerikanischen Westküste über die Weiten des Pazifiks in den Fernen Osten fliegen, verlassen sich auf diese Kombination. „Wenn du lange mit INS geflogen bist, dann hältst du es für selbstverständlich, dass es dich auch zum Ziel bringt“, erklärt ein japanischer Pilot, der regelmäßig die Route Anchorage–Tokyo fliegt.

Auf der Strecke Anchorage–Seoul liegen mindestens zwölf Waypoints; doch nur neun dieser Wegmarken können maximal in die INS-Geräte einprogrammiert werden. So ist es also notwendig, während des Fluges dem Trägheitsnavigationssystem neue Daten einzugeben – aber erst während des letzten Viertels. Die ersten sechs der rund acht Stunden Flug kann der Pilot die gesamte Navigation und Steuerung völlig den Instrumenten überlassen.

Das INS basiert auf einer kleinen kreiselstabilisierten – also einer unabhängig von der Fluglage stets horizontalen – Plattform, die eine genaue Einhaltung des einmal programmierten Kurses ermöglicht. In der 747 ist es ein gut schuhkartongroßes Gerät, das im „Main Electric Compartment“ unterhalb des Kabinenbodens untergebracht ist.

Doch an diesem Morgen geschieht im Cockpit des Jumbos etwas Seltsames: Flugkapitän Chun Byung-in schaltet um 4.02 Uhr zwar den Autopiloten A ein – er koppelt ihn aber nicht an die drei INS-Systeme.

Auf der Mittelkonsole zwischen den beiden Pilotensitzen ist die Bedienungseinheit der INS-Geräte untergebracht, ein Drehschalter mit drei unterschiedlichen Funktionen:

• „Alles aus“,

• „Autopilot ein/INS-Kontrolle aus“,

• „Autopilot ein/INS-Kontrolle ein“.

Seit dem Start in Anchorage stand der Schalter auf „Alles aus“. Nun dreht Kapitän Chun ihn weiter – aber nur auf die nächste Stellung „Autopilot ein/INS-Kontrolle aus“.

Statt vom fertig programmierten INS kontrolliert zu werden, steht der Autopilot nunmehr auf dem zuvor manuell eingegebenen Kurs West-Süd-West – einem Kurs, der zwar in Luftlinie zufällig fast exakt von Anchorage nach Seoul führt, aber Route R 20 und sämtliche militärischen Sperrgebiete und die dadurch bedingten vorgeschriebenen Umwege ignoriert.

Die Abweichung ist klein – aber sie wird tödlich sein.

Kapitän Chun Byung-in, ein ehemaliger Major der südkoreanischen Luftwaffe, fällt nicht unter die Kategorie der „knallharten Typen mit mehr Mut als Gehirn“. Dreimal ist er schon mit Verdienstmedaillen für umsichtiges Verhalten im Luftverkehr ausgezeichnet worden, Dutzende Male die NOPAC-Routen geflogen. Er gilt als so erfahren, dass er 1981 die Ehre hatte, auf einer Reise das Regierungsflugzeug des südkoreanischen Präsidenten zu steuern.

Doch auch ein Mann wie Chun Byung-in kann den Jetlag nicht ausschalten. Innerhalb des vergangenen Monats hat er 80 Flugstunden absolviert – fast so viele, wie die Richtlinien von Korean Air Lines maximal zulassen. Sein Pilotenpensum der vergangenen drei Tage: am 27. August Flug Seoul–Anchorage, dort 22 Stunden Pause; dann Anchorage–New York, 31 Stunden Pause; dann als Passagier auf einer Frachtmaschine nach Toronto, dann im Cockpit Toronto–Anchorage, dort nicht ganz zwölf Stunden Pause.

Das sind elf Zeitzonen in nur fünf Tagen. Kein Mensch ist nach einer solchen Tour noch zu 100 Prozent körperlich und geistig fit. Bei Chuns Kollegen sieht es kaum besser aus: Der Kopilot saß während des vergangenen Monats 71 Stunden, der Bordingenieur 66 Stunden im Cockpit.

Keine Warnlampe leuchtet auf, als Kapitän Chun den Autopiloten anstellt, ohne ihn mit den INS-Systemen zu koppeln.

Warum auch? Ein Schalter ist um eine Rastenstellung gedreht worden: Der Autopilot arbeitet einwandfrei und steuert Kurs West-Süd-West. Und die drei INS-Systeme zeigen die exakte Position an.

Nur fällt niemandem im Cockpit auf, dass dieser Schalter auf der Mittelkonsole noch weiter hätte gedreht werden müssen – auf die zweite Rastenstellung.

Keiner der drei Männer merkt, dass der eingeschlagene Kurs nicht mit dem Flugplan übereinstimmt – jenem Flugplan, den Kapitän Chun vor einer Stunde entgegengenommen, überprüft und unterzeichnet hat.

Waypoints

An Bord des Jumbos ist Frühstückszeit. Für die Reisenden in der Ersten Klasse bedeutet das ein reichhaltiges Menü aus „Florentiner Hühnchen“, „Zucchini au gratin“, Käsecroquetten und Reis sowie „Soba“, einer japanischen Fleischbrühe. Frugaler geht es ein Deck tiefer zu: Sandwiches und Fruchtsäfte, dazu Kaffee.

Kapitän Chun löscht die Scheinwerfer des Seitenleitwerks, die bis jetzt den KAL-Vogel an der Heckfinne werbewirksam angestrahlt haben. Nun leuchten an Flügeln und Rumpf nur noch die grünen, roten und weißen Navigationslichter sowie die rot aufblitzenden Anti-Kollisions-Lampen. Der riesige Jumbo ist vom Boden aus schon kaum noch zu sehen.

Um 4.04 Uhr wird KAL-Flug 007 in Anchorage von einer Bodenstation an die nächste übergeben. Das „Air Route Traffic Control Center“ (ARTCC) übernimmt die Überwachung. Der Jumbo wird zum kleinen Blip auf den Radarsektoren 5/6.

Auf dem Tower rotiert ein Radargerät, das den Luftraum rund 110 Kilometer um den Flughafen überwacht. In Kenai, etwa 800 Kilometer südwestlich des Flughafens, steht eine weitere Radarkuppel. Doch beide Überwachungsanlagen reichen nicht bis Bethel – jenem Punkt, von dem aus die Ozeanüberquerung auf Route R 20 beginnen soll.

Die Überwachung gelingt nur mit dem King-Salmon-Radar, einer Anlage, die zwischen Anchorage und Bethel installiert ist. Dieses Radar kann zwar auch im Tower von Anchorage empfangen werden, ist aber nicht für den Zivilluftverkehr zertifiziert, das Ablesen dieser Daten für die Controller nicht obligatorisch. Um diese frühe Stunde haben nur wenige Männer Dienst; niemand hat Lust, den Monitor mit dem King-Salmon-Radar auch noch im Auge zu behalten.

Es ist 4.10 Uhr, als der Jumbo ein Funkfeuer passiert. Die durch den Autopiloten verursachte Abweichung vom korrekten Kurs nach Bethel beträgt bereits über elf Kilometer in Richtung Norden. Doch für die Controller an den Radarschirmen liegt dies offensichtlich noch im Rahmen der Toleranzen.

Ihre Anweisung an Kapitän Chun hatte gelautet, „direkt nach Bethel“ zu fliegen – wie direkt „direkt“ bedeutete, hatte niemand präzisiert. Für den Katzensprung bis zur Küste Alaskas gibt es die Flugroute J 501, doch niemand hat den Piloten ausdrücklich angewiesen, genau diese Strecke einzuhalten. Kein Controller hält es offenbar für nötig, die 747-Besatzung über die elf Kilometer Kursabweichung zu informieren. Und Kapitän Chun verzichtet darauf, anhand des Funkfeuers seine genaue Position zu bestimmen und den Kurs zu justieren.

Um 4.27 Uhr funkt der Controller, der den Radarsektor 5/6 überwacht, an die Maschine: „Korean Air Zero Zero Seven radar service is terminated.“ Er verabschiedet sich mit einem freundlichen „Good morning“; KAL-Flug 007 hat die Reichweite seines Radars verlassen – und wird nie wieder auf einem zivilen Schirm auftauchen.

Von nun an sind die ARTCC-Controller ausschließlich auf die Funkangaben angewiesen, die sie von dem Jumbo bekommen. Es scheint alles normal zu verlaufen. Um 4.30 Uhr hat die Maschine den anvisierten Flight Level 310 erreicht, der Steigflug ist beendet. Um 4.49 Uhr rast die Boeing in rund neuneinhalb Kilometer Höhe und mit etwa 800 km/h Richtung Pazifik – an einer Stelle, von der Kapitän Chun annimmt, dass es Bethel sei.

„Zero Zero Seven Bethel at four niner flight level three one zero“, meldet der Kopilot eine Minute später an die Bodenstation, die damit KAL-Flug 007 ebenfalls weiterhin genau auf Kurs wähnt.

Doch tatsächlich ist der Jumbo bereits um mehr als 22 Kilometer von seiner Route abgekommen und fliegt viel nördlicher auf den dunklen Pazifik hinaus, als die Crew ahnt.

In Bethel stehen starke Funkfeuer. Hier beginnt die Flugroute R 20. Spätestens jetzt müsste sich Kapitän Chun an die Vorschriften halten und seine Position überprüfen – zumal die Crew nach dem Ausfall eines der beiden normalen Kompasssysteme in Navigationsfragen noch vorsichtiger als auf einem Routineflug sein müsste. Doch nichts geschieht.

Eine Abweichung von mehr als 22 Kilometern nach nur 49 Minuten Flug: Das hätte ein Alarmzeichen dafür sein müssen, dass das Trägheitsnavigationssystem entweder komplett ausgefallen ist oder – wie im Fall von KAL-Flug 007 – zwar funktioniert, aber den Autopiloten nicht überwacht.

Die Anpeilung des Funkfeuers von Bethel und der anschließende Abgleich der tatsächlichen mit der geplanten Position wäre ein Aufwand von wenigen Sekunden gewesen. Doch das Vertrauen von Kapitän Chun und seinen beiden Kollegen in das Trägheitsnavigationssystem ist so groß, dass ihnen offenbar nie der Gedanke kommt, nachzuprüfen, ob es denn tatsächlich den geplanten Kurs steuert.

Über Bethel hätte der Jumbo auf Kurs 237 Grad schwenken müssen, um auf die Route R 20 einzubiegen. Doch mit der Präzision des falsch eingestellten Autopiloten steuert die Boeing unbeirrt weiter auf Kurs 245 Grad. An Bord 269 Menschen, von denen keiner ahnt, dass sie ins Verderben rasen.

Korean Air Lines hat ein dreiteiliges „Company Operations Manual“ herausgegeben, ein voluminöses Handbuch, das – vereinfacht ausgedrückt – jedem Piloten vorschreibt, wie und wo er zu fliegen hat. Teil eins („Policies and Procedures“) beschreibt detailliert, was in welcher Flugsituation zu tun ist. Teil zwei („Route Manual“) enthält die Karten und genauen Beschreibungen aller zivilen Flugrouten. Teil drei („Operations Manual“) befasst sich mit den von KAL eingesetzten Flugzeugtypen.

Die Teile eins und zwei liefern detaillierte Informationen über Route R 20 und die anderen NOPAC-Strecken. Und im ersten Band findet sich unter Punkt 2.5 auch die Prozedur für die Navigation auf Interkontinentalstrecken.

Danach muss ein Pilot in der Höhe eines jeden Waypoints die vorausberechnete mit der tatsächlichen Position vergleichen, wozu ihm in erster Linie das Trägheitsnavigationssystem dient. Er kann den Kurs aber auch mithilfe von Kompass und Geschwindigkeitsmesser in einer Karte eintragen („plotten“) und so nachvollziehen.

Zudem sind Funkfeuer, deren Position bekannt ist, problemlos anzupeilen. Und mit dem Wetterradar lassen sich typische Küstenlinien in einem Halbkreis von etwa 360 Kilometern voraus und zu beiden Seiten abtasten und mit denen auf der Karte vergleichen.

Kapitän Chun müsste auf seinem Radarschirm im Verlauf der acht Stunden Flug die Kommandeur-Inseln, die Halbinsel Kamtschatka, die Kurilen und Sachalin erkennen können. Auf diese Weise überprüfen KAL-Piloten häufig ihren Kurs. Diesmal aber nicht.

Im Cockpit herrscht eine aus Müdigkeit und Routine resultierende Gleichgültigkeit. Normalerweise steuert ja das INS-Trägheitsnavigationssystem zusammen mit dem Autopiloten den Jumbo genau auf der Route R 20. Bei Erreichen eines Waypoints zeigt es diesen an, außerdem die zuletzt zurückgelegte Distanz und die voraussichtliche Flugdauer bis zum nächsten Wegpunkt.

Kapitän Chun und sein Kopilot haben eine genaue Einweisung für die Benutzung des Trägheitsnavigationssystems absolviert, einschließlich mehrerer Stunden im Simulator und zweier Trainingsflüge über mehr als 1000 Seemeilen. Doch in dieser Nacht wenden sie nichts von dem an, was sie gelernt haben und was für die NOPAC-Routen vorgeschrieben ist.

Für die drei Männer im Cockpit ist der Flug kaum interessanter als für die Passagiere, die in ihren Sesseln dösen. Sie sitzen fast tatenlos auf ihren Plätzen, da der Autopilot steuert und alle Systeme einwandfrei funktionieren. Sie unterhalten sich per Funk mit ihren Kollegen von KAL-Flug 015, der rund 14 Minuten später gestartet ist, oder schlagen sich mit Papierkram herum – mit Formularen, die sie für ihren Arbeitgeber ausfüllen müssen.

Es ist inzwischen 5.32 Uhr Ortszeit in Anchorage. Dem Controller fällt auf, dass KAL-Flug 007 jetzt den nächsten Waypoint mit der Bezeichnung NABIE erreicht haben müsste. Er bittet den Jumbo um Bestätigung. Doch im Cockpit haben die Männer offenbar wieder Schwierigkeiten mit dem VHF-2-Funkgerät, über das die Crew auf dem Weg von New York nach Anchorage bereits geklagt hat.

Die Antwort der Jumbo-Crew an den Controller ist unverständlich. Auf die nächste Bitte der Bodenstation kommt eine schwach hörbare Antwort des Kopiloten, der, sei es, weil er sich über das Gerät ärgert, sei es aus Unaufmerksamkeit, auf Koreanisch sagt: „Es war unterbrochen. Würden Sie wiederholen?“

Erst drei Minuten später bekommt Anchorage die gewünschte Bestätigung – über KAL-Flug 015. Der zweite südkoreanische Jumbo kann KAL-Flug 007 klar empfangen und hat auch guten Kontakt zur Bodenstation, sodass er die Daten der Kollegen an die Controller weitergibt: ein keineswegs ungewöhnliches Vorgehen.

Kapitän Chun teilt Anchorage mit, dass er nach 1.32 Stunden Flug den Waypoint NABIE absolut planmäßig erreicht habe. Diese Präzision ist kein Wunder: Der Pilot meldet einfach das Erreichen des Punktes zur exakt vorausberechneten Zeit – ohne nachzuprüfen, ob er sich tatsächlich über NABIE befindet.

Er hätte seine Position in Relation zur kleinen St.-Paul-Insel messen können, die südlich der Route R 20 liegt. Oder, noch einfacher, mit einem einzigen Blick auf das Trägheitsnavigationssystem seinen tatsächlichen Kurs feststellen können. In diesem Augenblick fliegt die Boeing schon mehr als 110 Kilometer zu weit nördlich.

Die nächsten 1100 Kilometer überquert der Jumbo eine Region, in der die Funkverbindungen zu den Controllern in Anchorage erfahrungsgemäß recht schlecht sind. Da ihr VHF-2-Gerät darüber hinaus „lärmig“ ist, muss es die Piloten nicht verwundern, dass sie die Bodenstation praktisch nicht mehr erreichen können – während KAL-Flug 015, von dem sie annehmen, dass er ihnen nur wenige Kilometer zurück auf dem nächsthöheren Flight Level (330) folgt, keine Schwierigkeiten dieser Art meldet.

Nach 2.58 Stunden Flugzeit glaubt Kapitän Chun, über dem Wegpunkt NEEVA zu sein. Wieder muss sein Kollege von KAL-Flug 015 als fliegende Relaisstation dienen. Südlich von NEEVA liegt die kleine Insel Shemya, doch niemand im Cockpit macht sich die Mühe, die Küstenlinie mit dem Wetterradar aufzunehmen oder deren Funkfeuer anzupeilen.

Bei Letzterem hätten sie eine böse Überraschung erlebt: Sie hätten die Funkfeuer-Signale nicht mehr auffangen können, weil der Jumbo inzwischen fast 300 Kilometer zu weit nördlich fliegt, außerhalb der Reichweite der UKW-Funksender auf Shemya.

Bei allen Waypoints wären jeweils kleine Kursänderungen notwendig gewesen, die das Trägheitsnavigationssystem, wäre es mit dem Autopiloten gekoppelt, automatisch ausgeführt hätte. Keinem im Cockpit fällt auf, dass ihr Flugzeug dagegen stur weiter geradeaus rast.

Um diese Zeit erlaubt die Bodenkontrolle beiden Jumbos, auf die nächsthöheren Flight Levels zu steigen. Zunächst geht KAL-Flug 015 von FL 330 auf FL 350, dann bekommt Kapitän Chun – wieder indirekt – die Freigabe für FL 330: 10.000 Meter Flughöhe.

Um 7.12 Uhr Ortszeit übergibt die Bodenstation in Anchorage die Überwachung von Flug KAL-Flug 007 an Tokyo. Keiner der Controller weiß, wo sich der Jumbo tatsächlich befindet. Alle glauben ihn problemlos auf Kurs. Tatsächlich befindet er sich bereits in höchster Gefahr.

Kapitän Chun ahnt nicht, dass er in diesem Moment einen Nachbarn in seinem Luftraum hat. Könnte er dieses geheimnisvolle Flugzeug sehen, wüsste er sofort, dass er sich dramatisch verflogen hat.

Stummer Lauscher

Shemya ist eine der am weitesten westlich gelegenen Inseln der Alëuten. Das unwirtliche Eiland wird zu einem erheblichen Teil von geduckten Baracken, weißen, kugelförmigen Radardomen und langen Betonpisten bedeckt – Anlagen der US-Luftwaffe. Fast genau zu dem Zeitpunkt, als der südkoreanische Jumbo in Anchorage startklar ist, macht sich auch hier eine vierstrahlige Boeing startbereit: eine RC-135 (S) des 6. Strategischen Aufklärungsgeschwaders der Air Force.

Amerikanische und japanische Militärs und Geheimdienstler lauschen 24 Stunden am Tag tief hinein in die Sowjetunion. Die Radargeräte haben die Aufgabe, alle Flugbewegungen über sowjetischem Territorium genau zu registrieren – und zwar möglichst in „real time“, also verzögerungsfrei. Wenn ein Jäger mit dem roten Stern von einer streng abgeschirmten Basis in Sibirien aufsteigt oder ein langsamer Transporter oder aber eine mehrfach schallschnelle Rakete, hinterlassen sie ihre Blips auf westlichen Radarschirmen.

Die Lauscher haben es auch auf den Funkverkehr der Sowjets abgesehen. Hier wird es ihnen von ihren Gegnern ziemlich einfach gemacht. Denn deren Abfangjäger sind so klein und leicht, dass darin kein Platz ist für wuchtige Dechiffriergeräte, ihr Funkverkehr läuft daher fast unverschlüsselt.

Die Schwierigkeit besteht allerdings darin, dass die sowjetischen Militärs pausenlos die Frequenz wechseln. Also haben die westlichen Lauscher ihre Geräte auf die gesamte Bandbreite aller Frequenzen eingestellt, gekoppelt mit Tonbändern, die automatisch aktiviert werden, sobald auf irgendeiner Wellenlänge Funksignale aufgeschnappt werden.

Die Daten dieser Bänder werden dann per Satellit nach Fort Meade im US-Staat Maryland übertragen. Hier liegt das Hauptquartier der 55.000 Mann starken National Security Agency, des geheimsten aller US-Geheimdienste. Ein Supercomputer vom Typ Cray I wertet ununterbrochen die Flut von Daten aus, die von weltweit insgesamt 4120 NSA-Horchposten unablässig eingesandt werden, und setzt aus diesem elektronischen Informationspuzzle sinnvolle Angaben zusammen.

Der permanente Lauschangriff läuft vollautomatisch ab. Routinemäßig werden die Tonbänder erst Stunden später von Spezialisten nach möglicherweise interessanten Informationen durchgesehen.

Ergänzt werden die so gewonnenen Daten durch die Aufzeichnungen von Spionagesatelliten, die in niedrigen Umlaufbahnen über die Sowjetunion rasen. Außerdem steht 36.000 Kilometer über Borneo einer von fünf Rhyolite-Satelliten der USA, der alle elektronischen Signale im ostpazifischen Raum auffangen soll.

Da es aber ein Charakteristikum von Militärs in aller Welt ist, in ihrer Ausrüstung – wie beeindruckend sie auch sein mag – immer noch beunruhigende „Lücken“ zu entdecken, füllt auch hier die Air Force die „Lücke“ zwischen Bodenstationen und Satelliten mit ihren rund 400 Aufklärungs- und Spionageflugzeugen aus.

Meist setzt die amerikanische Luftwaffe im Fernen Osten dazu ihre 47 Flugzeuge vom Typ RC-135 ein. Diese fliegenden Oldtimer sind vollgestopft mit High-Tech-Elektronik: weitreichenden Radaranlagen, elektronischen Lauschgeräten und allen Arten von Computern zur Verarbeitung der eintreffenden Daten.

Äußerlich sind die Flugzeuge vor allem an der schnabelförmig verlängerten dunklen Spitze zu erkennen, in der sich ein großer Radarschirm verbirgt. Je nach Modell sitzen weitere Antennen in Wülsten außen am weitgehend fensterlosen Rumpf. Die Maschinen sind knapp 43 Meter lang und damit um etwa ein Drittel kürzer als ein Jumbo – doch auf Radarschirmen und auf größere Sichtentfernung sind zivile vierstrahlige Verkehrsmaschinen und die militärische RC-135 kaum voneinander zu unterscheiden.

„Cobra Dane“ hat die US-Luftwaffe ihre Operation genannt, mit der aktuelle sowjetische Raketentests überwacht werden sollen. Interkontinentalraketen, die im Kriegsfall Atomsprengköpfe in feindliche Kontinente tragen sollen, müssen vorher gründlich erprobt werden, natürlich ohne Sprengkopf. Deshalb schießt die UdSSR immer wieder Interkontinentalraketen im Innern Asiens ab, die dann im Ochotskischen Meer zwischen Sachalin und Kamtschatka einschlagen. Das Studium dieser Raketenbahnen ist für westliche Militärs genauso interessant wie für deren östliche Gegenspieler. Zudem hofft die Air Force, verirrte und unzerstörte sowjetische Raketenköpfe mit Spezialschiffen aus dem Ozean bergen zu können.

Nach dem Start von Shemya Island nimmt die RC-135 in dieser Nacht Kurs auf den schmalen Hals der Halbinsel Kamtschatka. Gelegentlich unternehmen amerikanische wie auch sowjetische Aufklärer gewagte Manöver, die in der Sprache der Militärs euphemistisch mit „Testen der gegnerischen Luftverteidigung“ umschrieben werden. Dabei dringen die Flugzeuge bewusst in den fremden Luftraum ein und rasen dann eilig wieder hinaus.

So können sie herausfinden, wie die andere Seite reagiert. Welches Radar erfasst den Eindringling? Wann gibt es Alarm? Wer gibt Alarm? Wann sind die ersten Abfangjäger oben? So will jeder die schwachen Stellen im Luftverteidigungssystem des Gegners entdecken – jene Stellen, an denen dann im Ernstfall die eigenen Bomber am ehesten den fremden Verteidigungsring durchbrechen könnten.

Diese Manöver hätten Ähnlichkeiten mit kindischen Spielchen, wenn dabei nicht gelegentlich scharf geschossen würde. Nach Angaben aus Washington sind bis 1983 mehr als 900 sowjetische SAM-Luftabwehrraketen bei Grenzverletzungen durch US-Flugzeuge abgeschossen worden – aber stets zu spät. Noch nie ist dabei eine Maschine der Air Force zu Schaden gekommen.

In dieser Nacht hat der Pilot der RC-135 allerdings kein Interesse daran, den Luftraum der UdSSR zu verletzen. Er wartet auf möglicherweise abgefeuerte Testraketen. Der Aufklärer zieht große Kreise in der Nähe Kamtschatkas, bleibt aber stets knapp außerhalb des sowjetischen Sperrgebietes. Rund drei Stunden dauert diese Mission; wie ein geduldiger monströser Geier dreht der Spionage-Jet seine Runden über dem Nordpazifik.

Natürlich ist der Sowjetunion dieser Flug nicht angekündigt worden. Auch die zivilen Bodenstationen in Anchorage und Tokyo wissen nichts davon. Die 19 Männer an Bord der RC-135 senden keine Funksprüche aus und reagieren auch nicht auf fremden Funkverkehr: Sie schweigen und lauschen.

Dann geht der stumme Aufklärer in eine leichte Linkskurve und schwenkt auf einen bogenförmigen südöstlichen Kurs ein, der ihn nach Shemya zurückbringt.

Genau in diesem Moment überquert der Jumbo von KAL-Flug 007 die Region. Die beiden Jets, die annähernd gleich hoch fliegen, passieren einander in höchstens 150 Kilometer Abstand. Kapitän Chun Byung-in ahnt nicht, dass eine Militärmaschine steuerbord querab ihre Runden dreht. In diesen Minuten meldet er, dass Waypoint NEEVA erreicht ist, und bekommt die Erlaubnis der Bodenstation von Anchorage, auf Flight Level 330 zu steigen.

Hätte er das amerikanische Flugzeug bemerkt, wüsste er jetzt mit großer Wahrscheinlichkeit, dass irgendetwas nicht stimmt – entweder mit der anderen Maschine oder mit seinem Jumbo. Dann wäre ihm vielleicht endlich sein tatsächlicher Kurs aufgefallen.

Doch so entschwindet die RC-135 nach einem letzten Vollkreis mit Ostkurs achteraus, während KAL-Flug 007 weiterhin unbeirrt auf Kurs 245 Grad bleibt und mitten in eine tödliche Falle hineinrast.

Alarm

Gelangweilt verfolgt der sowjetische Soldat auf einer Militärbasis der Halbinsel Kamtschatka den einsamen Blip, der auf seinem Radarschirm unregelmäßige Kreise zieht. Es ist der amerikanische Aufklärer vom Typ RC-135, den das sowjetische Luftraumüberwachungsradar bereits kurz nach dem Start erfasst und seitdem nicht wieder losgelassen hat.

Im Minutenabstand wird die Position von „Ziel 6064“ auf einer Karte eingetragen. Dabei entsteht ein Muster, wie es bereits auf Hunderten sowjetischer Überwachungskarten zu sehen ist, die sämtlich die Spionageflüge des Gegners direkt an den Grenzen der UdSSR dokumentieren. Routine also, und so geschieht zunächst nichts weiter. Es gibt keinen Alarm, kein höherer Offizier wird geweckt, kein Abfangjäger in den nächtlichen Himmel geschickt.

Es ist 4.51 Uhr Ortszeit auf Kamtschatka, als auf dem Radarschirm plötzlich ein neuer Leuchtpunkt auftaucht und von Nordosten her über das Beringmeer rast. Der Soldat notiert „Ziel 6065“, bestimmt die Flughöhe auf 8000 Meter und die Geschwindigkeit auf 800 Kilometer pro Stunde.

„Ziel 6065“ ist der südkoreanische Jumbo von KAL-Flug 007, der in diesem Moment auf seinem Irrkurs in den engeren Bereich der sowjetischen Luftraumüberwachung eindringt. Im Kontrollraum bemerken die Männer, wie sich „Ziel 6065“ dem schon länger kreisenden „Ziel 6064“ scheinbar auf direktem Kurs nähert. Sie klassifizieren es als „ID 81“, was „unbekanntes Flugzeug“ bedeutet – vermuten aber, dass es eine KC-135 ist, eine zur fliegenden Tankstelle umgebaute Boeing 707. Die Männer vermuten, dass die Maschine „Ziel 6064“ auftanken soll.

Dann geht alles sehr schnell – zu schnell für die Controller auf Kamtschatka. Statt, wie vermutet, auf die Kreisbahnen von „Ziel 6064“ einzuschwenken, rast „Ziel 6065“ unbeirrt weiter Richtung UdSSR – während „Ziel 6064“ Richtung Osten abdreht.

Ein Anruf bei der zivilen sowjetischen Luftüberwachung bestätigt, dass keine Passagiermaschine so weit ab von allen normalen Flugrouten gemeldet ist. Für die Männer im Radarraum ist klar: „Das ist kein Tanker, das ist eine zweite RC-135!“ Und offensichtlich will sie eine der üblichen Grenzverletzungen provozieren. Alarm!

Es ist 5.23 Uhr morgens auf Kamtschatka, noch immer herrscht dunkle Nacht. Kapitän Chun hat vor wenigen Minuten den Jumbo auf Flight Level 330 gebracht. Sein Kopilot versucht von neuem, Funkkontakt mit der Bodenstation in Anchorage zu bekommen. Es gelingt ihm, durchzugeben, dass sie sich jetzt zwischen den Waypoints NEEVA und NIPPI befänden. Tatsächlich sind sie ganz woanders.

Genau zehn Minuten später donnert der Jumbo über die unsichtbare Grenze, die den internationalen Luftraum vom Territorium der Sowjetunion trennt: Die Boeing rast über Kamtschatka, mehr als 370 Kilometer nördlich der Route R 20.

Am Boden ist der Teufel los. Auf Kamtschatka stehen geheime Radarinstallationen. In Petropawlowsk sind Raketen und rund 90 Atom-U-Boote der 7. Sowjetflotte stationiert, auf der Basis Elizovo Abfangjäger.

Südlich davon liegt die von der Sowjetunion annektierte, ehemals japanische Inselkette der Kurilen; hier befindet sich ein weiterer wichtiger Militärflughafen. Zwischen Kamtschatka und dem Festland liegt das Ochotskische Meer, ein eisiger Binnenozean, in dem sowjetische Atom-U-Boote mit Interkontinentalraketen kreuzen.

Und an der südwestlichen Seite des Ochotskischen Meeres – auf Sachalin und dem sibirischen Festland – sind weitere Marinebasen eingerichtet, dazu mehr als ein halbes Dutzend Flugplätze für Abfangjäger sowie der wichtige Kriegshafen von Wladiwostok. Im gesamten Wehrbereich Ferner Osten sind mehr Soldaten stationiert als irgendwo sonst im Riesenreich: 23 Divisionen, rund eine Viertelmillion Soldaten. Kamtschatka bildet den Riegel vor all diesen Militäreinrichtungen – und der ist jetzt missachtet worden.

Vier Abfangjäger werden in aller Hast startklar gemacht und donnern in den nächtlichen Himmel. Die MiGs und Suchois sind zwar bis zu dreimal so schnell wie der Jumbo, doch ein mit 800 km/h fliegendes Ziel in zehn Kilometer Höhe ist auch für sie nur schwer zu erreichen – zumal die Vorwarnzeit extrem kurz gewesen ist. Sie rasen mit brüllendem Nachbrenner in die Höhe, einer Art Turbolader für Düsenflugzeuge, der zusätzliches Kerosin in die Triebwerke pumpt und damit ein Maximum an Schubkraft, Steigfähigkeit und Geschwindigkeit herausholt – allerdings um den Preis eines noch höheren Verbrauchs, was die Abfangjäger extrem „kurzatmig“ macht.

Es ist 5.37 Uhr, als „Ziel 6065“ plötzlich vom Radarschirm verschwindet. Aussetzer dieser Art können bei Radargeräten immer mal wieder vorkommen, doch zwingt das Verlöschen des Blips die Bodenstation in Elizovo zu einer unangenehmen Entscheidung.

Die Abfangjäger rasen „blind“ in die Höhe. Auf ihren Bordradars können die Piloten den Eindringling noch nicht ausmachen, zu sehen ist er in der Dunkelheit erst recht nicht. Also müssen sie von ihrer Bodenstation „herangeführt“ werden, das heißt durch genaue Kursbefehle dicht hinter „Ziel 6065“ geleitet werden, bis sie es schließlich selbst erfassen.

Jetzt aber sind die Soldaten in der Bodenstation genauso blind wie die Piloten der Abfangjäger. In dieser Situation bauen die Controller auf ihre Routine: Wenn „Ziel 6065“ wirklich eine amerikanische RC-135 ist, die eine kurze Grenzverletzung provozieren will, dann muss sie nach Süden abdrehen, um wieder internationale Gewässer zu erreichen, ehe sie Schaden nehmen kann. Also kommt der Befehl vom Boden an die MiGs und Suchois: „Nach Süden!“

Doch welche Überraschung, als das Radar um 5.46 Uhr „Ziel 6065“ wieder auffängt: Kurs noch immer 245 Grad, geschätzte Höhe 9000 Meter, Geschwindigkeit 800 km/h. Der unbekannte Eindringling befindet sich jetzt mitten über Kamtschatka. Schlimmer noch: Die vier Abfangjäger sind in die falsche Richtung gehetzt worden, und es ist zu spät, noch weitere vom Boden hochzujagen. Also muss die Bodenstation ihre Jäger neu „vektorieren“, ihnen einen Kurs zuweisen, auf dem sie „Ziel 6065“ tatsächlich erreichen könnten.

Währenddessen donnert die fremde Maschine ohne ein einziges Ausweichmanöver quer über die mit Militärbasen gespickte Halbinsel. Ohnmächtig müssen die Soldaten vor den Radarschirmen mitansehen, wie „Ziel 6065“ ungehindert über Kamtschatka hinwegzieht.

Es ist 6.06 Uhr Ortszeit, als die vier Abfangjäger mit fast leeren Tanks umdrehen müssen, ohne ihrem Ziel auch nur nahegekommen zu sein. Um 6.10 Uhr verlässt der Eindringling unbehelligt sowjetischen Luftraum und rast über das Ochotskische Meer davon.

Seit 1945 ist kein fremdes Flugzeug so lange, so relativ dicht und so scheinbar unverfroren über Russlands Fernen Osten gerast. Eine schwere Schmach für die PWO, die Luftverteidigung.

In diesen knapp 40 Minuten, in denen KAL-Flug 007 völlig ahnungslos einen der mächtigsten Militärapparate der Erde herausfordert, sitzt Kapitän Chun im Pilotensessel und langweilt sich. Während irgendwo hinter ihm Abfangjäger heranrasen, glaubt er, den Waypoint NIPPI zu überfliegen, die nächste Wegmarke im Nordpazifik.

Tatsächlich ist er jetzt schon 425 Kilometer vom Kurs abgekommen. Doch ihm fällt nicht einmal auf, dass er über Land fliegt, während unter ihm eigentlich der Ozean liegen sollte. Sein Wetterradar hätte ihm die typische lang gestreckte Küstenlinie Kamtschatkas sofort angezeigt – doch er verzichtet auf einen Check.

Es ist 6.08 Uhr Ortszeit auf Kamtschatka – KAL-Flug 007 ist noch über der Halbinsel –, als die Crew Funkkontakt zur Bodenstation in Tokyo aufnimmt, die den letzten Teil des Trips überwachen soll. Der Kopilot meldet den Flug und die (angenommene) aktuelle Position an und bittet um einen SELCAL-Check, einen speziellen Funkcode, der es der Bodenstation ermöglicht, das entsprechende Flugzeug leichter zu erreichen: „Requesting SELCAL check Golf Kilo Foxtrot Hotel.“

Tokyo sendet daraufhin SELCAL „GKFH“, was von dem Jumbo deutlich empfangen und bestätigt wird. Außerdem arbeitet der SSR-Transponder des Düsenjets pausenlos – jenes automatische, international standardisierte Funksignal, das die Boeing auf jedem Radarschirm einem bestimmten Code zuordnet, sodass sie eindeutig identifiziert werden kann. Die Maschine sendet das Funksignal „1300“.

Auf dem Radarschirm der sowjetischen Basis in Kamtschatka leuchtet zwar der irritierende Blip auf, nicht aber präzisiert durch den Hinweis „1300“ oder irgendeinen anderen SSR-Code. Wäre dem so gewesen, hätten die Soldaten fast sicher gewusst, dass „Ziel 6065“ eine Zivilmaschine ist. Doch ihnen entgehen nicht nur die SSR-Impulse, sondern auch die Funkgespräche mit Tokyo sowie der SELCAL-Check. Für sie bleibt „Ziel 6065“ ein stummer und bedrohlicher Eindringling, dessen Mission rätselhaft ist, dessen Kurs aber, behielte er ihn bei, fast genau nach Wladiwostok führen würde.

Im Südwesten des Ochotskischen Meeres liegt die Insel Sachalin, genauso waffenstarrend wie Kamtschatka. Die dortigen Militärs werden alarmiert; dort, in der nächsten Zeitzone, ist es jetzt erst kurz nach 5.00 Uhr. Und es sieht so aus, als bekäme die PWO noch eine zweite Chance, das rätselhafte „Ziel 6065“ abzufangen.

Dieses Mal sind die Luftverteidiger vorgewarnt – und entschlossen, sich nicht noch einmal hereinlegen zu lassen.

Die Jagd

Major Gennadij Nikolajewitsch Osipowitsch schläft in einer Baracke, die eines Offiziers der Roten Armee und stellvertretenden Regimentskommandeurs kaum würdig ist: in einer windschiefen Hütte am Rand einer kilometerlangen Betonpiste inmitten einer kargen und einsamen Landschaft. Dies ist die Basis Sokol, ein geheimer Flugplatz irgendwo auf Sachalin, im sowjetischen Militärjargon „Punkt 2“ genannt. Hier liegt das 41. Jagdfliegerregiment der PWO.

Major Osipowitsch macht das raue Wetter wenig aus, denn er ist in Sibirien geboren. Eigentlich wollte er Seemann werden, doch seit er als Jugendlicher dem Aeroclub seines Ortes beigetreten ist, lässt ihn die Fliegerei nicht los. Ärgerlicher ist schon, dass er seinen Urlaub vorzeitig beenden musste und jetzt Bereitschaftsdienst hat. Tag und Nacht muss er in der Nähe seines Abfangjägers vom Typ Suchoi Su-15 sein, ständig bereit zum Alarmstart. Das Kommando dazu kommt am Morgen des 1. September 1983, eines Donnerstags.

Es ist 5.23 Uhr, als im Kampfzentrum auf Kamtschatka ein Hauptmann namens Kutepow seinem verschlafenen Vorgesetzten Major Kostenko am Telefon die Lage erläutert: „So, das ist, was wir haben: Ein unidentifiziertes Ziel, eines ohne elektronisches Erkennungssignal, Kurs 240 Grad irgendwo über dem Ochotskischen Meer. Es hat Elizovo überflogen, ist jetzt über dem Meer, kommt ziemlich direkt auf uns zu. Ich habe mir die Karte angesehen, wir müssen die Routen unserer Langstreckenflugzeuge checken. Fliegt eines von diesen Langstreckenflugzeugen da herum oder nicht? Kann es einer von uns sein? Es ist schon irgendwo querab von Noglikow, aber näher zu Elizovo.“

Der Major am anderen Ende der Leitung verspricht müde, sich bei der zivilen Flugkontrolle zu melden, „wenn überhaupt schon jemand da ist“. Nicht gerade beruhigend für Hauptmann Kutepow, der mehrmals nachfragen muss, bis er dem Major endlich das Versprechen abringen kann, „jetzt sofort“ nachzufragen.

Major Kostenko wird langsam wach. Zwei Jagdflugzeuge werden in „Bereitschaft eins“ gebracht, das heißt, die Piloten sitzen startbereit hinter dem Steuerknüppel, während die Maschinen aber noch am Boden bleiben. „Alarmiert die ‚Königinnen‘!“, befiehlt er. „Königinnen“ sind im gelegentlich mit unfreiwilliger Ironie aufwartenden Militärcode alle kommandierenden Offiziere.

Es ist 5.24 Uhr, als er die Bestätigung bekommt, „Ziel 6065“ sei eine amerikanische RC-135. „Schneller, schneller!“, befiehlt Kostenko jetzt und schickt eine Reihe Flüche hinterher – es werden nicht die letzten sein an diesem Morgen voller Hektik und Konfusion.

5.27 Uhr. General Alexander Iwanowitsch Kornukow erfährt am Telefon von der Grenzverletzung: „Genosse General, entschuldigen Sie, dass ich Sie wecken muss, aber wir haben 00!“ – Vollalarm. Hastig zieht der Befehlshaber aller PWO-Einheiten auf Sachalin seine Uniform an, eine Ordonnanz ist bereits mit dem Wagen auf dem Weg zu seiner Wohnung. Von nun an leitet er die Operation.

5.29 Uhr. Die Bestätigung von der Luftraumüberwachung: „Keine von unseren Maschinen ist dort oben in dieser Zone!“

5.34 Uhr. Auf der Basis Sokol auf Sachalin, wo Major Osipowitsch gerade die schmale Metalleiter in sein Flugzeug hinaufsteigt, versucht in diesem Moment Hauptmann Solodkow, der diensthabende Offizier am Boden, die Militärbasis Burewestnik zu erreichen, um mit ihr den Einsatz zu koordinieren – ein groteskes Gespräch zwischen dem Offizier und einem Fräulein vom Telefonamt beginnt.

Solodkow: „Guten Morgen, Fräulein. Das ist eine Anfrage unter der Parole ‚Wolke 535‘!“

Fräulein: „Einen Augenblick, was wollen Sie?“

Solodkow: „Geben Sie mir Burewestnik. Burewestnik!“

Fräulein: „Burewestnik.“

Solodkow: „Ja, Burewestnik.“

Fräulein: „Wen dort?“

Solodkow: „Geben Sie mir, ah, Burewestnik 145.“

Fräulein: „145.“

Solodkow: „Ja, Parole ‚Wolke 536‘ (sic!).“

Fräulein: „500?“

Solodkow: „532, 532 (sic!).“

Fräulein: „532 Wolke.“

Solodkow: „Ja, höchste Wichtigkeit! Dringend!“

Fräulein: „Ihre Telefonnummer?“

Solodkow: „Meine Nummer ist 2-2-3-5-5.“

Fräulein: „Wer wird sprechen?“

Solodkow: „Solodkow.“

Fräulein: „Ich verstehe Sie nicht.“

Solodkow: „Solodkow. Das ist dringend, höchste Wichtigkeit!“

Fräulein: „Na schön. Warten Sie. – Hallo, hallo, ich rufe Burewestnik, Sie brauchen aber nicht aufzulegen.“ Pause. „Es antwortet niemand unter der Burewestnik-Nummer.“

Solodkow: „Keine Antwort?“

Fräulein: „Nein.“

Solodkow: „Aber warum?“

Fräulein: „Ich weiß es nicht, es antwortet niemand.“

Solodkow: „Antwortete Burewestnik nicht?“

Fräulein: „Da war keine Antwort unter der Nummer in Burewestnik.“

Solodkow: „Das kann nicht sein, 145.“

Fräulein: „Was ist das? Was für eine Art Organisation ist das?“

Solodkow: „Es ist eine militärische Organisation. Ich brauche es jetzt, Fräulein, was immer nötig sein mag, aber ich muss dort anrufen! Es ist eine Frage von nationaler Wichtigkeit! Ich mache keine Witze!“

Fräulein: „Einen Augenblick, einen Augenblick!“

Solodkow: „Fräulein, nun, was ist?“

Fräulein: „Geklingelt … keine Antwort.“

Solodkow: „Keine Antwort, was? Gut, ich habe verstanden.“

So endet der Versuch, mit der anderen Basis Kontakt aufzunehmen. Die Verwirrung in Sokol wird größer.

5.36 Uhr. Vollalarm für die gesamte Luftverteidigung auf Sachalin. Auf der Basis Sokol stehen zwei Su-15 bereit, die Maschinen Nummer 805 und 121; Osipowitsch sitzt in Nr. 805. Es sieht nicht gut aus. Die Morgendämmerung hat noch nicht eingesetzt, das nächtliche Dunkel wird von einer niedrigen dichten Wolkenwand verstärkt.

Niemand kann den diensthabenden Meteorologen auftreiben. „Dafür sollte er verhaftet werden!“, flucht ein Offizier.

Berichte anderer militärischer meteorologischer Stellen laufen ein: leichter Bodenwind aus Osten mit rund vier bis etwas über acht km/h. Für die niedrige Wolkendecke melden sie „6/10“, dann „7/10“, schließlich „10/10“ – vollständig geschlossen. In größeren Höhen sieht es gut aus, doch eine dichte niedrige Wolkendecke macht Starts und vor allem Landungen tückisch. Die Nervosität auf der Basis Sokol steigt, während die Mechaniker nach einem letzten Check hastig von den startbereiten Abfangjägern wegrennen.

5.41 Uhr. Ein Meteorologe meldet sich aufgeregt am Telefon: „Ich war gerade selbst draußen: Wir haben 10/10 niedrige Wolken hier. Sagen Sie der Bodenkontrolle, dass sie niemanden hochschicken dürfen!“ Ihm wird mit einem Fluch geantwortet – die Su-15 von Major Osipowitsch rollt gerade zum Anfang der Startbahn.

5.42 Uhr. Osipowitsch gibt vollen Schub. Die Su-15 verschwindet donnernd als dunkler Schatten in der Wolkendecke. Der einsitzige Abfangjäger ist Mach 2,3 (über 2750 km/h) schnell, bewaffnet mit einer zweiläufigen 23-Millimeter-Bordkanone und zwei R-98-„Anab“-Luft-Luft-Raketen. Doch seine Reichweite beträgt nur gut 1400 Kilometer.

In diesem Moment weiß Osipowitsch nur, dass sich „Ziel 6065“ irgendwo über dem Ochotskischen Meer befindet, zwischen 600 und 800 Kilometer von der Küste Sachalins entfernt. Dank der drei Zusatztanks unter seinem Jet kann er rund eine Stunde in der Luft bleiben – 60 Minuten, in denen er auf rund neun Kilometer Höhe steigen, das unbekannte Ziel finden und eventuell bekämpfen und schließlich unter kritischen Wetterbedingungen sicher zur Basis zurückkehren muss.

„Ich war von Anfang an bereit zu töten“, wird er später angeben.

5.45 Uhr. „Ziel 6065“ erscheint zum ersten Mal auf den Radarschirmen der Bodenstation von Sachalin – die Kameraden auf Kamtschatka hatten also recht. Der Controller schätzt die Flughöhe auf 9000 Meter, die Geschwindigkeit auf 800 km/h. Der aus Kamtschatka gemeldete Kurs stimmt, auch wenn einige Kollegen – wohl wegen ungenauer Radardaten – einen Zickzackkurs erkennen wollen. („Wo sind die verdammten Plotter?“, brüllt ein Offizier und meint die Soldaten, die den Kurs von „Ziel 6065“ in Minutenabständen auf einer Karte eintragen sollen.„Wenn sie nicht in einer Minute hier sind, werde ich sie umbringen!“)

Das Ziel bekommt jetzt die Identifizierung „ID 91“ – Militärflugzeug. Die nächstgelegene Zivilflugzeugroute – R 20 – liegt über 500 Kilometer weiter südlich; niemand kommt auf die Idee, dass es sich um eine Passagiermaschine handeln könnte.

5.46 Uhr. Ein zweiter Abfangjäger startet, eine MiG-23, die schneller ist, moderner und stärker bewaffnet als die Su-15.

5.47 Uhr. Major Osipowitsch bekommt von den Controllern am Boden den Befehl: „Auf sparsame Marschgeschwindigkeit gehen!“ Es sieht so aus, als sollte es eine lange Jagd werden. Eine Minute später kommt die Kursanweisung: „805, das Ziel ist 60 Grad Azimut von mir, Entfernung 440 Kilometer.“

„Roger, Azimut 60, Entfernung 440.“

„805, Kanal 3.“

„Roger.“

Osipowitsch stellt sein Funkgerät auf die gewünschte Frequenz. Die Verbindung ist auf allen Wellenlängen relativ schlecht. Knackgeräusche und anderer Lärm überlagern oft die Anweisungen.

Der Jäger Nr. 805 nähert sich im Steigflug aus Südwesten der Küste Sachalins, als er den nächsten Funkspruch empfängt: „805, hier ‚Deputat‘ (Bodenstation): habe Sie auf meinem Radarschirm, Entfernung 75 (Kilometer).“

„Verstanden, bin auf 7000, steige auf 8000.“

Der Controller am Boden hat jetzt sowohl „Ziel 6065“ als auch den Abfangjäger auf seinem Schirm. Von nun an versucht er Osipowitsch durch präzise Kursbefehle an den Eindringling heranzuführen.

5.50 Uhr. Der Wagen mit General Kornukow fährt im Kontrollzentrum von Sokol vor, der General übernimmt das Kommando.

5.52 Uhr. „805, verbleibender Treibstoff?“

„Verbleibender Treibstoff vier Tonnen.“

Die Controller kennen den Kerosindurst der Su-15. Nervös behalten sie die Reserven von Nr. 805 im Auge, um im Notfall die Jagd abbrechen zu können, bevor sich Osipowitsch zu weit von der Basis entfernt.

Außerdem werden sie zunehmend verwirrter, weil der Unbekannte unbeirrt und ohne ein Ausweichmanöver weiterfliegt. „Zwei Piloten sind gerade hochgeschickt worden“, berichtet Hauptmann Solodkow einem eben angekommenen Offizier. „Wir wissen nicht, was jetzt gerade passiert. Es rast genau auf unsere Insel zu, nach Terpenie. Irgendwie sieht das für mich sehr verdächtig aus; ich glaube jedoch nicht, dass der Feind so dumm ist. Kann es nicht einer von uns sein?“

5.53 Uhr. General Kornukow kennt solche Zweifel nicht. „Achtung! An die Besatzung im Kommandoposten: ‚Ziel 6065‘ bei Verletzung der Staatsgrenze zerstören!“

5.54 Uhr. Noch eine Maschine startet. Jetzt sind drei Jäger in der Luft. Zwei weitere werden auf ihren Basen bereit gemacht.

5.58 Uhr. General Kornukow holt sich die Kommandanten der Basen Sokol und Smirnich ans Telefon: „Der Eindringling hat die Staatsgrenze im Gebiet von Kamtschatka verletzt. Wenn er in unseren Verantwortungsbereich kommt und die Staatsgrenze verletzt, Ziel zerstören! Es ist ein reales Ziel! Ich erwarte den Einsatz der Waffen, handeln Sie im vollen Verständnis der Lage! (…) Bringen Sie Osipowitsch heran, um das Ziel zu verfolgen und zu identifizieren. Halten Sie ihn auf eine Entfernung, die Kampf und sofortigen Schlag garantiert!“

Ein widersprüchlicher Befehl, denn um nachts eine unbekannte, hoch fliegende Maschine zu identifizieren, muss Osipowitsch nahe herangehen. Soll er sich aber zum sofortigen (Raketen-) Schlag bereithalten, sind einige Kilometer Sicherheitsabstand notwendig.

5.59 Uhr. „Sieht ernst aus“, sagt Solodkow, „wie am 4. (August), nur ein bisschen schlimmer.“ Die Männer sind nervös, weil es wegen der amerikanischen Aufklärungsflüge in den vergangenen Wochen zu mehreren Alarmsituationen gekommen ist, wobei beinahe ein eigenes Transportflugzeug abgeschossen worden wäre.

Zudem ist im April dieses Jahres die U.S. Navy mit den Flugzeugträgern „Enterprise“, „Midway“ und „Coral Sea“, begleitet von rund 40 weiteren Überwasserkampfschiffen, einer unbekannten Zahl von Atom-U-Booten, 300 Jets und etlichen B-52-Fernbombern, von den Alëuten nach Okinawa gefahren. Gemessen an seiner Feuerkraft ist es der stärkste Flottenverband aller Zeiten gewesen – und er hat genau vor der Nase der sowjetischen Pazifikflotte gekreuzt.

Doch die größte Demütigung der Grenztruppen ist erst ein paar Wochen alt und kam nicht vom übermächtigen Rivalen. In einer Protestaktion konnten ein Dutzend Regenbogenkrieger von Greenpeace mit dem Schlauchboot unbehelligt an Sibiriens Küste anlegen, ohne von der Küstenwache rechtzeitig gestellt zu werden.

„805, das Ziel ist direkt auf Kurs, Entfernung 55. Der Kurs des Ziels ist 240 Grad, Höhe 10 (Kilometer). – 805, Linkskurve 45 Grad auf Kurs 330 Grad.“

Die Su-15 fliegt eine Kurve und setzt sich hinter „Ziel 6065“, nach links versetzt – aus Angst, der Unbekannte könnte Kanonen im Heck haben. Osipowitsch hat rund ein Drittel seines Kerosins verbraucht, als er, noch außerhalb des Luftraumes über Sachalin, 15 Kilometer rechts voraus am nächtlichen Himmel einen Schemen auszumachen glaubt.

Der Jäger hat seine Beute gefunden.

„Abschuss!“

Im Cockpit des Jumbos von KAL-Flug 007 lehnt sich in diesem Augenblick der Kopilot zurück, ermüdet von bürokratischem Papierkram, und stöhnt: „Was für eine Langeweile.“

Eine automatische Durchsage in Englisch, Koreanisch und Japanisch weckt die meisten der verschlafenen Passagiere und kündigt das Frühstück an. Draußen ist es immer noch dunkel. Die Insel Sachalin, die irgendwo unter ihnen vorausliegt, bleibt in Nacht und Wolken unsichtbar. Es ist 6.00 Uhr Ortszeit. Ein Steward meldet sich im Cockpit. „Herr Kapitän, wollen Sie essen?“

„Essen? Ist es schon Zeit zum Essen?“ Kapitän Chun Byung-in, sein Kopilot und der Bordingenieur sehen sich an und schütteln die Köpfe. „Lasst uns später essen.“

Sie unterhalten sich weiter über ihren Papierkram. Der Kapitän gibt Alltagsweisheiten zum besten: „Wenn du etwas zu oft erzählst, dann wird es eine Lüge. Wenn du etwas Gutes zu oft erzählst, dann wird es schlecht. Stimmt’s nicht?“

Der Steward verschwindet und schließt die Tür des Cockpits hinter sich. In diesem Augenblick – es ist jetzt 6.01 Uhr – schaut der Kopilot hinaus und fragt: „Warum ist es immer noch dunkel da draußen?“

„Es ist immer noch ein langer Weg“, antwortet der Bordingenieur.

„Ist es nicht Zeit für den Sonnenaufgang?“, zweifelt der Kopilot.

6.02 Uhr. „805, sehe das Ziel in Höhe 10.000“, meldet Major Osipowitsch an die Bodenstation. Im Dämmerlicht macht er kaum mehr als einen dunklen Fleck von zwei oder drei Zentimeter Länge aus. Aber er sieht sofort die regelmäßig aufblitzenden Navigations- und Positionslichter und erkennt auch, dass es ein riesiger Jet ist. Sein erster Gedanke ist, wie er sich später erinnern wird: „Das ist eine von unseren Transportmaschinen. Ein Test der Luftverteidigungstruppen.“ Er meldet es aber nicht nach unten.

Dort versichert in diesem Moment gerade Major Kostenko einem Vorgesetzten, dass er „selbstverständlich strikt nach den Vorschriften vorgehen“ werde. Also: Abschuss bei Grenzverletzung. Gleichzeitig macht er sich aber Sorgen, dass sich die drei sowjetischen Abfangjäger gegenseitig ins Gehege kommen könnten.

6.03 Uhr. Die Kollegen von KAL-Flug 015 melden sich bei Kapitän Chun, um sich mit einem kleinen Plausch die Langeweile zu vertreiben: „Was macht ihr?“

„Wir halten ein nettes Schwätzchen, weil Herr Kim hier ein paar Scherze macht“, kommt die Antwort der 007-Crew, die sich über den Formularkram eines Vorgesetzten namens Kim nicht eben freut.

Der Kapitän von 015 lacht. „Nach der Landung in Seoul solltet ihr euch besser darum kümmern.“

„Kümmern?“, antwortet Chun. „Da gibt es nichts zu kümmern. Nebenbei: Was für eine schöne Jahreszeit, es ist Herbst. Ich hoffe, ich kann einen Tag Urlaub nehmen, um Herbstlaub zu sehen.“

„Mach einen Plan.“

„Warum nimmst du nicht auch Urlaub und gehst zum Sorak-Berg?“

Unvermittelt wird der 015-Kapitän sachlich: „Seid ihr ungefähr drei Minuten voraus?“ Er hat in den letzten Stunden die Positionsangaben von Kapitän Chun verfolgt, sie häufig sogar an die Bodenstation in Anchorage weitergegeben. Dabei ist ihm aufgefallen, dass der Zeitabstand zwischen den beiden Jumbos schrumpft, obwohl sie beide mit gleichem Schub dieselbe Flugroute R 20 benutzen – wie sie zumindest glauben. Aus den 14 Minuten Abstand beim Start sind jetzt nur drei Minuten geworden.

Der Kopilot von 007 bestätigt noch einmal seine Positionsangaben, dann hat er wieder andere Sorgen: „Es wird sehr kompliziert werden, durch den Zoll zu kommen. Wenn du schneller gehen willst, geh schneller, wenn du langsamer gehen willst, geh langsamer – das ist die Schwierigkeit.“

Doch die 015-Crew reagiert darauf nicht. „Wir haben jetzt einen unerwartet starken Rückenwind“, meldet sie.

„Wie viel habt ihr? Wie viel und aus welcher Richtung?“

Die 015-Mannschaft meldet Wind aus 30 Grad, Geschwindigkeit 35 Knoten.

„Ah!“, antwortet der 007-Kopilot. „Ihr habt so viel! Wir haben immer noch Gegenwind. Gegenwind 215 Grad, Geschwindigkeit 15 Knoten.“

„Ist es so?“, kommt die Replik von Flug 015. „Aber nach dem Flight Plan sollten wir ungefähr 360 Grad, 15 Knoten haben.“

„Na, vielleicht ist es so“, antwortet der Kopilot und beendet damit die Unterhaltung.

Nach den Berechnungen der 007-Crew wird der zweite Jumbo sie bald eingeholt haben. „Lasst sie ruhig schneller sein“, sagt einer der Männer im Cockpit.

„Warum haben sie es so eilig?“

„Sie haben Rückenwind.“

Damit ist die Sache für Chun Byung-in und die beiden anderen Offiziere erledigt.

Sie fragen sich nicht, wieso eine Maschine, die angeblich nur drei Flugminuten hinter und einen Flight Level über ihnen unterwegs ist, Wind aus einer Richtung meldet, die der von ihnen gemessenen Richtung praktisch genau entgegengesetzt ist.

Auch den Controllern in Anchorage und Tokyo, die von beiden Jets regelmäßig Meldungen über Windstärke, -richtung und Außentemperatur bekommen, fallen die Diskrepanzen nicht auf. Tatsächlich befindet sich KAL-Flug 007 jetzt fast 575 Kilometer nördlich des zweiten Jumbos, der die Route 20 genau einhält.

6.03 Uhr. „Roger, das Ziel ist genau auf Ihrem Kurs, Entfernung 12, 15 Kilometer“, meldet die Bodenstation.

„Nein“, antwortet Major Osipowitsch, „ich habe das Ziel ungefähr 20 (Kilometer) zu meiner Linken.“

Der Offizier am Boden ist überrascht. Offensichtlich sind seine Anzeigen nicht genau. Trotzdem kommt zum ersten Mal der Befehl: „805, Radar fertigmachen!“

„805 an Deputat: Mache Radar fertig!“

Bis jetzt kann Osipowitsch auf dem Schirm seines Bordradars zwei grün schimmernde Halbkreise sehen, die den Radarstrahl symbolisieren. Das unbekannte Flugzeug ist inzwischen als Blip gut zu erkennen. Jetzt wird das Bordradar „eingestellt“: Die beiden Halbkreise legen sich als Kreis um den Blip zusammen, der nun orangefarben aufleuchtet. Aus einem harmlosen Objekt auf dem Schirm ist ein Ziel geworden, das genau anzuvisieren ist. Das Bordradar kann nun die Waffen der Su-15 punktgenau steuern.

Es ist 6.04 Uhr, als Osipowitsch zum ersten Mal wirklich sicher sein kann, dass an diesem Morgen nicht nur ein Probealarm stattfindet. Die Bodenstation befiehlt: „Das Ziel ist militärisch. Bei Grenzverletzung Ziel zerstören. Waffensysteme scharf machen.“

„Scharf gemacht“, antwortet Nr. 805. Die Su-15 trägt unter den Flügeln zwei Raketen, die ihre Startbefehle über spezielle Schaltungen der Bordelektronik bekommen. Damit diese zuverlässig funktionieren, müssen sie einige Minuten vor dem Abschuss erwärmt werden. Der Abfangjäger gleicht jetzt einer entsicherten Waffe, die bei der geringsten Berührung losgehen kann.

6.05 Uhr. Der zweite Jäger – die MiG-23 – rast heran und schwenkt einige Kilometer hinter Osipowitsch auf dessen Kurs ein. Gleichzeitig fragt die Bodenstation Jäger 805: „Können Sie das Ziel sehen?“

„Ja, kann ich“, antwortet Osipowitsch nur. Er beschreibt aber nicht, wie genau er den Eindringling beobachten kann.

6.06 Uhr. Der Controller will wissen, wie weit Osipowitsch schon von seiner Basis entfernt ist. „175“, antwortet er: 175 Kilometer. Die Grenze des sowjetischen Luftraums liegt bereits hinter ihm. Inzwischen ist auch die zweite Su-15 heran. Jetzt verfolgen drei Jäger „Ziel 6065“. Ein vierter wird auf seiner Basis zum sofortigen Start in Bereitschaft gebracht.

6.07 Uhr. „Wie viel?“, fragt die Bodenstation.

„Drei Tonnen“, antwortet Osipowitsch – so viel Kerosin ist noch in seinen Tanks.

Der Controller weist ihn an, einen kleinen Schwenk zu fliegen, um sich rechts hinter das „Ziel 6065“ zu setzen – die ideale Angriffsposition. Noch fliegt der Unbekannte über internationalen Gewässern.

6.08 Uhr. General Alexander Iwanowitsch Kornukow, der die Operation leitet, ist sich inzwischen keineswegs mehr sicher, eine feindliche Maschine vor sich zu haben. „Kann der Jäger das Ziel sehen?“, fragt er den Oberleutnant, der von der Bodenstation aus die sowjetischen Flugzeuge an den Unbekannten herangeführt hat.

„Nun, es sind scheinbar Wolken da, weil …“

„Ich brauche Ihr ‚scheinbar‘ nicht!“, blafft der General. „Sie müssen den Jäger fragen!“ Und dann: „Wie viele Kondensstreifen zieht er hinter sich her? Wenn es vier sind, dann ist es eine RC-135! Schnell, Beeilung!“ Dies ist die einzige vierstrahlige Maschine nichtsowjetischer Bauart, die der General auf diesem Kurs vermuten würde.

„Irgend etwas wie unsere Tu-95“, vermutet ein anderer Offizier. Dieses große viermotorige Flugzeug liegt in Rumpflänge und Spannweite zwischen einer RC-135 und dem Jumbo.

Zur selben Zeit fragt Osipowitsch, ob er seine Waffensysteme wieder sichern soll. „Ausschalten!“, kommt die Antwort vom Boden.

6.10 Uhr. Der Rüffel des Generals zeigt Wirkung. „805, können Sie den Typ erkennen?“, fragt die Bodenstation.

„Unklar“, funkt Osipowitsch zurück.

„Noch zwölf Kilometer zum Ziel.“

„Es fliegt mit blitzenden Lichtern“, ergänzt Osipowitsch und meint damit die regelmäßig aufleuchtenden weißen, roten und grünen Lichter des Jumbos – ein Indiz dafür, dass der Unbekannte nicht auf einer Geheimmission ist.

6.11 Uhr. „805, Radar einrichten!“, befiehlt der Controller. Major Osipowitsch, der zwischendurch bis auf 80 Kilometer vom „Ziel 6065“ abgedriftet war, ist wieder herangekommen. Er hat sein Radar jetzt auf hohe Auflösung geschaltet. Dann die Frage: „Können Sie das Ziel sehen, 805?“

„Ich kann es sowohl visuell als auch auf meinem Radarschirm sehen“, antwortet Osipowitsch.

Er bekommt den Befehl, seine Zusatztanks abzuwerfen. In ihnen schwappen zwar noch etwa 500 Liter Kerosin, doch die Tanks machen die Su-15 zu langsam. Jetzt ist der Abfangjäger beweglicher, kann aber nur noch etwa 30 Minuten fliegen.

Hauptmann Solodkow, der in Sokol den schnurgeraden Kurs von „Ziel 6065“ verfolgt, wundert sich: „Das ist viel zu dumm für einen Eindringling.“ Einem anderen Offizier, der alles zum Abschuss bereit machen will, gibt er zu bedenken: „Er hat uns nicht bombardiert.“

6.11 Uhr. „Ich habe gehört, dass es auf unserem Flughafen jetzt eine Geldwechselstube gibt.“ Die Crew im Cockpit des 007-Jumbos unterhält sich darüber, wo man auf dem Kimpo Airport am besten Dollar eintauschen kann: „Die Cho-Hung-Bank im Gebäude für Inlandsflüge … Sie ist ab neun Uhr morgens geöffnet. Könnte zehn Uhr sein … Könnte auch 9.30 Uhr sein …“

Keiner bemerkt den Schatten, der ihnen weit achteraus folgt.

Auf den Radarschirmen des japanischen Militärpostens Wakkanai auf der Insel Hokkaido erscheint ein neuer Blip an der Grenze des sowjetischen Luftraums. Die Sensoren fangen auch einen SSR-Code auf, den der Transponder jenes Flugzeugs unablässig aussendet: „1300“.

Normalerweise gehen Flugzeuge, die in den Bereich der japanischen zivilen Luftraumüberwachung hineinfliegen, auf den SSR-Code „2000“. Dagegen ist „1300“ der Code für Flugzeuge, die die japanische Zone wieder verlassen.

Dass die unbekannte Maschine „1300“ sendet und praktisch vor der sowjetischen Haustür herumfliegt, mag vielleicht ungewöhnlich sein – ist aber kein Fall für die japanische Luftraumüberwachung. Die Militärs in Wakkanai halten es nicht für nötig, die zivilen Controller in Tokyo über dieses obskure Flugzeug zu informieren.

6.12 Uhr. „Kapiert ihr nicht?“, raunzt General Kornukow die Controller in Sokol an. „Ich sagte, bringt ihn auf vier bis fünf Kilometer heran, Typ identifizieren. Kapiert ihr nicht, dass jetzt Waffen eingesetzt werden, und ihr haltet ihn auf zehn! Gebt dem Piloten Befehle!“ Kornukow möchte Osipowitsch näher am Unbekannten haben.

6.13 Uhr. „805, Ziel befragen!“ Die Bodenstation meint damit, dass Osipowitsch sein IFF-Gerät benutzen soll. „Identification Friend-Foe“ – „Identifizierung Freund-Gegner“ – ist der englische Name für einen kleinen Sender, der einen Code abstrahlt, auf den nur eigene – in diesem Fall also sowjetische – Militärflugzeuge reagieren können. So will die Crew in Sokol verhindern, dass versehentlich eine eigene Maschine abgeschossen wird.

„Ziel 6065“ reagiert nicht auf dieses Signal. „Waffensysteme scharf machen!“, befiehlt die Bodenstation erneut.

„Eingeschaltet“, antwortet Osipowitsch.

„Keine Antwort, verstanden“, quittiert General Kornukow die Meldung der Controller. „Bereit zum Feuern. Das Ziel ist 45 bis 50 Kilometer von der Staatsgrenze entfernt. (…) Ich werde Osipowitsch den Befehl in zwei Minuten geben oder sogar weniger; in eineinhalb Minuten werde ich den Feuerbefehl geben.“

„805, hier Deputat: Feuer vorbereiten, fertigmachen.“

„Verstanden“, antwortet Major Osipowitsch. Seine Stimme klingt nüchtern, fast unbeteiligt. „Ich muss den Nachbrenner einschalten.“ Er will näher an das Ziel herankommen, doch das kostet wieder viel Kerosin.

„Wie viel?“, fragt die Bodenstation.

„Ich habe noch 2700 (Kilogramm)“, antwortet Nr. 805.

In diesem Augenblick berichtet General Kornukow am Telefon seinem Vorgesetzten von dem Vorfall und dass er den Feuerbefehl bereits gegeben hat. Es ist General Iwan Moisewitsch Kamenski, der Oberkommandierende der Grenztruppen im Militärbezirk Ferner Osten.

Kamenski befiehlt eine Gnadenfrist: „Wir müssen herausfinden, was es ist; vielleicht irgendeine Zivilmaschine oder Gott weiß was.“

„Ziel 6065“ ist jetzt unmittelbar vor der Grenze zum sowjetischen Luftraum.

6.15 Uhr. Der 007-Kopilot meldet sich bei der zivilen Luftraumüberwachung in Tokyo und bittet darum, den Jet auf Flight Level 350 bringen zu dürfen – auf 10670 Meter.

„Wunsch drei-fünf-null?“, fragt Tokyo nach.

„Das stimmt. Wir sind zur Zeit auf drei-drei-null.“

„Stand by. Ich rufe zurück.“

Der Empfang auf dem Kurzwellen-Funkgerät ist ziemlich schlecht. Ein ununterbrochener Strom halbautomatischer Morse-Sendungen tackert als nervtötender Hintergrundlärm auf der Frequenz – nichts Ungewöhnliches für erfahrene Piloten, aber doch ärgerlich.

„Mein Gott, ist das Funkgerät schlecht!“, flucht der Kopilot. Kurz darauf werden die misstönenden Geräusche noch lauter und dröhnen für die nächsten fünf Minuten in den Kopfhörern der Crew.

6.16 Uhr und 40 Sekunden. Die 747 passiert in diesem Augenblick erneut eine unsichtbare Linie rund um das Sowjetreich, die für Eindringlinge strikt verboten ist: Sie dringt in den Luftraum Sachalins ein. Die Route R 20 liegt rund 610 Kilometer weiter im Süden. Hierher hat sich noch nie eine Zivilmaschine verflogen.

Sachalin ist eine lang gestreckte schmale Insel. Auf diesem Kurs braucht die Boeing nur etwa 650 Sekunden, bis sie die Westküste der Insel und damit wieder internationalen Luftraum erreicht hat. Kapitän Chun ahnt nichts von dieser Frist; seine unsichtbaren Beobachter können sie sich aber sehr wohl ausrechnen.

„Ziel 6065“ rast nun rund 20 Kilometer nördlich der Basis Sokol über Sachalin. In der Leitstelle der Abfangjäger und im Hauptquartier, das für den Einsatz zuständig ist, geht es hektisch zu. Der Eindringling verletzt eindeutig die Grenzen der Sowjetunion und kann jederzeit abgeschossen werden. Andererseits benimmt er sich so merkwürdig, wie es noch keiner der Offiziere je erlebt hat. „Es ist vielleicht eine Passagiermaschine“, meint ein Oberst, „wir müssen alle notwendigen Schritte unternehmen, um es zu identifizieren.“

Auch General Kornukow im Hauptquartier wird immer nervöser. „Sind die Navigationslichter des Feindes angeschaltet?“ Zwar spricht er vom „Feind“, doch will er wissen, ob der wirklich unbeleuchtet in sowjetisches Gebiet eindringt. Seine Laune wird nicht dadurch verbessert, dass die Telefonverbindung zum Kontrollraum schlecht ist.

„Genosse General, ich kann Sie immer noch nicht verstehen“, stammelt ein Offizier am anderen Ende der Leitung, nachdem Kornukow wiederholt „Sind die Nav-Lichter an?“, gefragt hat. Schließlich kommt Kornukows Anliegen doch durch.

Für Osipowitsch bedeutet das eine Vielfalt einander verwirrend widersprechender Befehle. Er rast mit scharf gemachten Waffen und sich schnell leerenden Tanks hinter einem unbekannten Flugzeug her, das inzwischen dicht über seiner Heimatbasis kreuzt – ohne dass seine Kameraden am Boden offenbar gewillt sind, etwas dagegen zu unternehmen. „Sind die Navigationslichter an?“, wird er gefragt.

6.17 Uhr. Jetzt der Befehl: „805, das Ziel hat die Staatsgrenze verletzt, zerstören Sie das Ziel!“

6.18 Uhr. Der Jumbo ist noch 570 Sekunden von der Westgrenze Sachalins entfernt. Osipowitsch hat sich inzwischen die Lichter des Unbekannten noch einmal angesehen: ein grünes Blinklicht an der rechten Tragflächenspitze, ein rotes Blinklicht links; ein drittes, diesmal weißes Licht auf der Heckflosse. „Die Navigationslichter sind an, die Blitzleuchten sind an“, funkt 805 zum Boden.

6.19 Uhr. General Kornukow merkt, dass irgendetwas mit dem seltsamen Eindringling nicht stimmt. Welcher „feindliche“ Eindringling würde auf einem solchen relativ leicht zu verfolgenden Kurs unbeirrt in die UdSSR vorstoßen, noch dazu erleuchtet wie ein Weihnachtsbaum? Vielleicht kann man „Ziel 6065“ zur Landung auf Sokol zwingen? Der General beschließt, dass Osipowitsch dem rätselhaften Flugzeug den Weg zur streng geheimen Basis zeigen soll.

„805, lassen Sie Ihre Lichter kurz aufleuchten!“, befiehlt die Bodenstation und Sekunden später. „Zwingen Sie ihn zur Landung auf unserem Flugplatz!“

„Wilco“, antwortet Osipowitsch („Habe verstanden, werde Anweisung befolgen“). Den Eindringling trennen nur noch rund 510 Sekunden vom internationalen Luftraum, als rund acht Kilometer hinter ihm ein etwas tiefer fliegender schlanker Schatten für einige Sekunden weiße, grüne und rote Lichter aufblinken lässt. Keine Reaktion.

Ein neuer Befehl des Generals, weitergeleitet von der Bodenstation: „Warnschüsse mit der Kanone!“

„Ich muss ihm näherkommen“, antwortet Osipowitsch. Dann: „Ich muss mein Radar vom Ziel trennen“ – er soll ja absichtlich danebenschießen. Die Su-15 rast näher heran, noch immer in etwas geringerer Höhe als der unbekannte große Jet.

Osipowitsch drückt auf den Feuerknopf. In mehreren Salven feuert seine Bordkanone rund 200 Schuss vor den Bug von „Ziel 6065“. Eigentlich sollte streng nach Vorschrift der PWO jede vierte oder fünfte Granate ein Leuchtspurgeschoss sein, das nachts fast ebenso gut wie eine Silvesterrakete zu sehen ist.

Tatsächlich aber ist die Su-15 ausschließlich mit scharfen Granaten bestückt – außer durch das aufblitzende Mündungsfeuer direkt am Jagdflugzeug bleiben die Salven unsichtbar.

Noch rund 450 Sekunden im sowjetischen Luftraum. Nach den Warnschüssen scheint zum ersten Mal eine Reaktion des Unbekannten zu erfolgen: Es sieht so aus, als wollte er ausweichen. Osipowitsch gerät sofort in Schwierigkeiten.

6.20 Uhr. „Korean Air Zero Zero Seven clearance: Tokyo ATC clears Korean Air Zero Zero Seven – climb and maintain Flight Level three five zero.“ Dies ist die Erlaubnis der japanischen Luftraumüberwachung für den Jumbo, auf Flight Level 350 zu steigen.

„Roger, Korean Air Zero Zero Seven climb and maintain at three five zero leaving three three zero at this time“, bestätigt der Kopilot.

Das nun folgende Flugmanöver ist so sanft, dass sicher keiner der Passagiere seinen Frühstückskaffee verschüttet. Während die Stewardessen langsam die beiden Gänge entlanggehen und Tabletts an verschlafene Reisende austeilen, hebt sich der Boden unter ihren Füßen in einem Neigungswinkel von nur zwei Grad an.

Der Autopilot bleibt eingeschaltet. Kapitän Chun kommt nicht auf die Idee, den einprogrammierten Kurs zu überprüfen oder gar zu ändern. Lediglich die neuen Höhenangaben werden eingegeben.

6.22 Uhr. Der neue Flight Level 350 ist erreicht. Der Kopilot meldet: „Tokyo Radio Korean Air Zero Zero Seven reaching Level three five zero.“ Das ist die letzte klare Meldung von KAL-Flug 007.

Genau während des Steigfluges leuchten einige Kilometer hinter dem Jumbo kurz Dutzende orangefarbener Feuerblitze auf, aber niemand im Cockpit bemerkt sie.

Noch 330 Sekunden bis zur Westgrenze Sachalins.

Chaotische Sekunden für Major Osipowitsch. Sein Kamerad mit der MiG-23 hat sich 25 Kilometer hinter den Eindringling gesetzt und das an die Bodenstation gemeldet. Er macht damit unmissverständlich deutlich, dass er ebenfalls in Angriffsposition ist und, falls Osipowitsch versagen oder ihm das Kerosin ausgehen sollte, den Unbekannten jederzeit abschießen könnte.

Doch der Pilot von Nr. 805 denkt gar nicht daran, sich jetzt noch die Beute entgehen zu lassen. „Komme dem Ziel näher!“, funkt er und macht klar, dass er noch immer zwischen dem Eindringling und dem zweiten sowjetischen Abfangjäger fliegt.

Der Unbekannte wird langsamer – der Aufstieg in den neuen Flight Level verringert leicht die Geschwindigkeit des Jumbos. „Das Ziel hat ein blitzendes Licht. Ich habe mich ihm schon auf ungefähr zwei Kilometer genähert“, meldet Osipowitsch Sekunden später.

„Geht das Ziel hinunter?“, will der Controller wissen.

„Das Ziel? Nein, bei 10.000“, antwortet Nr. 805 – dabei steigt der südkoreanische Jumbo gerade um rund 660 Meter.

„Das Ziel wird langsamer“, lässt sich Osipowitsch gleich darauf vernehmen und setzt verwirrt hinzu: „Ich fliege bereits am Ziel vorbei.“

Er hat den Schub seiner Su-15 nicht verringert, und so ist er unterhalb des langsamer werdenden Jumbos vorbeigerast. Eine gefährliche Position, falls der Unbekannte doch ein Feind sein sollte: Denn jetzt ist Osipowitsch nicht mehr in der Stellung des Jägers – sondern in der des Gejagten.

Chaos am Boden. Der Controller hat die Situation offensichtlich nicht verstanden. „Erhöhe Geschwindigkeit, 805“, lautet sein Befehl.

„Erhöhe Geschwindigkeit“, wiederholt Osipowitsch.

„Hat das Ziel seine Geschwindigkeit erhöht, ja?“, fragt der Controller.

„Geschwindigkeit reduziert“, antwortet der Pilot verärgert.

„Schluss mit dem Unfug auf dem Kommandoposten!“, flucht General Kornukow in diesem Augenblick. „Befehl ausführen! Zerstören!“

„805, Feuer auf Ziel eröffnen!“, befiehlt die Bodenstation.

Osipowitsch ist wütend. „Na, das hätte früher kommen sollen“, flucht er per Funk zurück. „Wohin soll ich jetzt gehen? Ich bin schon vor dem Ziel!“

„Verstanden. Falls möglich, Angriffsposition einnehmen.“

„Ich muss jetzt hinter das Ziel zurückfallen.“ Nr. 805 reduziert den Schub und lässt sich langsam wieder vom Jumbo überholen.

„Berichte Position, Position!“, befiehlt der Controller.

„Position? Jetzt ungefähr 70 Grad zu meiner Linken.“

6.23 Uhr. Osipowitsch hat noch etwa 270 Sekunden Zeit, um „Ziel 6065“ zu bekämpfen. „Was? Hat er noch nicht gefeuert, fliegt das Ziel immer noch?“, flucht einer der Controller.

In diesem Moment platzt ein Meteorologe herein. „Die Dämmerung ist gerade angebrochen. Wie man so sagt: ‚Du kannst die Berge erkennen, die Berge im Osten‘ …“

„Im Moment gibt es nichts, was mich weniger interessiert als die Berge!“, flucht ein Offizier ins Telefon.

„805, versuche das Ziel mit Kanonen zu zerstören.“ Der definitive Angriffsbefehl. Die Su-15 soll mit ihrer Bordkanone den Unbekannten beschießen. Doch Osipowitsch hat durch den kurzen Steigflug des Eindringlings und seine eigene Unaufmerksamkeit die ideale Angriffsposition verlassen. Inzwischen kommt er zwar langsam wieder in einen schussgünstigen Winkel hinter den Unbekannten, doch die Distanz ist zu groß für die Bordkanone, zudem ist die Sicht noch immer schlecht.

„Ich bin dabei, zurückzufallen; ich werde es mit Raketen probieren“, antwortet Osipowitsch. Vom Boden kommt eine knappe Bestätigung.

6.24 Uhr. Noch 200 Sekunden. „Verdammt! Wie lange braucht er, um in Angriffsposition zu kommen!“, brüllt General Kornukow. „Nachbrenner an! Bringt die MiG-23 auch heran! Während ihr hier Zeit vergeudet, fliegt es einfach davon!“

„805, dem Ziel nähern und Ziel zerstören!“, befiehlt der Controller.

„Verstanden. Radar schon eingerichtet“, antwortet Osipowitsch. Er hat jetzt die Ruhe des Schützen, der seine Beute langsam ins Visier nimmt.

„805, kommen Sie dem Ziel näher?“, drängt der Controller.

„Komme näher, Ziel auf Radar eingerichtet, Distanz acht Kilometer.“

6.25 Uhr. Noch 150 Sekunden. „Nachbrenner!“, befiehlt der Controller und dann noch einmal, dringender: „Nachbrenner, 805!“

„Schon an“, meldet Osipowitsch ruhig zurück. Dann, es ist 6.25 Uhr, 31 Sekunden, noch 119 Sekunden im sowjetischen Luftraum, nur ein Wort: „Abschuss!“

Osipowitsch hat auf den Feuerknopf gedrückt und seine zwei Raketen fast gleichzeitig abgeschossen.

Die beiden R-98-Luft-Luft-Raketen, die der Abfangjäger unter den Flügeln trägt, sind je 230 Kilogramm schwere, speerähnliche Geschosse, die bis zu 18 Kilometer weit fliegen und maximal 2000 km/h schnell werden können. In ihren Köpfen sitzen 20 Kilogramm schwere Sprengladungen, vor denen jeweils 1400 zwischen drei und 18 Gramm schwere Stahlsplitter platziert sind, sodass sie bei einer Explosion wie eine verheerende Schrotladung in einem trichterförmigen Winkel nach vorn geschossen werden.

Die erste von Osipowitsch gezündete Rakete hat einen hitzeempfindlichen Suchkopf, der sich auf den heißen Abgasstrahl eines Düsentriebwerks einrichtet, das Geschoss dorthin steuert und explodieren lässt, sobald es das Ziel berührt.

Zwei Sekunden später folgt die zweite R-98. Sie hat einen Radarsuchkopf, der die Rakete automatisch bis auf 50 Meter an das Ziel heranführt und sie in dieser Nahdistanz explodieren lässt.

Osipowitsch befindet sich im Moment des Abschusses in einem Winkel von rund 70 Grad rechts hinter und etwas über dem südkoreanischen Jumbo; die Entfernung beträgt ungefähr acht bis elf Kilometer. Die Raketen benötigen 30 Sekunden für diese Distanz.

Einer der beiden Suchköpfe oder der Zünder der R-98 versagt – die Rakete verschwindet spurlos am Nachthimmel.

Doch die andere funktioniert …

Es ist genau 6.26 Uhr und zwei Sekunden, als 20 Kilogramm Sprengstoff und 1400 Stahlsplitter in den südkoreanischen Jumbo einschlagen. Er ist seit fast fünfeinhalb Stunden in der Luft und befindet sich in diesem Augenblick auf der Position 46 Grad 46 Minuten 27 Sekunden Nord und 141 Grad 32 Minuten 48 Sekunden Ost, rund 650 Kilometer nördlich von Route R 20.

Nur 90 Sekunden trennen KAL-Flug 007 vom rettenden internationalen Luftraum.

Absturz

6.26 Uhr, zwei Sekunden. Die riesige Boeing bekommt einen heftigen Schlag von links gegen den Rumpf, dicht hinter der Tragfläche. Die Wucht der Explosion und die Stahlsplitter zerfetzen an dieser Stelle die schützende Außenhülle und richten Verheerungen im Economy-Bereich an. Der Rumpf wird auf einer Fläche von gut 1,6 Quadratmetern zerstört. Es kann später nicht mehr herausgefunden werden, ob sich diese 1,6 Quadratmeter aus Dutzenden handtellergroßen Löchern zusammensetzen oder ob es ein fenstergroßes Stück ist, das auf einen Schlag herausbricht.

Im Innern eines modernen Passagierjets herrscht normalerweise ein Luftdruck, der dem in 2000 Meter Höhe entspricht. Draußen – rund zehn Kilometer über dem Meeresspiegel – ist der Druck jetzt viel geringer. Zudem rast das Flugzeug weiterhin mit fast 500 km/h dahin. Resultat: Die Luft entströmt dem Flugzeug mit solcher Gewalt, dass es ist, als würde sie von draußen mit gigantischen Staubsaugern angesaugt.

Alles, was nicht festgeschraubt oder -gezurrt ist, wird unwiderstehlich fortgerissen: Frühstückstabletts, Schuhe, Decken, Handgepäck; Jacken und Blusen zerreißen am Leib. Schlimmer noch: Ist das Loch im Rumpf tatsächlich fast fenstergroß, dann werden in diesem Moment Stewardessen und alle Passagiere, die nicht angeschnallt sind, hinausgesaugt und in den schwarzen Himmel gespien.

Ein eisiger Sturm tobt durch den Jet: Wo es eben noch knapp 20 Grad warm war, fällt die Temperatur sekundenschnell auf minus 45 Grad. Luftfeuchtigkeit kondensiert überall zu Raureif, Gesicht und Hände erfrieren schockartig.

Noch fataler sind die Trefferfolgen in jenem Bereich des Jumbos, den Passagiere niemals zu sehen bekommen. Die Leitungen der vier hydraulischen Systeme (straff gespannte, fingerdicke Steuerseile) laufen durch den Rumpf und beide Flügel. Mit ihnen bewegt der Pilot die Querruder – die gewaltigen Klappen an den Enden von Flügeln und das Leitwerk –, durch deren Verstellung Höhen- und Kursänderungen bewerkstelligt werden.

Die Explosion zerstört die Hydrauliksysteme 1, 2 und 3. Die Fußpedale, mit denen der Pilot die Seitenruder steuert, klappen zu Boden und verharren dort wie festgenagelt. Doch tatsächlich bleiben die riesigen Ruder in neutraler Stellung.

Der Jumbo bekommt einen Schlag, rollt leicht nach rechts und steigt dann steil nach oben. Noch funktioniert der Autopilot.

6.26 Uhr, sechs Sekunden. „Was ist passiert?“ „Was?“, rufen die Männer im Cockpit durcheinander. Sie erwachen aus ihrer gelangweilten Routine, als hätte der Blitz bei ihnen eingeschlagen. Was wirklich geschehen ist, werden sie nie erfahren.

6.26 Uhr, zehn Sekunden. „Throttles zurück!“, brüllt Kapitän Chun: Schub zurück. Noch immer steigt der Jumbo. „Triebwerke normal, Sir!“, ruft der Bordingenieur. Alle vier Triebwerke liefern weiter vollen Schub, keine funktionswichtigen Teile sind beschädigt – Indiz dafür, dass die erste Rakete mit dem hitzeempfindlichen Suchkopf ihr Ziel wahrscheinlich nicht gefunden hat.

6.26 Uhr, 13 Sekunden. Automatische Dekompressionswarnung: Die Plastikklappen im Kopfbereich über den Passagiersitzen springen auf, gelbe Atemmasken fallen herunter. Auch die Piloten ziehen sich hastig Masken über das Gesicht. Ihre Stimmen klingen jetzt dumpf.

6.26 Uhr, 14 Sekunden. „Fahrwerk!“, ruft Kapitän Chun, dann noch einmal: „Fahrwerk!“ Die ersten schrillen Warntöne heulen im Cockpit los.

6.26 Uhr, 19 Sekunden. Kapitän Chun schaltet den Autopiloten ab und drückt das Steuerhorn nach vorn. Die Maschine reagiert träge und unberechenbar. Der Pilot kontrolliert in diesem Moment nur noch das untere Seitenruder, das rechte Querruder, zwei Höhenruder und die Innenspoiler an beiden Tragflächen sowie Funktionen, die im Augenblick nicht von Bedeutung sind – all das, was am Hydrauliksystem 4 hängt. Durch den Treffer sind auch Teile des linken Flügels beschädigt worden, vor allem das innere Querruder, was Auftrieb und Manövrierfähigkeit der 747 zusätzlich verschlechtert. Der Steigflug des Jumbos flacht sich zunächst nur leicht ab.

6.26 Uhr, 22 Sekunden. „Wir steigen! Wir steigen!“, ruft der Kopilot. Die Maschine gewinnt noch immer an Höhe. Dann ein neues Alarmzeichen: „Speed Brakes fahren aus!“ Das sind Klappen auf der Flügeloberseite, die während der Landung die Geschwindigkeit stark verlangsamen sollen. Niemand hat sie betätigt. „Check das!“, ruft Kapitän Chun.

6.26 Uhr, 30 Sekunden. „Ich kann nicht runter, nicht fähig …“, flucht der Pilot. Der Jumbo rollt leicht nach links.

6.26 Uhr, 34 Sekunden. ATTENTION EMERGENCY DESCENT. Die automatische Warndurchsage für die Passagiere geht los, auf Englisch, Japanisch, Koreanisch. Noch aber steigt der Jumbo weiter.

6.26 Uhr, 38 Sekunden. „Wir steigen!“

„Das funktioniert nicht, das funktioniert nicht!“

„Manuell.“

„Ich schaffe es nicht manuell!“

6.26 Uhr, 42 Sekunden. Der Jumbo kommt endlich in die Horizontale. Er fliegt jetzt in 11.660 Meter Höhe und ist noch rund 400 km/h schnell. Dann senkt sich sein Bug nach unten …

6.26 Uhr, 45 Sekunden. „Triebwerke normal!“, meldet der Bordingenieur.

6.26 Uhr, 46 Sekunden. PUT OUT YOUR CIGARETTE. THIS IS AN EMERGENCY DESCENT. Als ob in diesem Moment noch jemand Zeit für eine Zigarette hätte, doch die automatische Notansage spult unbeirrt ihr Programm ab. Es ist nicht klar, ob überhaupt noch einer der Passagiere bei Bewusstsein ist, schließlich herrschen in der Kabine jetzt die unwirtlichen Bedingungen der Stratosphäre.

Der Jumbo fällt mit ungefähr 65 Metern pro Sekunde und rollt in einem Winkel von fast 50 Grad nach links.

6.26 Uhr, 55 Sekunden. PUT THE MASK OVER YOUR NOSE AND MOUTH AND ADJUST THE HEAD BAND.

6.26 Uhr, 57 Sekunden. „Tokyo Radio Korean Air Zero Zero Seven“, ruft der Kopilot ins Mikrofon.

„Korean Air Zero Zero Seven Tokyo“, antwortet die Bodenstation fünf Sekunden später.

1. „Roger, Korean Air Zero Zero Seven … we are experiencing … rapid compressions descend to one zero thousand.“ – „Wir haben rapiden Druckverlust, sinken auf 1000 Meter.“ Der Kopilot hat bereits große Schwierigkeiten beim Sprechen, außerdem bricht das System der Bordelektrik nach und nach zusammen. Seine Meldung – die letzte, die KAL-Flug 007 aussenden wird – kommt in Tokyo so verstümmelt an, dass sie unverständlich ist.

Der Sturzflug des Jumbos verlangsamt sich, das gewaltige Flugzeug rollt nun auf die rechte Seite. In einem Winkel von 49 Grad Seitenlage und rund vier Grad abwärts gerichtet, trudelt die Maschine jetzt in einer rechtsdrehenden Spirale um die eigene Längsachse nach unten. Die Fallgeschwindigkeit beträgt in diesem Moment 15 bis 20 Meter pro Sekunde. Fallwinkel und -geschwindigkeit sind aber noch immer weniger stark als bei einem halbwegs kontrollierten Notabstieg – etwa dem, den die angeschossene südkoreanische Boeing 707 im Jahre 1978 über Murmansk erfolgreich ausgeführt hat.

6.27 Uhr, 20 Sekunden. „Jetzt … wir müssen das hinkriegen“, ruft Kapitän Chun.

6.27 Uhr, 21 Sekunden. „Korean Air Zero Zero Seven“, meldet sich die japanische Luftraumüberwachung. „Unreadable Radio, check on zero zero four eight.“ Doch niemand im Cockpit kann sich mehr um das Funkgerät und dessen Frequenzen kümmern.

„Geschwindigkeit!“, ruft einer der Männer. Der Jumbo rast mit gut 520 km/h spiralförmig abwärts.

6.27 Uhr, 26 Sekunden. „Stand by, stand by, stand by, mache …“ Dies sind die letzten Rufe im Cockpit, von denen noch etwas bekannt wird. Der Lärm nimmt zu.

6.27 Uhr, 46 Sekunden. Die Aufzeichnungen der beiden Flugschreiber enden.

In der südkoreanischen Boeing ist ein Cockpit Voice Recorder vom Typ Collins 642 C-1 installiert, der auf einem Endlostonband auf vier Kanälen jeweils für 30 Minuten alle Gespräche im Cockpit aufzeichnet, vom Funkverkehr bis zum Plausch der Crew untereinander. Der „Sundstrand 573 A“ dagegen ist ein Digital Flight Recorder, auf dessen Metallband alle relevanten Flugdaten der letzten 25 Stunden (wie etwa Höhe, Kurs, Autopilot ein/aus) gespeichert sind. Die beiden gegen extreme Schläge, Hitze und Feuer geschützten Kästen sitzen nebeneinander hinten links im Rumpf, neben der Passagiertür achtern. Sie werden vom Wechselstrom des Bordnetzes versorgt.

In diesem Augenblick aber brechen alle Systeme des Jets zusammen, die Lichter erlöschen, die Funkgeräte schweigen. Doch noch immer schwebt der Jumbo …

Die 747 trudelt in 10.320 Meter Höhe, als Kapitän Chun Byung-in jede Kontrolle über seine Maschine verliert. In einer Spirale stürzt die Boeing ab. Sie verliert relativ langsam an Höhe. Niemand weiß, was in den folgenden quälenden Minuten an Bord geschieht.

6.29 Uhr. Der Blip mit dem SSR-Code „1300“ ist auf den Radarschirmen der japanischen Militärs in Wakkanai nicht mehr zu sehen. Niemand kümmert sich darum.

Einige Hundert Kilometer weiter südlich versucht derweil ein Controller der zivilen japanischen Flugleitzentrale vergebens, Kontakt mit KAL-Flug 007 aufzunehmen. Um 6.31 Uhr bittet er außerdem die Crew von KAL-Flug 015, zu versuchen, ihre Kollegen zu erreichen, damit diese ihre Position durchgeben können.

6.35 Uhr. „Ziel 6065“ erlischt auf den Radarschirmen der sowjetischen Bodenstation. In diesem Augenblick trudelt der Jumbo in 5000 Meter Höhe in die Tiefe, durchbricht nach einigen Minuten die niedrige Wolkendecke und knallt irgendwann zwischen 6.37 und 6.45 Uhr mit hoher Geschwindigkeit auf das Meer vor Sachalin – zwischen elf und 19 Minuten nach dem Treffer. Wie viel die Passagiere und die Crew von diesem Sturzflug noch bewusst mitbekommen, wird nie herausgefunden. Die Gewalt des Aufschlags auf das Meer jedenfalls ist, wie zehn Jahre später ein Untersuchungsbericht nüchtern feststellen wird, „nicht überlebbar“.

KAL-Flug 007 endet am frühen Morgen des 1. September 1983 im Meer auf 46 Grad 33 Minuten 32 Sekunden Nord, 141 Grad 19 Minuten 41 Sekunden Ost vor der Südwestküste Sachalins, rund 31 Kilometer nördlich der kleinen Insel Moneron. Die Stelle liegt in internationalen Gewässern …

Ein Jumbo verschwindet

„Das Ziel ist zerstört“, meldet Major Osipowitsch noch um 6.26 Uhr an die Bodenstation. Er geht davon aus, dass beide Raketen den Eindringling getroffen haben. Jetzt – ohne Raketen – ist er kaum mehr als ein fliegendes Hindernis zwischen dem noch immer unberechenbaren Unbekannten und der MiG-23 hinter ihm, die von seinem ungeduldigen Kameraden pilotiert wird.

„Angriff abbrechen, nach rechts, Kurs 360 Grad“, befiehlt der Controller. Die Su-15 hat noch 1500 Liter Kerosin in den Tanks, die Entfernung nach Sokol beträgt 125 Kilometer. „Seien Sie vorsichtiger als bisher mit dem Rest“, weist die Bodenstation an. Osipowitsch hat gerade noch genug Kerosin, um zurückkehren zu können.

Während er in einem großen Rechtsbogen wegtaucht, kommt die MiG-23 heran. Der Controller hat „Ziel 6065“ immer noch in rund zehn Kilometer Höhe auf dem Radarschirm, allerdings vollführt es jetzt wilde Kursänderungen. „Beeilt euch, Jungs, dies ist ein echtes Ziel!“, ruft General Kornukow.

„Haben Sie Kontakt?“, fragt die Bodenstation.

„Nein, kein Kontakt“, antwortet der Pilot der MiG-23 enttäuscht.

„Nun, was passiert bei euch, seid ihr alle tot oder was?“, blafft ein nervöser Offizier um 6.34 Uhr ins Telefon. Die Bodenkontrolle antwortet unsicher: „Das Ziel ist nicht auf dem Radarschirm. Es ist in Rechtskurven übergegangen, dann gesunken, und jetzt können wir es weder auf dem Radarschirm noch auf dem Höhenmesser verfolgen.“ Tatsächlich verlieren sie es erst kurz darauf aus den Augen.

Die MiG-23 kreist an der Angriffsstelle, geht dann tiefer – nichts. In 2000 Meter Höhe hängt eine geschlossene Wolkendecke über dem Ozean, es wäre gefährlich und nutzlos, dort die Suche fortzusetzen. Außerdem geht auch diesem Abfangjäger langsam das Kerosin aus. Er kehrt um, ebenso wie die zweite Su-15. „Eine große vierstrahlige Maschine, die im Sinkflug über der Region der Moneron-Insel verschwunden ist“, ist alles, was ein Offizier als vorläufiges Ergebnis der dramatischen Jagd zusammenfassen kann.

6.43 Uhr. Osipowitsch bringt seine fast leer geflogene Su-15 durch die Wolkendecke hinunter auf die Landepiste von Sokol. Mechaniker eilen zum Jet, schieben eine Leiter heran und bedeuten dem Major, er solle sofort aussteigen. Er rennt in die nächste Baracke ans Telefon. General Kornukow möchte ihn persönlich sprechen.

„Berichten Sie, was Sie mit Ihren eigenen Augen gesehen haben! Was haben Sie durch das Cockpit gesehen? Wie haben Sie die Kanonen eingesetzt? Nun, haben Sie die Rakete mit Hitzesuchkopf abgeschossen oder beide?“

„Bestätigung, ich habe beide abgeschossen.“

„Sie haben auch mit den Kanonen gefeuert?“

„Ich habe ihm zwei Salven gegeben.“

„So, keine Reaktion?“

„Keine Reaktion, es hat weitergemacht wie zuvor.“

„Verstanden. Und sagen Sie mir – nein, ich stelle Fragen, Sie beantworten sie. Von der Form, konnten Sie mehr oder weniger genau den Typ bestimmen?“

„Ich konnte ein großes Flugzeug sehen, weil es sank; die Navigationslichter waren angeschaltet.“

„Verstanden. Sie feuerten den Radarsuchkopf und den Hitzesuchkopf ab?“

„Bestätigung, ich feuerte beide.“

„Sie sahen Explosionen – wo?“

„Direkt im Zielgebiet. Die Lichter gingen sofort aus.“

„So, Sie sahen nicht den Absturz oder irgendetwas anderes nach Explosion der Raketen?“

„Die Raketen explodierten, die Lichter gingen aus, ich meldete dies und drehte nach rechts ab.“

„Verstanden. Und die Lichter waren aus?“

„Ja.“

„War es nicht zerstört?“

„Das Ziel verschwand, aber es sank irgendwie langsam … entweder war es außer Gefecht gesetzt oder beschädigt; es verschwand in der Region von Moneron, niemand kann es zur Zeit sehen. Nun, sieht aus, als wäre es außer Gefecht gesetzt.“

General Kornukow ist einigermaßen zufrieden. „Gut, wir werden herausfinden, was passiert ist.“

Es wird noch einige Stunden dauern, bis ihm klar wird, dass es unter seinem Kommando zum fünftgrößten Desaster der Luftfahrtgeschichte gekommen ist oder, wie es in Berichten später heißen wird, zur (bis dahin) „schlimmsten von Menschen bewusst herbeigeführten Katastrophe“ in den Annalen der Fliegerei.

Es ist 6.35 Uhr in Sachalin, 3.35 Uhr in Japan, als ein nervös gewordener Controller auf dem Narita Airport bei Tokyo das automatisch mitlaufende Tonband anhält, das bis jetzt den gesamten Funkverkehr aufgezeichnet hat. Noch einmal hört er sich aufmerksam die Gespräche der vergangenen halben Stunde an. Dann ist ihm endgültig klar, dass irgend etwas mit KAL-Flug 007 nicht stimmt.

Um 3.56 Uhr bitten die Controller in Narita andere Bodenstationen und auch das Militär, sich an einer „Communication Search“ zu beteiligen – also auf allen verfügbaren Frequenzen zu versuchen, irgendwie Kontakt zu KAL-Flug 007 zu bekommen oder irgendetwas von oder über ihn aufzufangen.

Um 4.05 Uhr informiert Narita die Kollegen in Anchorage und Honolulu. Weitere zehn Minuten später gehen ähnliche Meldungen an das See- und Luftrettungskoordinationszentrum in Tokyo, wo um 4.22 Uhr Alarm ausgelöst wird.

5.30 Uhr. Tokyo fragt bei der zivilen Luftraumüberwachung der UdSSR in Chabarowsk an, ob dort irgendetwas über das Verschwinden des südkoreanischen Jumbos bekannt sei. Die russischen Kollegen sind ahnungslos, versprechen aber, nachzufragen.

5.50 Uhr. Die Bodenstation in Tokyo sendet an das Büro von Korean Air Lines eine offizielle „Distress Message“, eine Bestätigung, dass ein (unbestimmter) Notfall vorliegt.

6.00 Uhr. Die Suchteams der japanischen Küstenwache machen sich bereit. 22 Schiffe und sieben Flugzeuge werden in die Gegend nordöstlich von Hokkaido und in die Nähe der Kurilen entsandt. Exakt in dieser Minute sollte KAL-Flug 007 eigentlich in Seoul landen.

Um 6.50 Uhr kommt die Antwort aus Chabarowsk: „Wir wissen von nichts.“ Dies ist mit ziemlicher Sicherheit keine Lüge: Da die sowjetischen Militärs zu diesem Zeitpunkt selbst noch immer nicht wissen, wen sie da vom Himmel geschossen haben, haben sie ihren zivilen Kollegen wahrscheinlich noch nichts davon mitgeteilt.

Es ist 8.30 Uhr, als die Controller in Narita das erste Indiz dafür bekommen, dass sie nicht entlang der Route R 20 suchen müssen. Aufgeschreckt von der Suchmeldung der zivilen Luftraumüberwachung, haben die Soldaten des japanischen Horchpostens in Wakkanai ihre elektronischen Aufzeichnungen durchgesehen. Jetzt melden sie an Narita die Existenz jenes ominösen Blips mit dem SSR-Code „1300“, der um 3.29 Uhr plötzlich vor Sachalin verschwunden ist.

Eilig machen sich die japanischen Militärs zudem daran, die automatisch aufgezeichneten Funksprüche sowjetischer Abfangjäger und Bodenstationen auf Ungewöhnliches hin zu durchforsten.

Die größte Chance

Während vor der Küste Sibiriens 269 Menschen in einem mehr als zehnminütigen Fall dem Tod entgegenstürzen, ist es in der amerikanischen Hauptstadt Washington gerade Zeit, den Lunch zu beenden. Ein drückend schwüler Tag. Langsam bereiten sich die Politiker auf das Ende der Sommerpause vor. Präsident Ronald Reagan aber will auf seiner Ranch in Kalifornien noch vier Tage Urlaub machen.

Der Abschuss von KAL-Flug 007 findet um 13.26 Uhr Ortszeit statt. Die ersten Hinweise aus amerikanischen und japanischen Geheimdienstquellen tröpfeln am späten Nachmittag ein. Am Abend verdichten sie sich im Außen- und im Verteidigungsministerium zu der Gewissheit, dass im Fernen Osten ein Unglück geschehen und die UdSSR irgendwie darin verwickelt ist.

Kurz vor Mitternacht treffen sich Vertreter von Außen- und Verteidigungsministerium mit Geheimdienstlern zur Lagebesprechung. Mitarbeiter der NSA präsentieren ein Konvolut von rund 150 Schreibmaschinenseiten: eilig übersetzte Transkripte aller Gespräche der sowjetischen Truppen auf Sachalin, die elektronische Horchposten der USA haben aufzeichnen können.

Es ist ein in seiner Vollständigkeit zugleich faszinierender und erschreckender Blick ins Innenleben der Sowjetarmee. Nicht nur den Funkverkehr zwischen den Abfangjägern und deren Basen, sondern auch fast alle Telefongespräche der Dienststellen am Boden hat die NSA mitgehört – ganz gleich, ob es sich um die militärisch-knappen Kursanweisungen des Controllers an Major Osipowitsch oder die deftigen Flüche des Generals Kornukow handelt.

Schnell wird klar, dass die Sowjetarmee einen südkoreanischen zivilen Jumbo vom Himmel geschossen hat. 62 US-Bürger waren an Bord, darunter ein Kongressabgeordneter. Seit dem japanischen Überfall auf Pearl Harbor im Dezember 1941 sind bei einem gegnerischen Luftschlag nicht mehr so viele amerikanische Zivilisten umgekommen.

Seit seiner Amtseinführung im Jahre 1981 hat Präsident Reagan die Sowjetunion immer wieder als „Reich des Bösen“ attackiert. Und nun der opferreichste Abschuss einer Zivilmaschine in der Geschichte der Luftfahrt.

Der stellvertretende Außenminister Richard Burt klingelt mitten in der Nacht den sowjetischen Botschafter in Washington aus dem Bett. Doch der weiß nichts von dem Vorfall. Der amerikanische Geschäftsträger in Moskau hat bei seiner Nachfrage im Kreml ebenso wenig Erfolg. Auch „Tass“, die amtliche sowjetische Nachrichtenagentur, meldet nichts. Die UdSSR schweigt – und überlässt damit den Amerikanern die Initiative.

Die ergreift vor allem Außenminister George Shultz. Er setzt sich noch in dieser Nacht gegen die Bedenken vieler Militärs durch. Seine Strategie: „Lasst die Sowjets für sich selber sprechen!“ Washington verfügt ja über die Mitschnitte des sowjetischen Funkverkehrs, was dem abgelauschten Geständnis eines Mörders gleichkommt. Was die Propagandamaschine in Moskau auch ausprobieren mag – nichts wird die fatale Wirkung dieser Funksprüche aus der Welt schaffen.

Die Geheimdienstler aber sind entsetzt. Darf man dem Gegner verraten, wie gut man ist? Vor allem möchten sie niemanden wissen lassen, dass sie die Telefongespräche der sowjetischen Bodenstationen abhören können.

Da trifft es sich, dass die Funksprüche von Osipowitsch – für sich genommen – emotionslos, ja fast maschinenhaft klingen: kaltblütig, skrupellos. Außerdem lassen sie nicht erkennen, für welches Flugzeug die sowjetischen Luftverteidiger „Ziel 6065“ tatsächlich gehalten haben, nämlich für eine amerikanische RC-135.

George Shultz beruft am 1. September um 8.00 Uhr morgens eine Pressekonferenz ein und verkündet, dass sowjetische Jagdflugzeuge einen Jumbo mit 269 Menschen an Bord abgeschossen hätten. So erfährt die Weltöffentlichkeit von der Katastrophe.

Shultz bekundet seinen „Abscheu vor diesem Angriff“ und präsentiert lange Auszüge aus dem von der NSA aufgefangenen sowjetischen Funkverkehr – allerdings nur die Meldungen von Osipowitsch und dessen beiden Kameraden. Die Geheimdienstler sind erleichtert, auch wenn ihnen schon diese Enthüllung zu weit geht.

Diese Transkripte stützen vortrefflich die offizielle amerikanische Version: Die Sowjets hätten den aus noch ungeklärten Gründen vom Kurs abgekommenen Jumbo für mehr als zwei Stunden auf dem Radarschirm gehabt, bevor sie ihn kaltblütig abgeschossen hätten – wohl wissend, dass es eine harmlose Passagiermaschine war.

Die Sowjetunion: wahrhaftig ein „Reich des Bösen“.

Seoul, Kimpo International Airport, 1. September, 6.00 Uhr Ortszeit. Zu dieser frühen Morgenstunde sind noch viele Geschäfte des Flughafens geschlossen. Doch ab jetzt kommen die Jets wie in Wellen herein. KAL-Flug 015 landet planmäßig. KAL-Flug 007 fehlt.

Erst Minuten zuvor hat die japanische Luftraumüberwachung den Koreanern die Distress Message übermittelt, doch natürlich wissen inzwischen auch die Controller der südkoreanischen Überwachungszentrale, dass mit der Maschine irgendetwas nicht stimmt.

Verwandte und Freunde der Passagiere haben sich im Wartebereich versammelt, um die Ankömmlinge abzuholen. Da kommt die beunruhigende Nachricht: „Die Maschine wird vermisst.“ Keine offizielle Erklärung. Fünf Stunden lang warten die Angehörigen. Gerüchte besagen, der Jumbo sei entführt worden. Dann sickert durch: Das Flugzeug sei zur Landung in der UdSSR gezwungen worden.

Endlich verkündet ein Sprecher der Korean Air Lines über Lautsprecher, KAL-Flug 007 habe auf der Insel Sachalin landen müssen; alle Verwandten und Freunde möchten bitte ihre Telefonnummern hinterlassen, damit die Fluggesellschaft ihnen mitteilen könne, wann und wo die Passagiere abzuholen wären. Große Erleichterung, die meisten verlassen den Flughafen.

13 Stunden später: Durch die Pressekonferenz des US-Außenministers George Shultz erfahren die Angehörigen, erfährt das ganze Land vom Abschuss und den 269 Toten.

Mitarbeiter der Korean Air Lines schreiben die Namen aller Opfer auf Kärtchen und platzieren diese in einem hölzernen Schrein – als Geste der Trauer und des Mitgefühls. Angehörige eilen zum Airport, doch die Einzigen, die sie dort treffen, sind Pressefotografen.

Eine Welle von Trauer und Zorn fegt durch das traditionell antikommunistische Südkorea. Auch in den Hauptstädten anderer Länder eilen Koreaner vor die sowjetischen Botschaften und demonstrieren gegen die „blutigen Mörder“ und „Schweine“ in Moskau. Die Regierung in Seoul spricht von einem „barbarischen Akt“. Einige Tage später versammeln sich 100.000 Menschen im Stadion der Hauptstadt zur größten Trauerdemonstration in der Geschichte des Landes.

Schon am 3. September gibt ein Sprecher von Korean Air Lines bekannt: Sämtliche Daten seien korrekt in das INS-Trägheitsnavigationsgerät des Jumbos eingegeben worden, somit nicht ursächlich für den Irrflug. Diese Behauptung ist frei erfunden, denn der Flugschreiber mit den Daten liegt zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht vor.

Doch den Angehörigen der Opfer hilft das nicht weiter. Für die Totenzeremonie nach buddhistischem Ritus wäre es wichtig, wenn schon nicht den Verstorbenen selbst, so doch wenigstens irgendetwas von seiner letzten persönlichen Habe, und seien es nur Kleiderfetzen, bei der Beerdigung mitzuführen. Zwar organisiert Korean Air Lines sofort Sonderflüge nach Hokkaido, wo gecharterte Fähren viele Trauernde zur Aufschlagstelle im Meer bringen. Doch nichts deutet mehr darauf hin, dass hier 269 Menschen umgekommen sind. Die Angehörigen werfen Kränze auf die Wellen und beten. Immerhin werden einigen wenigen tatsächlich mehrere Tage später aufgefundene Relikte ihrer Verstorbenen ausgehändigt.

Jurij Andropow, der Generalsekretär der KPdSU, macht Ferien im Kaukasus, als ihn der Chef der Luftverteidigungstruppen einige Stunden nach dem Abschuss von dem Vorfall unterrichtet. Noch weiß niemand in Moskau, wer oder was die unbekannte Maschine gewesen sein könnte. Bergungsteams sind auf dem Weg zur Absturzstelle. Peinlich ist das Ereignis auf jeden Fall schon jetzt: Der 1. September wird im sozialistischen Lager stets als „Weltfriedenstag“ begangen.

In Moskau ist es bereits 17.00 Uhr, als George Shultz seine Pressekonferenz gibt – eine böse Überraschung für die politische und militärische Führung im Kreml. Was tun?

Man könnte natürlich sofort zugeben, dass die Grenztruppen eine verirrte Zivil- mit einer angreifenden oder spionierenden Militärmaschine verwechselt haben. Das wäre die tragische Wahrheit, so schlimm sie auch ist. Aber damit würde man auch zugeben, dass die gefürchteten sowjetischen Grenztruppen katastrophale Fehler machen können – unmöglich für ein Regime, das immer recht hat.

Andererseits ist ebenso unmöglich, den Abschuss zuzugeben und so zu tun, als hätte man die Situation die ganze Zeit unter Kontrolle gehabt. Denn das würde bedeuten, dass eine harmlose Passagiermaschine mit voller Absicht zerstört worden ist – so wie es der Erzfeind in Washington soeben der Weltpresse erzählt hat.

Oder aber den ganzen Vorfall einfach leugnen? Nach kurzer Diskussion ist genau das die Taktik, auf die man sich im Kreml einigt …

Die Nachrichtenagentur „Tass“ berichtet also vom Absturz des Jumbos, mehr aber nicht. Stunden später, die Proteste schwellen weltweit an, folgt dann doch, gewunden, verdreht und lückenhaft, die Information, ein Flugzeug sei bei Verletzung der Staatsgrenze „abgefangen“ worden. Von „Abschuss“ ist noch immer nicht die Rede.

Viel zu spät geht den Kremlherren auf, dass man nicht mitten in Friedenszeiten 269 Zivilisten einfach töten kann und dann hoffen darf, die Situation durch stures Leugnen zu beherrschen. Viel zu spät geht ihnen auf, dass das Unglück nicht in jener Sekunde beendet war, als der Jumbo auf dem Meer zerbarst. Sondern dass damit eine der bedeutendsten Propagandaschlachten des Kalten Kriegs begonnen hat – und dass die Sowjetunion dabei ist, diese Schlacht zu verlieren.

Die Machthaber im Kreml beschließen, die Amerikaner als die eigentlichen Schuldigen hinzustellen. „Tass“ verbreitet zwei neue Versionen vom Unglück.

Die erste: Nicht Sowjettruppen hätten KAL-Flug 007 abgeschossen, der Jumbo sei vielmehr vom amerikanischen Geheimdienst CIA gesprengt worden. Die „Sowjetskaja Rossija“ zieht gar Parallelen zum 1939 von Deutschland inszenierten, angeblich polnischen Überfall auf den Sender Gleiwitz, der als Grund für den deutschen Einmarsch in Polen herhalten musste und damit den Zweiten Weltkrieg auslöste.

Version zwei: Der südkoreanische Jumbo sei in Wahrheit auf einer Spionagemission über der Sowjetunion gewesen. Ganz bewusst habe die CIA die ahnungslosen Passagiere benutzt, um mit deren Hilfe, als menschlicher Schutzschild gewissermaßen, tief in die UdSSR einzudringen.

Der russische Propagandalyriker Jewgenij Nefedow reimt dazu in der „Komsomolskaja Prawda“:

„Passagiere schlafen in den Sesseln ein,
werden nicht erwachen, wenn der Morgen hellt.

Der sie ins Himmelreich geschickt hat,
sucht die Herrschaft der Welt.“

Irgendwann geht „Tass“ dann auf, dass diese beiden Versionen einander ausschließen. Warum sollte ein Geheimdienst sein eigenes Spionageflugzeug unterwegs sprengen? Und außerdem gibt es da noch die von den Amerikanern publizierten sowjetischen Funksprüche. Shultz behält recht: Die UdSSR desavouiert sich durch ihre Stellungnahme selber.

Sechs Tage nach dem Abschuss erlebt die Sowjetarmee eine der größten Demütigungen ihrer Geschichte: Ihr Stabschef, der ranghöchste Sowjetmilitär, muss sich der internationalen Presse stellen. Marschall Nikolai Ogarkow, 65, ein breitschultriger, grimmig dreinblickender Offizier, hat vier Jahre zuvor in der sowjetischen Militärenzyklopädie noch geschrieben, dass die UdSSR einen begrenzten Atomkrieg führen – und gewinnen – könne.

Jetzt gibt er im zweiten Stock des Nowosti-Gebäudes vor Hunderten von Journalisten aus aller Welt seine Version der Ereignisse zum Besten. Mit Mikrofon und Zeigestock hantiert er vor großen farbigen Karten des Fernen Ostens, mal wie ein unwilliger Oberlehrer, mal wie ein tapsiger Conférencier.

„Ja“, gibt er zu, seine Grenztruppen hätten KAL-Flug 007 „beendet“. Es sei ein „Spionageflug“ gewesen. Ogarkow besteht darauf, der südkoreanische Jumbo habe heftige „Ausweichmanöver“ geflogen – während doch der Funkverkehr seiner Abfangjäger zeigt, dass das Flugzeug stur den Kurs hielt. Er behauptet auch, der sowjetische Abfangjäger habe versucht, auf der internationalen Notruffrequenz mit dem Eindringling Kontakt aufzunehmen – während in Wirklichkeit der Pilot Osipowitsch die ganze Zeit über nur mit seiner Bodenstation gesprochen hatte.

Weiterhin erklärt Ogarkow, der Eindringling sei ohne Beleuchtung geflogen – obwohl aus dem Funkverkehr klar hervorgeht, dass Osipowitsch alle Navigationslichter erkennen konnte. Die lahme Ausrede des Marschalls, als ihn Journalisten damit konfrontierten: Da habe der Pilot wohl die Lichter eines anderen sowjetischen Abfangjägers gesehen und sie mit denen des Unbekannten verwechselt.

Schließlich deutet Orgakow an, dass Jurij Andropow und alle anderen ranghohen Kremlführer erst nach dem Abschuss unterrichtet worden seien – was der Westen bis dahin nicht wusste.

Inzwischen hat der Absturz weltweit Empörung hervorgerufen. In Paris äußert ein Kabinettssprecher seine „schärfste Entrüstung“, in London ist von „tiefster Beunruhigung“ die Rede, in Stockholm von einem „Schock“, in Bonn von einem „unbegreiflichen Akt“. Auch die Kommunistische Partei Italiens verurteilt den Abschuss mit ähnlich starken Worten wie fast jede westeuropäische Regierung.

In kaum einem anderen Land, Südkorea ausgenommen, sind die Menschen heftiger empört als in den USA. Und einer, der dies besonders zu spüren bekommt, ist ausgerechnet Ronald Reagan.

Der Präsident hat am 1. September um 7.10 Uhr Ortszeit auf seiner kalifornischen „Rancho del Cielo“ vom Abschuss des südkoreanischen Jumbos erfahren. Reagan schickt – routinierte Betroffenheit des Berufspolitikers – einen Sprecher vor die Presse, der in dürren Worten den Abscheu und das Bedauern seines Chefs bekannt gibt. Der aber gedenkt noch einige Tage Urlaub zu machen.

Kathryn McDonald, die Witwe des umgekommenen Kongressabgeordneten aus Georgia, tritt gefasst vor die Presse und nennt mit grimmiger Stimme den Abschuss einen von den Sowjets kaltblütig geplanten „Mord“ an ihrem Mann, da er der bekannteste Antikommunist im Kongress gewesen sei. Sie vergleicht die Tat mit dem Attentat auf Papst Johannes Paul II., in dem sie ebenfalls ein kommunistisches Komplott sieht.

Doch ausgerechnet Ronald Reagan, der seinen politischen Erfolg auch kräftiger antikommunistischer Polemik verdankt, verschläft diese Empörung beinahe. Seine Berater registrieren zunächst erstaunt, dann alarmiert die von Stunde zu Stunde zunehmende Entrüstung. Immerhin können sie, da drei Stunden Washington und Kalifornien trennen, alles, was sich während eines Tages in der Hauptstadt ereignet, noch am selben Abend für ihre Planungen verwenden.

Ja, lassen sie verlauten, der Präsident kürze seinen Urlaub um zwei Tage; dann, bald darauf, um drei Tage. Reagan eilt nach Washington. Von nun an sind seine öffentlichen Äußerungen deutlich und scharf. Sorgfältig feilt er an einer Rede, die im Fernsehen live übertragen wird. Mit zornigem Ernst spricht er darin immer wieder vom „Massaker“. Und doch verzichtet er darauf, dem Druck der Hardliner im Kongress nachzugeben: kein neuerlicher Stopp der US-Weizenlieferungen an die UdSSR – das hatte schon nach der sowjetischen Invasion in Afghanistan nichts bewirkt. Erst recht kein Aussetzen der diplomatischen Beziehungen und kein Abbruch der Abrüstungsverhandlungen in Genf (das beruhigt die europäischen Verbündeten).

Tatsächlich sind, trotz allen Protests, die offiziellen amerikanischen Sanktionen nicht der Rede wert. Der Kongress verurteilt einstimmig „eine der infamsten und verabscheuungswürdigsten Taten der Geschichte“, schmettert aber schärfere Ergänzungen ab. Es kommt lediglich zu gewissen Unterbrechungen im kulturellen und wissenschaftlichen Austausch.

Dagegen finden nun überall im Land skurrile Stellvertreterkriege statt. Besitzer von Bars und Schnapsläden versammeln sich im Bostoner Hafen, um die legendäre „Tea Party“ – einst symbolträchtiger Beginn des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges – neu zu inszenieren: Nur kippen sie diesmal statt englischen Tees russischen Wodka in die trüben Fluten. Die Gouverneure von 18 Bundesstaaten bannen russischen Wodka gleich völlig aus den staatlich lizenzierten Alkoholgeschäften. Kalifornische Hafenarbeiter weigern sich, die Sperrholzfracht eines sowjetischen Schiffes zu entladen. Und in Kanada strandet ein russischer Zirkus auf Tournee, weil er nirgendwo mehr auftreten darf, aber auch keine Aeroflot-Maschine ihn abholen kann – die sowjetische Airline hat dort vorübergehend Landeverbot.

Später bestellt das US-Außenministerium den Sowjetbotschafter Oleg Sokolow zum Rapport. Ein Vertreter Washingtons baut sich vor ihm auf und liest ihm einen Brief vor, in dem energisch „prompter, adäquater und effektiver Schadensersatz“ für die amerikanischen Opfer gefordert wird. Sokolow weigert sich, die Note anzunehmen. Einige Tage darauf will die US-Regierung wiederum eine Note übergeben, in der gegen die sowjetische Weigerung, die erste Note entgegenzunehmen, protestiert wird. Auch diesmal wird die Annahme verweigert.

Was wie eine diplomatische Farce wirkt, hat einen ernsten Hintergrund: Die Sowjets zeigen damit, dass sie keinen Schadensersatz zu zahlen bereit sind. Keiner der Hinterbliebenen der 269 Opfer wird je einen Rubel bekommen.

Korean Air Lines zahlt später vielen Familien den durch ein internationales Abkommen festgelegten Höchstsatz von 75.000 Dollar. Erst 1997 wird es den Angehörigen von vier Opfern gelingen, vor einem japanischen Gericht umgerechnet 1,1 Millionen Euro zu erstreiten. Ein ähnlicher Prozess läuft seit 1997 in den USA, ist aber noch nicht entschieden.

Am 6. September erlebt die Propagandamaschine der UdSSR im UN- Sicherheitsrat eine verheerende Niederlage. Alvin Snyder, der Fernsehdirektor der U.S. Information Agency, ist kurz zuvor zu einem streng geheimen Treffen ins Außenministerium geladen worden. Dort hat er das Tonband mit den mitgeschnittenen Meldungen der sowjetischen Piloten ausgehändigt bekommen. Dass die NSA noch viel mehr mitgehört hat, wird ihm vorenthalten.

Jetzt präsentiert Snyder sein Werk dem Weltsicherheitsrat. Er hat aus dem Tape mit den knackenden russischen Funksprüchen ein Videoband gefertigt, in dem die Texte in Russisch und Englisch eingeblendet werden, dazu eine kurze Chronologie des Unglücks und eine Karte der Region: ein dramatisches, wenn auch nicht ganz wahrheitsgetreues Dokument über den Abschuss.

Die Unsicherheit Osipowitschs und seiner Kameraden hört sich hier an wie „jugendliches Geschwätz“ – so US-Offiziere, die das Band abhören. Der Verdacht der Russen, eine RC-135 vor sich zu haben, die aufblitzenden Lichter des sowjetischen Abfangjägers, die Warnschüsse – all das kommt in dieser manipulierten Aufbereitung nicht vor. Vielmehr illustriert sie die offizielle Version der USA, dass die Sowjets bewusst eine Zivilmaschine abgeschossen hätten.

Fünf übergroße Fernsehschirme sind vor den Delegierten des Weltsicherheitsrates aufgebaut. Gebannt starren alle Diplomaten darauf – nur Oleg Trojanowskij nicht, der Chef der sowjetischen Delegation. Er spielt mit seinem Kugelschreiber, blättert in Akten oder starrt stur geradeaus. Doch seine eigenen Mitarbeiter direkt hinter seinem Rücken verfolgen die Aufzeichnung mit ebenso großer Aufmerksamkeit wie alle anderen anwesenden Diplomaten. Anschließend wird dieses Videoband an die Weltpresse verteilt.

Ein Desaster für die UdSSR. Jetzt stehen die Sowjets als Mörder da und, wegen ihrer täppischen Propaganda danach, auch noch als Lügner. „Dies ist die größte Chance, die wir je gehabt haben, diese Bastarde in die Ecke zu nageln“, freut sich der erzkonservative US-Senator Jesse Helms. In der Tat.

Zwar glauben – wie sich Jahre später herausstellt, zu Recht – 61 Prozent der US-Bürger, dass ihre Regierung mehr über das Unglück weiß, als sie zugibt. Und natürlich ärgern sich die Geheimdienstler in den USA und Japan darüber, dass sie vom nunmehr sorgfältiger verschlüsselten sowjetischen Funkverkehr vorerst erheblich weniger als früher erlauschen können.

Ronald Reagans Sympathiewerte in der Bevölkerung aber – zuvor auf 44 Prozent gesunken – springen wieder auf 53 Prozent.

Und der Präsident darf aufrüsten: Sein milliardenteures und militärisch höchst umstrittenes MX-Interkontinentalraketen-Programm kommt im Kongress durch. „Ich dachte, wir hätten es abgeschmettert – bis es dazu kam“, gesteht der demokratische Repräsentant und Aufrüstungsgegner Joseph Addabbo resigniert. Genehmigt werden nicht nur 188 Milliarden Dollar für Reagans riesiges Rüstungsprogramm – der Kongress beschließt auch gleich noch, das US-Moratorium für Chemiewaffen wiederaufzuheben.

Trümmer

Die Einwohner von Mombetsu, einem kleinen Fischerstädtchen an der Nordostküste Hokkaidos, patrouillieren in langen Reihen geduldig den Strand entlang. Die Männer und Frauen – Polizisten, Beamte und Dutzende von Freiwilligen – stecken in unförmigen Regenschutzanzügen. Das Wetter ist schlecht. Die Wellen des Ochotskischen Meeres spülen Treibholz, zerfetzte Fischernetze, Benzinkanister und leere Konservendosen an den steinigen, mit Seetang bedeckten Strand. Doch die Trupps suchen nach Trümmern anderer Art.

„Es gibt keine Samstage und Sonntage mehr für uns“, sagt Yoshimi Hatanaka, der stellvertretende Polizeichef. „Wir müssen suchen, bis wir auch den letzten Rest gefunden haben.“ Er meint die Überreste von KAL-Flug 007. Japanische Fischer fahren zum Seegebiet um die Insel Moneron. Koreanische Einheiten kreuzen bis zum 29. September in der See. Flugzeuge der U.S. Air Force und fünf Schiffe der amerikanischen Marine und Küstenwache sind vom 1. September bis zum 5. November auf der Suche.

Das erste Opfer des Jumbo-Absturzes wird von Fischern entdeckt: Es ist die Leiche eines Kindes, von Glas- und Stahlsplittern zerfetzt. Später bergen Seeleute zwei weitere Leichname. Die anderen 266 aber bleiben unauffindbar.

Japaner und Amerikaner stoßen auf mehr als 700 kleine Trümmerstücke, darunter eine zerfetzte Metallplatte mit einem weißen „L“ auf rotem Hintergrund (den Farben von Korean Air Lines); Teile von Passagiersitzen; Sauerstoffmasken; eine bunte Kinderjacke; einen an der Ferse vollständig aufgerissenen Kinderturnschuh.

Manche Teile riechen nach Kerosin, aber kein Einziges zeigt Brandeinwirkungen. Wie gespenstische Spuren tauchen die Ausweispapiere von Chang Ma-son, einem Geschäftsmann aus Taiwan, und Mary Jane Hendrie, einer jungen Kanadierin, aus den Wellen auf.

Doch der Kernbereich des Absturzgebiets ist gesperrt. 24 sowjetische Schiffe, einige Mini-U-Boote und zahlreiche Flugzeuge kreuzen über der vermutlichen Absturzstelle und machen Japanern wie Amerikanern unmissverständlich klar, dass sie in dieser Region nichts zu suchen haben. Beide Großmächte erhöhen die Alarmbereitschaft auf ihren Basen im Nordpazifik. Gelegentlich rauschen gegnerische Kriegsschiffe im Abstand von 500 Metern aneinander vorbei.

Am 26. September 1983 übergeben Vertreter der UdSSR japanischen und amerikanischen Offiziellen 60 kleine Wracktrümmer und 18 Gegenstände, die als „persönliches Eigentum“ von Passagieren identifiziert worden sind. Danach hört die Öffentlichkeit von der Sowjetregierung zehn Jahre lang zu diesem Komplex nichts mehr.

Tatsächlich ist aber einen Monat nach dem Crash die „Michail Mirchink“ am Unglücksort, ein Ausbildungsschiff für sowjetische Ziviltaucher. Die entdecken in 174 Meter Tiefe ein Trümmerfeld.

Auf dem ebenen Sandboden liegen auf einer Fläche von etwa 160 mal 60 Metern Hunderte von zerfetzten Metallteilen: kleine Bruchstücke aus dem Rumpf, den Flügeln und dem Leitwerk; ein paar Reifen; ein Triebwerk. Daneben Jacken und Brieftaschen – aber keine Spur von den Opfern. Da die Trümmer recht eng beieinanderliegen, ist zu vermuten, dass der Jumbo nicht schon in der Luft zerborsten ist, sondern erst beim Aufprall auf die Wellen.

Die Taucher fotografieren und filmen und bergen ein rund vier Meter langes Stück der Heckfinne: das größte zusammenhängende Trümmerstück, das gefunden wird. Und sie holen die beiden Flugschreiber herauf. Die sind herausgerissen aus dem Rumpf, schwer demoliert vom Aufprall und angegriffen vom Salzwasser – doch so weit intakt, dass die Bänder mit den Aufzeichnungen auswertbar sind.

Im Westen weiß man davon lange nichts. In den ersten Tagen nach dem Unglück blühen die Spekulationen darüber, wieso ein Jumbo mit einem „idiotensicheren“ Navigationssystem sich in klarer Nacht über 600 Kilometer weit verfliegen konnte. Eine Entführung? Oder wollte Kapitän Chun Byung-in gar Kerosin sparen und eine „Abkürzung“ durch sowjetisches Territorium nehmen?

Spezialisten der britischen Luftfahrtbehörde CAA kommt schließlich der Verdacht, dass INS und Autopilot an Bord von KAL-Flug 007 zwar beide jeweils einwandfrei funktioniert haben, aber nicht miteinander gekoppelt waren. Ihre Simulation erbringt einen Kurs, der nur acht Kilometer vom tatsächlichen Unglücksflug abweicht.

Erst knapp zehn Jahre nach dem Unglück, im Januar 1993, übergeben Vertreter Russlands der International Civil Aviation Organization (ICAO) die Originale der Bänder aus den beiden Flugschreibern. Die ICAO beauftragt Spezialisten in Paris mit der Untersuchung der Aufzeichnungen. Und tatsächlich bestätigen diese die Vermutungen der Briten: Der Irrflug von KAL 007 war der spektakulärste von insgesamt 101 bekannten Fällen, in denen Crews trotz funktionierender INS-Systeme durch eine Kombination von Leichtsinn und Übermüdung meilenweit vom Kurs abgekommen sind.

Heute fliegen viele Passagierjets mit dem Global Positioning System (GPS), das mithilfe von Satellitendaten überall auf der Welt eine auf wenige Meter genaue Positionsbestimmung ermöglicht. Das ist „fast idiotensicher“ – zumindest in der Theorie.

Doch was nützen hochpräzise Systeme, wenn Menschen deren Daten ignorieren?

Ein Zeuge?

Eine Frage ist bis heute nicht geklärt: Hat es nicht vielleicht doch Zeugen gegeben – und zwar menschliche Zeugen, nicht automatische Aufzeichnungsgeräte auf irgendwelchen militärischen Horchposten?

Tatsächlich finden sich dafür einige beunruhigende Indizien. Das beginnt mit dem Material, auf das die ICAO ihren Abschlussbericht von 1993 stützt. Die japanische zivile Luftüberwachung konnte für diesen Report die Originale all jener Tonbänder zur Verfügung stellen, auf denen sie den Funkverkehr des fatalen Jumbo-Fluges von ihrer Seite aufgezeichnet hat.

Russland wiederum hat der ICAO die Originale der Bänder der beiden Flugschreiber und die von den sowjetischen Soldaten „geplotteten“ Kurse der RC-135 und des Jumbos übergeben. Die amerikanische und die japanische Regierung schließlich haben – diesmal vollständig – die Protokolle mit den abgelauschten Telefon- und Funkgesprächen der sowjetischen Militärs veröffentlicht.

Doch ausgerechnet die Amerikaner, die jeden Fluch der Russen penibel registriert haben, können die Originale ihrer eigenen Tonbänder, die den Funkverkehr mit der Bodenstation in Alaska dokumentieren, angeblich „nicht mehr zur Verfügung stellen“. Sie lieferten meistens nur „beglaubigte Kopien“.

Das ist verwunderlich, denn der südkoreanische Jumbo hielt sich ja, ehe er sich über sowjetischem militärischem Sperrgebiet verirrte, rund zwei Stunden lang über ebenso „sensiblem“ amerikanischem Sperrgebiet auf.

Von Bethel, wo er 22 Kilometer zu weit nördlich war, bis zum Waypoint NEEVA, wo er schon beinahe 300 Kilometer neben dem geplanten Kurs lag, passierte Kapitän Chun nacheinander die „Air Defence Identification Zone“ (ADIZ), die „Distant Early Warning Identification Zone“ (DEWIZ) und die „Alaskan Air Command Buffer Zone“ der Air Force. Die Luftwaffe bewacht die Nordgrenze der USA vor anfliegenden Bombern, Aufklärern oder Interkontinentalraketen. Sollte sie zumindest.

Nach den amerikanischen Luftfahrtvorschriften muss jedes Flugzeug, das in die ADIZ eindringen möchte – also die Route R 20 nordwärts verlässt –, vorab den Flugplan zur Genehmigung einreichen und regelmäßig Zeit, Position und Höhe melden. Jede Maschine, die dies nicht tut, wird abgefangen, der Pilot muss mit einer empfindlichen Strafe der US-Luftfahrtbehörde rechnen.

KAL-Flug 007 verstieß rund zwei Stunden lang gegen diese Vorschrift, doch scheint – soweit man den kopierten Bändern trauen kann – keine militärische Stelle der Air Force je versucht zu haben, mit dem verirrten Jumbo Kontakt aufzunehmen, geschweige denn, ihm Abfangjäger hinterherzuschicken.

Natürlich waren die US-Radarexperten auf Flugobjekte fixiert, die von jenseits des Beringmeers kamen, also aus der Richtung des potenziellen Feindes. Flugzeuge, die aus der eigenen Region in Richtung Beringmeer unterwegs waren, erregten weniger Argwohn.

Es bleibt die Schlussfolgerung, dass die amerikanische militärische Luftüberwachung entweder geschlafen hat – oder dass sie KAL-Flug 007 sehr wohl registriert, aber (unter Missachtung von US-Gesetzen) auf eine Kontrolle verzichtet hat, weil es ja keine sowjetische Maschine sein konnte.

Undurchsichtig ist auch die Rolle der RC-135 – jenes amerikanischen Aufklärers, den die südkoreanische 747 nach gut dreistündigem Flug passierte. Alle Angaben zum Flugzeugtyp und zur Flugroute stammen aus sowjetischen Quellen. Auch 1993, die UdSSR war längst untergegangen, steuerten Regierungsvertreter aus Washington gegenüber dem ICAO-Untersuchungsteam keine eigenen Daten bei.

Genauer: Die Amerikaner hatten zwar Funk- und Telefongespräche der gegnerischen Militärs abgehört – jene Dialoge, in denen die Sowjets sich über die Position der RC-135 unterhielten. Diese abgelauschten Äußerungen wiederum waren die Basis der amerikanischen Informationen an die ICAO. Eine Überwachung jenes ominösen Aufklärungsfluges durch US-Bodenradar habe es aber angeblich nicht gegeben.

Und zu weiteren Fragen, etwa zum Flugplan oder zum „Mission Report“, dem Abschlussbericht nach jedem Militäreinsatz, lautet die offizielle Entgegnung: „Den USA ist keine noch existierende Information über die Flugbewegungen der RC-135 bekannt, weder von der RC-135 selbst noch aus anderen US-Quellen.“

Nun sind, wie der Vergleich des tatsächlichen Kurses von KAL-Flug 007 und der von den Sowjets „geplotteten“ Route ergibt, die Daten der PWO nicht allzu genau gewesen. Gut möglich also, dass die RC-135 noch näher an den Jumbo herangeflogen ist, als mit dem Radar registriert wurde.

Nach offiziellen Angaben der USA sind „keine Radar-Aufzeichnungen verfügbar“. Die RC-135 „setzte normale Navigationsinstrumente und bordgestützte Überwachungssysteme zur Kontrolle des umgebenden Luftraums nur zum Selbstschutz ein“.

Dies bedeutet aber nicht, dass die RC-135 ahnungslos an dem Jumbo vorbeigeflogen wäre – im Gegenteil: Es ist ein halbes Eingeständnis, dass sie ihn registriert hat.

Es wäre auch höchst unwahrscheinlich gewesen, dass ein hochmoderner elektronischer Aufklärer nicht bemerkt hätte, dass in seiner Nachbarschaft ein Jumbo vorbeidonnert. Wahrscheinlicher ist, dass die Crew der RC-135 einen sich in Richtung Kamtschatka und Sachalin bewegenden Blip auf ihrem Radarschirm hatte, aber keinen Grund sah, die eigene Bodenstation darüber zu informieren.

Der (elektronische) Blick war fest auf Sibirien gerichtet – was von der eigenen Seite kam, war schlicht und einfach nicht interessant. Im zivilen Leben nennt man das, was die Air Force in der Nacht auf den 1. September 1983 wahrscheinlich praktiziert hat, „unterlassene Hilfeleistung“.

Es wäre noch eine dritte, besonders infame Variante denkbar: Die Air Force hat sehr wohl erkannt, dass sich da oben eine Zivilmaschine verfliegt und auf die UdSSR zurast – und sie bewusst in den sowjetischen Luftverteidigungsschirm geraten lassen: um zu testen, wie und wie schnell der Gegner reagiert.

Das einzige, allerdings sehr dünne Indiz, das für diese Version spricht, ist ein Tonbandmitschnitt der Controller im zivilen Air Route Traffic Control Center von Anchorage – jener Leitstelle, die KAL-Flug 007 auf seinem ersten Teilstück überwacht hat.

Die Aufzeichnung stammt vom 1. September 1983, 5.34 Uhr Ortszeit. Der Jumbo ist seit eineinhalb Stunden in der Luft und passiert gerade den Waypoint NABIE – genauer: eine Stelle 111 Kilometer nördlich davon, von der Kapitän Chun Byung-in annimmt, dass es NABIE sei. Der Jumbo ist also schon weitab vom Kurs und in die ADIZ geraten, die zentrale US-Luftverteidigungszone.

Das Tonband enthält einen Funkspruch unbekannter Herkunft auf Kanal 4 von Anchorage ARTCC, sehr schwach und sehr leise, die Wörter nahezu unverständlich. Experten wollen aus diesem fragmentarischen Rauschen die Wörter „somebody should warn them“ herausgehört haben – „jemand sollte sie warnen“.

Sollte dies zutreffen, dann könnte dieses „sie“ sich auf den verirrten südkoreanischen Jumbo beziehen. Wenn (das zweite große „Wenn“ in dieser dünnen Indizienkette) dies so wäre, dann wäre der fatale Kurs von KAL-Flug 007 auf irgendeinem US-Militärradarschirm erkennbar gewesen – und das vier Stunden bevor die 269 Menschen an Bord ins eisige Meer stürzten.

Jagdstolz

Gennadij Nikolajewitsch Osipowitsch ist heute Rentner. Der Abschuss des südkoreanischen Jumbos hat aus ihm so etwas wie eine Berühmtheit gemacht, was ihm durchaus gefällt. Als die Sowjetregierung 1983 verzweifelt versuchte, den verheerenden Propagandaschaden der Tragödie einzudämmen, durfte er im Staatsfernsehen auftreten. Brav berichtete er damals, eine unbeleuchtete Spionagemaschine vor sich gesehen zu haben.

Seit dem Zusammenbruch der UdSSR hat er manches Interview gegeben. Bei jedem Gespräch werden die Details farbiger, kommt Osipowitsch dem Jumbo näher. Nun waren es angeblich nur noch „150 bis 200 Meter“, die ihn von der südkoreanischen Passagiermaschine getrennt hatten. Und jetzt will er sie durchaus als zivile Boeing B 747 identifiziert, das aber der Bodenstation verschwiegen haben. Sehr glaubhaft klingt das alles nicht – vor allem angesichts des Telefongesprächs, das er unmittelbar nach der Landung mit General Kornukow geführt hat.

Osipowitsch bereut heute noch, dass er den Jumbo erst so spät abschießen durfte, weil seine Kameraden am Boden „Angst bekommen haben“. So sei die Maschine, als er endlich doch noch feuern durfte, unglücklicherweise ins Meer gestürzt. Wäre sie auf Sachalin heruntergekommen, dann wäre es nach Überzeugung des Ex-Piloten den sowjetischen Militärs fraglos gelungen, Beweise für den Spionageeinsatz des südkoreanischen Jumbos zu finden.

Nur eines ärgert Osipowitsch noch immer: dass die Prämie, die ihm zur Belohnung für den erfolgreichen Abschuss ausgezahlt worden ist, niedriger war als erhofft. Nur einen Monatslohn hat er erhalten: 200 Rubel, minus Postzustellungsgebühr.

Angriff auf das World Trade Center, 2001

An einem Dienstag im September

Es ist der Tag, an dem in Amerika der Terror vom Himmel kommt. Am 11. September 2001 steuern islamistische Attentäter Passagierflugzeuge in das US-Verteidigungsministerium und in die beiden Türme des World Trade Centers im Herzen New Yorks. Tausende Menschen sterben, Millionen trauern und Hunderte werden zu Helden. Minute für Minute rekonstruiert nach Informationen der Behörden, der Geheimdienste und zahlloser Augenzeugen, entfaltet sich ein Ereignis von Wahn, Erschütterung und Schmerz, prägend für die neuere Geschichte

Von Cay Rademacher

Angst und Trauer und Verzweiflung erscheinen in vielen Gestalten. Candy Glazer überfallen sie alle in ein und demselben Augenblick, auf eine seltsame verstörende Art: Sie ist vorgewarnt und dennoch völlig überrascht – so, wie wenn man nächtliche Einbrecher, deren Eindringen man schon im Schlaf wahrgenommen hat, doch erst bemerkt, wenn sie plötzlich im eigenen Schlafzimmer stehen.

Die Hausfrau aus Wellesley in Massachusetts sitzt am 11. September 2001 vor dem Fernseher, wie Millionen Amerikaner, wie Millionen Menschen überall auf der Welt. Vor ihren Augen läuft ein Drama ab, wie ein Albtraum in Hollywood-Tricktechnik: zwei große Verkehrsflugzeuge, die nacheinander in die beiden Türme des World Trade Centers krachen und in riesigen roten Feuerbällen verschwinden; das brennende Pentagon; der Einsturz der beiden Wolkenkratzer am Südende Manhattans; hochhausgroße graubraune Aschewolken in den Straßenschluchten New Yorks, eingefangen mit irrwitzig zitternder Kamera und der fassungslosen Stimme eines Reporters.

In Candy Glazers Haus ist außer dem Fernseher kaum etwas zu vernehmen. Sie ist allein mit ihrem vierjährigen Sohn Nathan. Ihr Mann Edmund, Manager einer High-Tech-Firma, ist bereits am frühen Morgen mit dem Geländewagen zu einer seiner vielen Geschäftsreisen aufgebrochen. Seit elf Jahren sind die Glazers verheiratet, doch erst jüngst nach Wellesley gezogen; noch kennen sie die Nachbarn kaum.

Eine lange Zeit vergeht mit der endlosen Schleife der Horrorbilder von explodierenden Flugzeugen und einstürzenden Wolkenkratzern. Erst irgendwann erinnert sich Candy Glazer, wie an ein lange verdrängtes Bild, das zäh aus dem Unterbewusstsein aufsteigt, an die letzte Botschaft ihres Mannes. Er hat, kurz vor acht Uhr morgens, als sie noch im Bett lag, per Mobiltelefon auf ihren Anrufbeantworter gesprochen: „Hi Hon. I made it.“ – „Hallo Liebling, ich habe es geschafft.“

Was geschafft? – Noch die Frühmaschine von Boston nach Los Angeles zu bekommen. American Airlines Flug Nummer 11. Die Boeing, die in den Nordturm des World Trade Centers gerast ist …

Candy Glazer schreit und weint, als diese Erkenntnis sie endlich überfällt, hysterisch, stundenlang, allein. Dann kommen Nachbarn, Fremde eher als Freunde, die sich um sie kümmern, ihr Gesellschaft leisten. Sie bleibt vor dem Fernsehgerät sitzen, erschöpft und manchmal für einige Zeit kaum bei sich, wie in einem schlimmen Traum. Doch losreißen von diesen immer gleichen Bildern will sie sich nicht, sie fühlt sich, indem sie das Drama seiner letzten Sekunden wieder und immer wieder sieht, ihrem Mann noch einmal nahe.

Gegen zwei Uhr nachts geht sie ins Bett. Nathan, der Vierjährige, dem noch niemand im Haus die Wahrheit erzählt hat, kriecht auf die Seite, auf der sein Vater sonst immer geschlafen hat.

„Honey, Daddy hatte einen Unfall“, sagt die Mutter.

Ihr Sohn sieht sie fragend an. „Was meinst du?“

„Daddy ist tot.“

Der Junge weint. „Können wir ihn nicht reparieren?“

Nichts und niemand kann die Wunden reparieren, die 19 junge Männer binnen weniger Stunden Zehntausenden geschlagen haben, bei den Toten, den noch einmal Davongekommenen, den Hinterbliebenen. Wie das 20. Jahrhundert, das eigentlich erst im Sommer 1914 mit dem Attentat in Sarajevo begann, weil dort die alte Weltordnung unrettbar erschüttert wurde, so beginnt das 21. Jahrhundert mit einem ideologisch motivierten Mordanschlag. Und wie 1914, als nicht nur ein Krieg ausbrach, sondern eine neue Art von Krieg – die des mechanisierten Massenmordes –, so bricht auch am 11. September 2001 eine neue Art von Krieg aus: der gegen den Terror. Nicht mehr Staaten oder politische Systeme stehen sich jetzt gegenüber, sondern moderne, offene, hoch entwickelte Gesellschaften gegen kleine, fanatische Gruppen, die inmitten dieser Gesellschaften operieren und zuschlagen. Ein Krieg, in dem die Front nicht länger von Soldaten bestimmt wird, sondern in dem sie überall verlaufen kann: in einem Bürohochhaus in Manhattan ebenso wie in einem halb verfallenen Gebäude irgendwo in Kabul; in einer Mietwohnung in Hamburg-Harburg ebenso wie in einem Einfamilienhaus in Wellesley, Massachusetts.

Und während dieser Krieg virulent geworden ist – und niemand absehen kann, wann, wie, ob er je zu beenden ist –, wird nach und nach klar, was alles genau vorgefallen ist während jener 24 Stunden im September 2001, an denen das neue Jahrhundert begann.

Dienstag, 11. September 2001, 7.45 Uhr, Boston Logan International Airport. Captain John Ogonowski ist im Cockpit die Checkliste durchgegangen und nun bereit zum Start. Er soll, gemeinsam mit dem Copiloten Tom McGuinness, American Airlines Flug 11 von Boston Logan International Airport zum Los Angeles International Airport steuern, rund 4000 Kilometer und sechs Stunden lang quer über den Kontinent.

Seine 14 Jahre alte zweistrahlige Boeing 767-223ER mit der Registrierungsnummer N334AA wartet am Terminal B, Gate 26. Die Boeing 767 steht seit 1982 bei vielen Airlines im Dienst; bei Transatlantikflügen wird dieser Flugzeugtyp häufiger eingesetzt als alle anderen Düsenflugzeugmodelle zusammen. Die Maschine ist 48,5 Meter lang, die Flügelspannweite beträgt 47,6 Meter, und das Leitwerk ist 15,8 Meter hoch. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 850 km/h, das maximale Startgewicht liegt bei 179,17 Tonnen – dem Doppelten einer Diesellokomotive. Die Tanks im Rumpf und in den Flügeln fassen 90.770 Liter hochbrennbares Flugbenzin. Eine Menge, die der Tankfüllung von rund 1300 Mittelklasselimousinen entspricht.

Zu den Startvorbereitungen gehört auch, dass Ogonowski die Tür zwischen Cockpit und Passagierraum schließt, denn das schreibt die Federal Aviation Admistration (FAA), die amerikanische Flugaufsichtsbehörde, vor. Nach dem Start bleibt es der Crew überlassen, ob sie die Tür verschlossen lässt.

Sie ist, obwohl verriegelbar, kaum mehr als eine Klappe aus Plastik. Die Sicherheitsbestimmungen sehen vor, dass sie von beiden Seiten leicht aufgetreten werden kann, damit bei einer Bruchlandung die Piloten das Cockpit rasch verlassen oder, umgekehrt, Passagiere über die Cockpitfenster schnell ins Freie gelangen können. Gegen jemanden, der während des Fluges gewaltsam bis zu den Piloten vordringen will, bietet die Tür keinerlei Schutz.

Dabei ist es in den letzten beiden Jahren mindestens fünf Mal zu einer „cockpit incursion“ gekommen, zum Überfall auf die Piloten. 1999 erstach ein Passagier den Captain einer Boeing 747 der All Nippon Airways und konnte nur mit Mühe vom Kopiloten und anderen Crewmitgliedern überwältigt werden. Im März 2000 rangen Piloten und Passagiere zweimal Eindringlinge nieder, einmal auf einem Flug der Alaska Airlines von Puerto Vallarta nach San Francisco, das andere Mal in einer Maschine der LTU von Teneriffa nach Berlin. Im August 2000 versuchte ein Mann auf einem Flug der Southwest Airlines von Las Vegas nach Salt Lake City das Cockpit zu stürmen – Passagiere erschlugen ihn; und im Dezember 2000 attackierte ein Mann die Piloten der British Airways unterwegs von London nach Nairobi, wobei die Maschine kurz in einen Sturzflug geriet, bevor die Crew den Eindringling überwältigte. Trotz dieser Vorfälle hat außer der israelischen El Al keine Fluggesellschaft verstärkte Cockpittüren eingebaut.

Chefpilot Ogonowski hat nun auch einen vierstelligen Zahlencode („squawk“) auf das Tastaturfeld des Transponders eingegeben, eines kleinen Senders im Leitwerk der Boeing. Der übermittelt automatisch die Kennung der Airline, die Flugnummer sowie die jeweils aktuelle Position, Höhe und Geschwindigkeit an die Flugüberwachung – eine große Erleichterung für die Controller am Boden. Denn neben dem Radarecho – dem „Blip“ auf dem grünlichen Radarschirm – erscheinen diese Daten in einem kleinen, dreizeiligen Zeichen- und Zahlenblock.

So kann die Flugüberwachung alle Flugzeuge in ihrem jeweiligen Sektor sehr viel leichter identifizieren. Außerdem ist über den Transponder ein „stummer Alarm“ möglich: Sollten Entführer das Flugzeug unter ihre Kontrolle bringen, schaltet der Pilot den Transponder unauffällig so um, dass dieser das Signal „7500“ sendet, den Code für eine Entführung – sofern der Pilot noch Gelegenheit dazu hat und der Entführer nicht weiß, wie ein Transponder zu bedienen ist.

Während John Ogonowski den Check abschließt, kümmert sich die Stewardess Madeline Amy Sweeney gemeinsam mit acht Kollegen um die 81 Passagiere auf Flug AA 11. Die 35-jährige Mutter zweier kleiner Kinder, die in Acton, Massachusetts, zu Hause ist, fliegt eigentlich lieber über das Wochenende, weil sie dann in der Woche mehr Zeit für ihre Kinder hat.

Edmund Glazer, der Manager aus Wellesley, lässt sich auf Sitz 9A nieder, Business-Class vorn links. Dann holt er sein Mobiltelefon heraus, um vor dem Start seiner Frau noch schnell etwas auf den Anrufbeantworter zu sprechen.

Zwei Reihen vor ihm sitzt eine dunkelhaarige Frau von Mitte 40. Paige Farley Hackel ist auf dem Weg zu einer viertägigen Kur im „Center for Well Being“ im kalifornischen La Jolla. Sie will sich dort mit ihrer besten Freundin Ruth McCourt und deren Tochter verwöhnen lassen. Die beiden Frauen – so unzertrennlich, dass sie sich „Soul Sisters“ nennen – haben unterschiedliche Flüge gebucht, damit, wie sie Freunden scherzhaft verraten haben, „wenigstens eine von uns überlebt, gleichgültig, was passiert.“

Ruth McCourt und die vierjährige Juliana sitzen in einer Maschine, die eine Minute vor John Ogonowskis Boeing 767 von Boston in Richtung Los Angeles starten soll.

Berry Berenson Perkins reist Economy-Class, Sitz 19 A. Die 53-Jährige war in den 1970er Jahren Model und eine bekannte Fotografin. Für den Hollywoodfilm „Play It As It Lays“ wurde eine Szene in ihrem Apartment gedreht – so lernte sie den Schauspieler Anthony Perkins kennen, in den sie schon als Zwölfjährige verliebt gewesen war. Die beiden heirateten 1973. Eine Ehe, die 19 Jahre lang hielt, bis zum Tode des Hitchcock-Stars. Jetzt ist Berry Berenson Perkins, Mutter zweier erwachsener Söhne, auf dem Rückweg vom Familiensommersitz in Cape Cod zu ihrem Haus in Hollywood Hills, Kalifornien.

Genau 100 Plätze in der großen Boeing bleiben unbesetzt – der Dienstag ist der ruhigste Reisetag der Woche.

Wobei „Ruhe“ ein relativer Begriff ist: Der Flughafen Boston Logan, nach dem Passagieraufkommen in den USA an 26. Stelle, wird gerade umgebaut. Arbeitslärm, Baustellen und Umleitungen machen den Airport unübersichtlich und nerven diejenigen, die dort arbeiten – zum Beispiel die Männer und Frauen der Firma Global Aviation, die im Auftrag von American Airlines Passagiere und Gepäck auf Waffen, gefährliche Gegenstände oder sonstige Verdachtsmomente überprüfen sollen.

Alle 81 Passagiere von Flug AA 11 sind bereits durch das Magnetometer-Portal gegangen, das auf metallische Gegenstände mit einem Warngeräusch reagiert – auch auf Schlüsselbunde und Gürtelschnallen. Damit nicht allzu viele Reisende näher kontrolliert werden müssen und so den Zeitplan durcheinanderbringen, sind diese Portale oft auf niedrige Empfindlichkeit eingestellt. (Massport, die Agentur des Staates Massachusetts, die den Flughafen Boston Logan verwaltet, hat noch im Februar die Airlines gedrängt, die Wartezeiten an den Sicherheits-Checkpunkten auf maximal fünf Minuten zu begrenzen.)

Taschen, Rucksäcke und Aktenkoffer werden durch eine Röntgenkontrolle geschoben. Dabei treffen die Strahlen nur senkrecht von oben auf das Objekt. Ein geschickt platziertes Messer ist so kaum zu erkennen: An ihrer Schmalseite sieht die Klinge auf dem Röntgenschirm aus wie ein harmloses Stück Kabel.

Ohnehin sind gemäß einer rund 30 Jahre alten Vorschrift der FAA nur Messer mit mehr als rund zehn Zentimeter langen Klingen auf Flügen ausdrücklich verboten. Kleinere Messer – oder Teppichmesser – werden deshalb meist von der Airport Security toleriert.

Sofern die sich überhaupt darum kümmert. Denn auch in Boston vergeben die Fluggesellschaften die Kontrolle ihrer Passagiere an diejenige Sicherheitsfirma, die das günstigste Angebot macht. Der gnadenlose Kostendruck sorgt dafür, dass die meisten Angestellten solcher Privatfirmen nicht einmal 7,50 Dollar Stundenlohn erhalten – weniger als die Hälfte dessen, was ihren europäischen Kollegen zusteht, und selbst weniger, als die Arbeiter in einem der Fast-Food-Restaurants auf dem Flughafen verdienen.

Arbeitsschutzregelungen – etwa die Vorschrift, alle halbe Stunde eine kurze Pause einzulegen, damit die Aufmerksamkeit nicht nachlässt – werden häufig ignoriert. In Boston sind die Checkpunkte oft derart unterbesetzt, dass die Aufseher entgegen den Vorschriften selber eines der Röntgenkontrollgeräte bedienen müssen. Schließlich werden manche Passagiere bei langen Wartezeiten ausfallend oder drohen mit Prozessen.

Die Folge: Beim Passagier-Check arbeiten unzulänglich qualifizierte, kaum motivierte, unaufmerksame Angestellte (die meisten verlassen nach weniger als einem halben Jahr diesen Job) mit gelegentlich dubioser Vergangenheit. Argenbright Holdings Ltd., der amerikanische Marktführer in Sachen Airport Security, wurde im Jahr 2000 zu insgesamt 1,55 Millionen Dollar Strafe und Entschädigung verurteilt. Die Firma, die unter anderem die Checkpoints von American Airlines und United Airlines an den Flughäfen Washington Dulles International und Newark International bemannt, hatte zwischen 1995 und 1998 auf dem Philadelphia International Airport 1300 unausgebildete Kräfte eingesetzt, darunter Dutzende von Kriminellen inklusive eines verurteilten Entführers.

Auch Boston Logan ist immer wieder ins Visier der Aufsichtsbehörden geraten. Seit Jahren gilt der Airport als Pfründe für abgehalfterte Politiker und Protegés in Massachusetts. So hat sich beispielsweise Joseph Lawless, als Chief of Security seit 1993 für die Sicherheit verantwortlich, vor allem damit für seinen Job qualifiziert, weil er zuvor Chauffeur des damaligen Gouverneurs gewesen war.

1999 kletterte ein 17-Jähriger über einen Absperrzaun des Airports, lief drei Kilometer quer übers Flugfeld, schlich sich an Bord einer startbereiten Boeing 747 – und wurde erst beim Auschecken der Passagiere entdeckt. In London.

Über 100 Ausweise von Flughafenangestellten – jene ID-Karten, mit denen sie nichtöffentliche Gebäudekomplexe betreten dürfen – sind während der vergangenen 24 Monate als gestohlen oder verloren gemeldet worden.

1998 und 1999 gelang es als Passagieren getarnten Agenten der FAA wieder und wieder, die Sicherheitseinrichtungen von Boston zu überwinden: Mal drang einer der Kontrolleure in abgesperrte Flughafenbereiche ein, indem er einfach durch eine mit einem Code gesicherte, aber offen gelassene Tür ging. Mal schmuggelten die FAA-Agenten Waffen- und Bombenattrappen an Bord von Flugzeugen.

Dabei waren ihre „Bomben“ auf den Röntgenschirmen extrem leicht zu entdecken: große „Dynamitstangen“ samt einer auffälligen Uhr und vielfach gewundenen Kabeln. Und stets „versteckt“ in immer gleichen Aktenkoffern. („Wir hätten gleich einen FAA-Aufkleber draufstecken können“, erklärt eine ehemalige Inspektorin.) Insgesamt 136-mal stahlen sich die Kontrolleure an den Sicherheitskräften vorbei.

Die Sicherheitslücken in Boston, typisch auch für fast alle anderen Großflughäfen der USA, wurden in der amerikanischen Presse ausführlich beschrieben. Spezialisten wie Mary Schiavo, als Generalinspekteurin der FAA Ende der 1990er Jahre für die Sicherheit der Airports zuständig, forderten eine umfassende Verbesserung.

Die Reaktion der FAA: zu teuer. Ein FAA-Mitarbeiter rechnete vor, dass der Bombenanschlag auf PanAm Flug 103, der 1988 über Lockerbie abstürzte, insgesamt rund drei Milliarden Dollar gekostet habe. Sollte es alle zehn Jahre ein Attentat wie dieses geben (was der FAA-Spezialist offensichtlich für extrem unwahrscheinlich hielt), wäre es immer noch billiger, nichts zu tun und die Schäden zu zahlen, als auf allen Flughäfen kostspielige neue Sicherheitseinrichtungen und besser bezahlte Mitarbeiter einzusetzen.

Immerhin fragte Brian Sullivan, zuvor einer der „special agents“, die auf Boston Logan die Sicherheitsrisiken aufgedeckt hatten, am 7. Mai 2001 in einem Brief John F. Kerry, einen der beiden Senatoren von Massachusetts: „Welchen Schutz gibt es vor einem skrupellosen Terroristen? Und mit dem Konzept des Dschihad, glauben Sie, dass es für einen entschlossenen Terroristen schwierig wäre, an Bord eines Flugzeuges zu gelangen und sich selbst und alle Passagiere zu zerstören?“

Der Senator gab den Brief an das General Accounting Office weiter, die Institution des Kongresses, die sich mit nationalen Sicherheitsfragen befasst.

Dort liegt der Brief auch noch an jenem 11. September, an dem sich American Airlines Flug 11 zum Start bereit macht.

Nach dem Sicherheits-Check warten die Passagiere am Gate 26. Der Gate Agent nimmt die Flugtickets entgegen und gibt dabei die Daten in einen Computer ein. Unbemerkt von Glazer, Berry Perkins und deren Mitreisenden läuft dabei CAPS ab, ein Programm, das sie alle überprüft. „Computer Assisted Passenger Screening“, 1997 von Northwest Airlines entwickelt, ist 1998 von allen großen Fluggesellschaften der USA übernommen worden: eine riesige Datenbank, in die bestimmte Merkmale jedes Reisenden eingegeben und mit Zahlen codiert werden. Reist jemand mit Hin- und Rückflugticket oder One-Way? Zahlt er mit Kreditkarte oder bar? Reist er allein oder mit Kindern?

Die Kriterien sind streng geheim, angeblich sollen auch Namen und ethnische Herkunft erfasst werden. Die Daten fließen in eine Bewertungsziffer ein – je höher sie ist, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass der betreffende Reisende während des Fluges Schwierigkeiten machen könnte. Von einer gewissen (geheimen) Zifferngröße an gilt der Reisende als „selectee“, als jemand, dessen Person und dessen Handgepäck besonders sorgfältig kontrolliert werden sollten.

Doch die Realität sieht anders aus – so auch vor Flug AA 11: Kein Gate Agent kümmert sich angesichts Dutzender ungeduldiger, bereits von Sicherheitskräften überprüfter Passagiere noch um irgendeinen „selectee“.

Niemand zumindest überprüft den dunkelhaarigen, kräftigen Mann in blauem, langärmligem Hemd, dunkler Hose und mit dunkler Schultertasche, der mit einem jüngeren Begleiter im Laufschritt zum Gate 26 eilt.

Mohammed Atta und Abdel Aziz al-Omari sind seit Stunden unterwegs. Um 5.33 Uhr haben sie das Comfort Inn in South Portland, Maine, verlassen, wo sie eine Nacht in Zimmer 232 verbracht haben. Sie sind mit einem gemieteten silberblauen Nissan Altima (mit dem Kennzeichen von Massachusetts Nr. 3335 VI) in zwölf Minuten bis zur ersten Etage im Parkhaus des dortigen Flughafens gefahren. Dann haben sie um 6.00 Uhr USAir Flug Nummer 5930 von Portland nach Boston genommen.

Einem Geschäftsmann in der fünften Sitzreihe ist einer der beiden vor ihm sitzenden Männer aufgefallen: Er hatte ihn bei dem Gedränge im Gang mit seinem Aktenkoffer gestreift und sich entschuldigt – woraufhin jener Mann nicht einmal aufblickte, sondern sich regelrecht in seinen Sitz verkroch.

„Na ja, der hat wohl heute noch keinen Kaffee gehabt“, denkt sich der Geschäftsmann.

Atta und al-Omari müssen rennen, um American Airlines Flug 11 noch zu erwischen. Ihre Umsteigezeit ist so knapp, dass eine der beiden Reisetaschen, die Atta in Portland aufgegeben hat, nicht mit durchgecheckt wird und in Boston liegen bleibt. Atta hat sein Ticket am 28. August auf der Website von American Airlines reserviert unter der Nummer seiner Vielfliegerkarte. Als er nun vor dem Gate Agent steht, winkt der ihn durch wie jeden anderen Passagier.

Dabei wird Atta von der Polizei gesucht. Am 26. April 2001 hat ihn in Broward County, Florida, der Deputy Sheriff Josh Strambaugh wegen eines kleinen Verkehrsverstoßes angehalten. Atta hatte keinen Führerschein dabei – ein Fall, der in den USA vor Gericht verhandelt wird. Doch zum angesetzten Zeitpunkt ist Atta nicht erschienen, und so ist gegen ihn am 4. Juni ein Haftbefehl ausgestellt worden. Allerdings steht Attas Name nicht in der CAPS-Datei: Die Polizei gibt ihre Daten nicht an die Airlines weiter.

Unbehelligt geht der gebürtige Ägypter an Bord und setzt sich auf Platz 8D, Business-Class. Sein Begleiter al-Omari reist neben ihm auf 8G. Die beiden Sitze liegen in der Mitte des Flugzeugs und fast zentral im abgetrennten Bereich von First- und Business-Class. Ideale Beobachtungspositionen.

Beide dürften, so viel wir heute wissen, Edmund Glazer oder einem der anderen Passagiere nicht sonderlich aufgefallen sein. Ebenso wenig wie die Brüder Walid und Wail al-Scheri, weit vorn nebeneinander auf den Plätzen 2A und B in der Ersten Klasse, die direkt am Gang zum Cockpit liegen (eine Reihe 1 gibt es an Bord der Boeing 767 nicht). Und auch nicht Satam al-Suqami auf Sitz 10B, fast am hinteren Rand der Business-Class. Keinen Einzigen hat der Gate Agent als „selectee“ noch einmal gründlich überprüft.

Ebenso wenig werden die fünf jungen Araber überprüft, die zur gleichen Zeit im Terminal C, Gate 19 desselben Airports einchecken – für den Flug United Airlines 175, ebenfalls von Boston nach Los Angeles und ebenfalls eine Boeing 767. (Obwohl alle fünf First- und Business-Class-Tickets One-Way gebucht haben, was vermuten lässt, dass ihre CAPS-Ziffer hoch sein müsste. Doch der Gate Agent reagiert nicht.)

Ebenso wenig werden vier andere junge Araber überprüft, die zur gleichen Zeit an Terminal A, Gate 17 des Newark International Airports den United Airlines Flug 93 nach San Francisco International besteigen. (Eine Boeing 757, etwas kleiner und knapp ein Drittel leichter als das zur gleichen Zeit entwickelte Schwestermodell 767, aber mit einem nahezu identischen Cockpit, sodass Piloten, die auf dem einen Typ geschult sind, ohne Probleme auch den anderen fliegen können.)

Ebenso wenig werden die fünf jungen Araber überprüft, die an Gate D26 des Dulles International Airport von Washington einen Shuttle-Bus nehmen, der sie zur wartenden Boeing 757 von American Airlines Flug 77 bringen soll – obwohl zwei von ihnen ihre Tickets ungewöhnlicherweise nicht per Kreditkarte, sondern bar bezahlt haben und damit einen hohen CAPS-Wert erreichen müssten.

Zwei dieser fünf Araber werden zudem von der CIA des Kontakts zum radikalen islamischen Terroristenführer Osama bin Laden verdächtigt. Den Daten des Immigration and Naturalization Service, der Einwanderungsbehörde, zufolge sind diese beiden mit ihrem richtigen Namen und einem korrekten Visum in die USA eingereist. Daraufhin fahndet die Bundespolizei FBI landesweit nach ihnen. Doch ihre Personendaten werden weder an die Flughäfen noch an die Airlines weitergegeben, sodass beide durch das Raster des CAPS fallen.

Boston Logan International, 8.00 Uhr. Die Boeing 767 von American Airlines Flug 11 hebt mit 92 Menschen an Bord von der Runway ab – eine Minute später als im Flugplan vorgesehen und nur 14 Minuten vor der mit 65 Personen besetzten Boeing von United Airlines Flug 175.

Um 8.20 Uhr wird die Boeing 757 von American Airlines Flug 77 von Washington Dulles aus mit 64 Menschen starten. Und um 8.01 Uhr rollt in Newark United Airlines Flug 93 mit 44 Männern und Frauen langsam Richtung Runway, steht dort 41 Minuten lang im Stau der startenden Flugzeuge und hebt um 8.42 Uhr ab. Alle Maschinen fliegen mit vollen Tanks, aber relativ wenigen Passagieren an Bord Richtung Westen. In allen Maschinen sitzt eine kleine Gruppe entschlossener Männer in der First- und Business-Class, also nahe am Cockpit.

Captain John Ogonowski, 52, ein ehemaliger Kampfpilot der US Air Force, zieht die Boeing 767 hoch. Vielleicht denkt er an seine Frau Peggy, eine Stewardess bei American Airlines, an seine drei Töchter, an seine 60 Hektar große Farm in Dracut, Massachusetts, auf der er und seine Familie mit Freunden am nächsten Wochenende ein großes Picknick veranstalten wollen. Über den begonnenen Routineflug wird er sich wahrscheinlich keine großen Gedanken gemacht haben. Der Himmel ist blau und fast wolkenlos, die Sicht ist ausgezeichnet.

Ein idealer Tag zum Fliegen.

New York City, World Trade Center, 8.09 Uhr. Steve Miller verlässt an der Haltestelle Fulton Street die Subway, die ihn wie jeden Arbeitstag von seinem Haus in Brooklyn nach Lower Manhattan gebracht hat, und sieht auf die große Uhr am Century 21 Building: Noch ist Zeit für ein eiliges Frühstück. Der Computerexperte bestellt sich in einem kleinen Imbiss ein süßes Hörnchen mit einem Eiskaffee. Es ist ein wunderbar klarer Spätsommertag – klar zumindest in jenen Straßenschluchten, die nicht im Doppelschatten des World Trade Centers liegen.

Die beiden Türme des am 4. April 1973 offiziell eröffneten Gebäudekomplexes sind eine Stadt in der Stadt, ein ins Vertikale gesetzter, gigantischer Basar der Moderne – mit eigener Postleitzahl: New York, N.Y. 10048. Jeder steht auf quadratischer, 63,5 Meter breiter Grundfläche und ist mit 110 Stockwerken 417 Meter hoch. Die Twin Towers sind die höchsten Wolkenkratzer New Yorks und waren es sogar für ein paar Wochen weltweit, ehe der ewige Rivale Chicago mit dem Sears Tower konterte.

21 Meter tief – noch einmal sechs Geschosse – drängen sich die Betonfundamente durch die weichen, in Jahrhunderten angeschwemmten Sedimente des Hudson River bis auf den granitenen Untergrund, auf dem die 450.000 Tonnen, die jeder der beiden Wolkenkratzer wiegt, schließlich lasten. 929.000 Quadratmeter Nutzfläche türmen sich hier übereinander, der Stromverbrauch der beiden metallisch spiegelnden Giganten ist ungefähr so groß wie jener der 369.000-Einwohner-Stadt Minneapolis.

1 World Trade Center, der nördliche, und 2 World Trade Center, der südliche der beiden Türme, ragen auf über 3 World Trade Center, das 38 Stockwerke hohe, 788 Zimmer bietende Marriott-Hotel, das die Twin Towers wie ein Riegel verbindet und zusammen mit World Trade Center 4 bis 7 eine Plaza begrenzt, die größer ist als der Markusplatz in Venedig. Hier sprudelt in einem 25 Meter durchmessenden Porphyr-Brunnen Wasser über die 7,60 Meter hohe „Große Karyatide“ des Würzburger Bildhauers Fritz Koenig, die wahrscheinlich größte Bronzeskulptur der Neuzeit, die manche an einen riesigen Totenschädel gemahnt.

Rund 50.000 Menschen arbeiten allein bei den 1200 Unternehmen in den Twin Towers, deren Büros zu 98 Prozent vermietet sind. Tausende hoch bezahlte Spezialisten sind beschäftigt bei Banken, Versicherungen, Immobilienmaklern, Wertpapierhändlern, Unternehmensberatern, Medienfirmen, Architekturbüros, Ärzten, Fortbildungseinrichtungen, in der Schiffbautechnik, Telekommunikation, Logistik, Computerberatung, Chemie, bei den Finanzbehörden von New York City oder der Thailändischen Botschaft. Tausende haben hier aber auch weniger glamouröse, weniger gut bezahlte Jobs – die „Unsichtbaren“, ohne die ein solcher Riesenorganismus einen Infarkt erleiden würde.

Es sind Menschen wie Isaias Rivera aus Perth-Amboy, New Jersey. Der 51-jährige, tief gläubige Evangelist und Vater von vier Kindern, der in seiner Freizeit als Laienprediger einer christlichen Radiostation wirkt, arbeitet ganz oben im 1 World Trade Center. Das 110. Stockwerk ist das Reich der „Broadcaster“, denn der Nordturm ist zugleich auch Fernsehturm für mehrere TV-Sender (und Mobilfunkunternehmen). Rivera ist seit 30 Jahren Sendetechniker bei CBS.

Es sind Menschen wie Jan Demczur, der aus Polen eingewandert ist und nun zur Kolonne der Fensterputzer gehört, die – bei 21.800 bronzegetönten Fenstern pro Tower nicht verwunderlich – pausenlos im World Trade Center unterwegs sind. Mindestens 32.000 Dollar plus Überstundenzulagen bekommen Serviceleute wie Demczur pro Jahr – sehr viel für Immigranten ohne spezialisierte Ausbildung.

Und es sind Menschen wie die 25-jährige Khamladai Singh, die alle Freunde nur „Khami“ nennen, und ihr vier Jahre jüngerer Bruder Roshan. Beide haben schon am frühen Morgen das Haus von Mutter und Stiefvater in Woodhaven, Queens, verlassen, sind mit dem 6.20-Uhr-A-Train gefahren und arbeiten seit 7.00 Uhr im Restaurant „Windows on the World“, das die 103. bis 107. Etage im Nordturm einnimmt. Während Steve Miller unten an der Fulton Street seinen eisgekühlten Kaffee schlürft, beginnt fast 400 Meter über ihm ein Konferenzfrühstück. Roshan Singh soll sich um die Technik der Audio-Video-Präsentation kümmern, seine Schwester arbeitet als Empfangsdame.

Steve Miller verlässt den Imbiss und wird Teil des Menschenstroms, der den Südturm durch den Eingang an der Liberty Street betritt. Niemand weiß, wie viele Frauen und Männer sich im World Trade Center aufhalten. Neben denen, die hier arbeiten, fluktuieren schätzungsweise 200.000 Menschen täglich durch die Türme: Touristen und Einheimische, die sich von einem Express-Lift in 58 Sekunden von der Plaza bis zum Restaurant im Nord- oder zur Aussichtsplattform im Südturm tragen lassen; Pendler, Müßiggänger, Obdachlose in einer der U-Bahnen, die unterhalb des Komplexes halten; Fahrer, die ihre Autos in der Tiefgarage zwischen den Twin Towers abstellen; Kunden der vielen Dutzend Läden; Klienten, Außendienstmitarbeiter, Geschäftspartner, die sich bei einer der 1200 Firmen zu einem Termin angesagt haben; Männer und Frauen, die von Zeitarbeitsunternehmen entsandt werden; Boten – manche von ihnen illegale Immigranten –, die Päckchen, Pizzas, Blumen oder Brötchen auf eine Etage liefern; Servicetechniker für die zahllosen Fotokopierer, Computer, Faxgeräte, Telefone.

Mag sein, dass einem aufmerksamen Beobachter auffiele, dass der Andrang heute etwas schwächer ist als gewöhnlich: Der 11. September ist der Tag des Schulanfangs. Manche Angestellte werden eine halbe Stunde später kommen als gewöhnlich, um ihre Kinder persönlich zum ersten Mal in die Schule zu bringen.

Steve Miller ist verheiratet, aber kinderlos. Er arbeitet bei Mizuho Capital Markets, einer japanischen Bank im 80. Stockwerk – einem Geschoss, das, wie die meisten im World Trade Center, nicht direkt erreicht werden kann. Um den Anteil profitabler Bürofläche pro Etage möglichst groß und den unprofitabler Aufzüge möglichst gering zu halten, laufen die 95 Personen- und neun Lastenaufzüge pro Wolkenkratzer in nur 56 durchgehenden Schächten. Das komplizierte System gleicht dem von Zügen: Ein Express-Lift bringt – vergleichbar einem Intercity – Menschen ohne Stopp direkt von Ebene 0 zum 106. Stockwerk. Schnelle Lifts – die „Interregios“ im Hochhaus – fahren vom Bodenniveau mit wenigen Stopps bis zum 44. Stockwerk, andere vom 44. Stockwerk bis zum 78. Die Etagen 44 und 78 – die „sky lobbies“ – gleichen Umsteigebahnhöfen. Hier muss man die Lifts nehmen, welche die dazwischenliegenden Geschosse bedienen – die „City-Express-Züge“ im System. So ist es möglich, in einem Aufzugsschacht bis zu drei jeweils unterschiedliche Zonen befahrende Lifts zu installieren.

Steve Miller nimmt den Lift bis zum 44. Stock, wechselt dort in der Sky Lobby in den nächsten Aufzug, der ihn bis zur 78. Etage hochträgt. Und von dort wiederum bringt ihn ein dritter Aufzug ins 80. Stockwerk. Die Treppen benutzt so gut wie niemand. Die drei innen liegenden, fensterlosen Treppenhäuser im Turm sind so eng, dass meist nur zwei Personen nebeneinander Platz haben. Zudem sind die Zugangstüren auf den einzelnen Etagen so unauffällig, dass selbst mancher langjährige Angestellte nicht weiß, wo sie sich befinden.

Als Miller sein Büro erreicht, begrüßt er Hope Romano, die Telefonistin der Bank. Dann zieht er sich seine neuen, noch nicht eingelaufenen Lederschuhe aus. Vor ihm stehen zwei große Computermonitore; die Seite des einen ist mit einem Poster des Popstars Britney Spears beklebt, auf den anderen hat er eine alte, vulgär-brutale Zeitungsschlagzeile gepappt: „Die You Vile Scum“ – „Stirb, du dreckiges Stück Abschaum“.

Die Aussicht aus seinem Büro – bei gutem Wetter wie an diesem Tag sind es von ganz oben rund 70 Kilometer – gleicht eher der aus einem monströsen Gefängnis: Zwar ist jedes Fenster 1,98 Meter hoch, aber nur 48 Zentimeter schmal. Dazwischen stehen 46 Zentimeter mächtige Vierkantstahlstützen.

Sie sind ein ökonomischer, wenn auch nicht ästhetischer Geniestreich Minoru Yamasakis, des 1986 verstorbenen WTC-Architekten. Bei Wolkenkratzern der klassischen Moderne sind die glasglitzernden Fassaden nichts als eine übergestülpte Haut ohne statische Funktion. Yamasaki dagegen hat die Twin Towers als zwei riesige Kästen entworfen: Zwar bilden 44 mächtige Stahlsäulen rund um die Aufzugsschächte und Treppenhäuser eine innere Stütze, doch ein Großteil der Last des Gebäudes wird von dessen Außenseiten aufgefangen: 61 Stützen, untereinander durch Längs- und Querstreben ausgesteift, stehen auf jeder Außenseite. Auf ihnen ruht das meiste Gewicht der jeweils gut 200 Tonnen schweren Geschossdecken aus Beton. Ein Bausystem, das große, sehr flexibel nutzbare Etagenflächen erlaubt – aber eben auch nur schießschartenschmale Fenster. (Was Yamasaki, der selbst unter Höhenangst litt, durchaus angenehm war.)

An der Rückseite von Millers Bürostuhl baumelt, wie bei jedem Angestellten der Mizuho Bank, ein rotes „survival pack“, eine kleine Tasche – Inhalt: Taschenlampe, Stroboskoplicht und einfache Atemmaske. Damit reagierte ihr Arbeitgeber auf den bisher schlimmsten Zwischenfall in der Geschichte des World Trade Centers: auf das Attentat von 1993. Damals hatte eine Gruppe islamistischer Terroristen einen mit 540 Kilogramm Sprengstoff beladenen Kleinlastwagen in der Tiefgarage zwischen den Twin Towers explodieren lassen.

Ihr eigentliches Ziel – die beiden Türme einstürzen zu lassen – erreichten sie nicht. In beiden Wolkenkratzern stecken 192.000 Tonnen Stahl: genug, um damit 27 Eiffeltürme zu bauen. Und genug, dass die Wucht der Detonation an den Türmen keinen strukturellen Schaden anrichtet. Durch die Explosion und den Rauch kamen allerdings sechs Menschen um, über 1000 wurden verletzt. Besonders beunruhigend: Der Architekt hatte einst ausgerechnet, dass über die Aufzüge und die Treppen 55.000 Menschen das World Trade Center binnen fünf Minuten verlassen könnten. Tatsächlich aber dauerte es 1993 drei Stunden, bis die letzten Angestellten im Freien waren – unter anderem deshalb, weil die Aufzüge blockiert und die engen Treppenhäuser ohne Strom stockdunkel waren.

Nach diesem Schock haben Arbeitgeber wie die Mizuho Bank ihre Angestellten so ausgerüstet, dass sie auch bei starkem Rauch und Dunkelheit atmen, sehen und gesehen werden können. Außerdem wurden regelmäßig Feuerschutzübungen abgehalten. Schließlich verbesserte die staatliche Port Authority of New York and New Jersey, die das World Trade Center verwaltet, die Ausstattung der Fluchtwege: Batteriebetriebene Notlichter und mit phosphoreszierender Farbe gestrichene Wände sollen die Treppenhäuser unter allen Umständen erhellen.

Von Rauch scheint viel mehr Gefahr auszugehen als von Flammen. Wie soll es im World Trade Center auch zu größeren Bränden kommen? Die Türme bestehen hauptsächlich aus Glas, Beton und Stahl – nicht gerade leicht brennbaren Materialien. Und zudem wird der Stahl von einer drei Millimeter starken, aufgespritzten Schicht Vermiculite geschützt, einem feuerfesten Putzüberzug. Feuerwälle, die aus den Decken hinabgleiten und automatisch zuschnappende Feuerschutztüren sollen Brände eingrenzen. Im Innern jeder Etage, rund um die Treppenhäuser, befinden sich Hydranten und Steigleitungen, über welche die Feuerwehr Wasser nach oben pumpen könnte.

Sofern dies überhaupt notwendig ist: Fünf Doppelgeschosse, eines unterirdisch, die anderen auf verschiedenen Ebenen jedes Wolkenkratzers, sind der Haustechnik vorbehalten; in jedem steht auch ein 18.500 Liter fassender Löschwassertank. In den Betondecken laufen zudem die Leitungen der Klimaanlage, in der das auf 3,3 Grad Celsius gekühlte Wasser zirkuliert. Eine zentrale Kältestation im sechsten Untergeschoss pumpt dafür 330.000 Liter Wasser aus dem Hudson – pro Minute. Bei größeren Schäden im Gebäude würde dieses Wasser auslaufen und einen künstlichen Regen bilden – zusammen mit dem Regen der Sprinkleranlagen.

Würden die Sprinkler sogar Löschschaum versprühen, dann wären auch Flugbenzinfeuer trotz deren extrem schnell erreichten hohen Temperaturen zu ersticken. Doch solche Anlagen sind vor allem in Flugzeug-Hangars installiert.

Aber warum auch soll sich darüber jemand Gedanken machen? Zwar sind schon zweimal Flugzeuge an New Yorks Wolkenkratzern zerschellt – 1945 ein B-25-Bomber am Empire State Building, dem damals höchsten Gebäude der Welt, und 1946 eine Maschine der US Coast Guard am Bank of Manhattan Building an der Wall Street, wenige Blocks südöstlich des World Trade Centers. Aber beide Unfälle ereigneten sich vor mehr als einem halben Jahrhundert. Und in beiden Fällen nahmen nur wenige Etagen Schaden.

„Das World Trade Center widersteht auch dem Anprall einer Boeing 707“, hat Leslie Robertson behauptet, der Bauingenieur, der die Statik der Twin Towers berechnet hat.

Die Boeing 707, in den 1960er und 1970er Jahren Standard vieler Airlines auf Langstreckenflügen, ist in ihren Abmessungen fast identisch mit der Boeing 767.

American Airlines Flug 11, 8.13 Uhr. Der Mann im Boston Control Center gibt eine Kursänderung nach Norden vor: „AAL 11 turn 20 degrees right.“

Captain Ogonowski oder sein Kopilot bestätigen: „20 right AAL 11.“

Dann weist der Controller ihnen eine neue Flughöhe von 35.000 Fuß, knapp 11.000 Meter, zu: „AAL 11 now climb, maintain FL 350.“

Keine Bestätigung.

Controller: „AAL 11 climb, maintain FL 350.“

Captain Ogonowski meldet sich nicht. Er wird sich nie wieder melden.

Mohammed Atta ist ein lausiger Pilot. Der Mann, seit gut drei Monaten wegen Fahrens ohne Führerschein polizeilich gesucht, hätte eigentlich längst auch von der US-Flugaufsichtsbehörde FAA bestraft werden müssen. Am 26. Dezember 2000 – seit gerade sechs Tagen besaß er die US-Pilotenlizenz – war er mit einer geliehenen Piper Cherokee auf Miami International Airport gelandet. Neben ihm saß sein langjähriger Freund Marwan al-Schahi, Pilotennovize wie er selbst. Um 17.45 Uhr blieb die kleine Maschine, während sie zum Rückflug zur Startbahn rollte, wegen eines Motordefektes liegen. Atta und al-Schahi meldeten sich nicht per Funk beim Tower, sondern löschten die Lichter der Piper, schlossen das Flugzeug mitten auf dem Flugplatz ab, gingen zu Fuß zum nächsten Hangar, mieteten sich ein Auto und fuhren davon.

Die Controller des Airports, auf dem unmittelbar nach Weihnachten wegen des Ferienverkehrs besonders viel los war, bekamen einen Wutanfall und mussten die nächsten 35 Minuten alle großen Passagierjets um die Piper umleiten, bis diese abgeschleppt werden konnte. Telefonisch drohten sie und ein Vertreter der FAA dem Vermieter des Privatflugzeugs und Atta Konsequenzen an. Doch nichts weiter geschah.

Ansonsten führte Mohammed Atta, der vor zehn Tagen 33 Jahre alt geworden ist, ein ebenso ungewöhnliches wie unauffälliges Leben. Der im ägyptischen Kafr el-Scheich geborene Anwaltssohn studierte von 1992 bis 1999 Stadtplanung an der Technischen Universität in Hamburg-Harburg. Seine 152 Seiten starke Diplomarbeit mit dem Titel „Khareg Baben-Nasr: Ein gefährdeter Altstadtteil in Aleppo (Syrien); Stadtteilentwicklung in einer islamischorientalischen Stadt“ bekam die Note 1,7. Wohlhabendes Elternhaus, gute Ausbildung, Fremdsprachenkenntnisse, Auslandsaufenthalt: Atta hätte Karriere machen können, in Ägypten, in Europa. Oder in den USA.

Stattdessen hat er der Gesellschaft, in der er seit Jahren lebt, den Krieg erklärt. Irgendwann Ende der 1990er Jahre – die genauen Umstände sind bis heute unklar, vielleicht 1995 während einer Pilgerfahrt nach Mekka – wurde aus dem unauffälligen Stadtplaner ein radikaler Islamist mit einem tödlichen Hass auf Amerika.

In Hamburg sammelte er Marwan al-Schahi und einige andere Gleichgesinnte um sich. Sehr wahrscheinlich steckten Vertraute des saudischen Terroristen-Paten Osama bin Laden, des Anführers der Organisation „al-Qaida“ („die Basis“), ihm Geld zu, vermittelten Kontakte zu anderen gewaltbereiten Islamisten und leiteten Atta und seine Kumpane an. Irgendwann und irgendwo – wahrscheinlich schon Ende 1999 und noch in Hamburg – fasste Atta dann den Plan, in den USA Verkehrsmaschinen zu entführen und sich in einer Selbstmordaktion wie Cruise Missiles in symbolträchtige Ziele zu stürzen.

Am 3. Juni 2000 flog er mit einem sechs Monate gültigen Touristenvisum via Prag in die USA. In Florida traf er sich mit al-Schahi und anderen Verschwörern. In Venice nahmen sie sich ein Zimmer im Haus von Charles und Drucilla Voss – das erste Quartier in einer langen Reihe gemieteter Häuser und Motelzimmer. Atta und al-Schahi zahlten 38.000 Dollar für insgesamt 260 Flugstunden bei Huffman Aviation in Venice – einer von rund 80 Flugschulen im sonnigen Florida. 80 bis 90 Prozent der Kunden sind hier Ausländer.

Nach ihrer Ausbildung an kleinen Privatflugzeugen bei Huffman Aviation schulten Atta und al-Schahi sich sechs Stunden lang bei SimCenter Inc. und zahlten dafür 1500 Dollar in bar. Die Firma betreibt auf dem Opa-Locka Airport in Miami im Hangar 101 einen Flugsimulator, der dem Cockpit einer Boeing 727 nachempfunden ist – einer (wenn auch älteren) Düsenverkehrsmaschine. Henry George, der SimCenter-Besitzer, fand es „ein bisschen seltsam“, dass die beiden, anders als die meisten Schüler sonst, keine Starts und Landungen üben wollten, sondern ausschließlich Kurven und andere Flugmanöver.

Ende Dezember 2000, als Atta seine Pilotenlizenz erhielt und im Flugsimulator trainierte, war sein Touristenvisum bereits seit über zwei Wochen abgelaufen, er hielt sich also illegal in den USA auf – doch niemandem fiel dies auf.

Atta schulte sich indes nicht nur praktisch, sondern er studierte auch Bedienungshandbücher für die Boeing 767, Landkarten, wie Piloten sie nutzen, und andere flugtechnische Fachliteratur. Er las Bücher über Karate und andere Kampfsportarten und stemmte unermüdlich Gewichte im Fitness-Studio – sodass sein Trainingseifer sogar den Betreuern in einem „Gym“ in Florida seltsam vorkam.

Bei Tropic-Aero, einem Fachgeschäft für Flugzeugausrüstungen in Fort Lauderdale, kauften Atta und einige Genossen für je 475 Dollar tragbare GPS-3s-Apparate. Mit solchen Geräten, die kaum größer sind als ein Mobiltelefon, können Piloten, Segler oder Wanderer ihre Position bis auf wenige Meter genau bestimmen – oder, wenn zuvor die geographischen Koordinaten eingegeben sind, sich den Kurs zu jedem beliebigen Ziel weisen lassen.

Irgendwann besorgten sich alle ein Messer mit kurzer Klinge und scharfe Teppichmesser. Vielleicht schon im März 2001, ganz sicher aber in den ersten Septembertagen, besuchte Atta mehrfach den Flughafen Boston Logan, offenbar um sich mit den Einrichtungen dort vertraut zu machen.

Am 29. Juni 2001 trafen sich Atta, al-Schahi und drei weitere Männer in einem Motelzimmer der Econo Lodge in Las Vegas – zum wahrscheinlich letzten Vorbereitungstreffen der fünf Anführer des geplanten Coups.

Niemand wird je wissen, was Mohammed Atta in den letzten Stunden seines Lebens durch den Kopf geht. In Portland hat er auf dem Zubringerflug nach Boston zwei Reisetaschen aufgegeben, doch wegen der knappen Umsteigezeit ist eine davon in Boston liegen geblieben. Später werden FBI-Ermittler darin ein Konvolut aus fünf in arabischer Handschrift beschriebenen Blättern finden.

Es entpuppt sich als eine ebenso spirituelle wie technische Anweisung für die letzten Stunden eines Selbstmord-Attentäters; geistige Ermutigung und Ermahnung und zugleich penible Checkliste: „Erinnere dich an dein Gepäck, die Kleidung, das Messer und die Dinge, die du brauchst, an dein Ausweisdokument … Überprüfe vor der Reise deine Waffe … Trage deine beste Kleidung … Binde deine Schuhe sehr eng und trage Socken … Rasiere das gesamte überflüssige Haar von deinem Körper, parfümiere deinen Körper und wasche deinen Körper …“

Hat Atta sich an diese Anweisung gehalten, dann wird er in der Boeing 767 gebetet haben, als die Maschine sich in Boston langsam vom Gate löst: „Wenn das Flugzeug sich bewegt …, bete die Gebete der reisenden Muslime, denn du reist, um Gott zu treffen und die Reise zu genießen …“

Und dann tut er um 8.13 Uhr genau das, was der Text ihm aufgibt: „Wenn du deine Tat beginnst, … töte und denke nicht an den Besitz derjenigen, die du töten wirst.“

Nicht alle Einzelheiten aus der letzten guten halben Stunde von American Airlines Flug 11 werden sich je feststellen lassen, doch so viel ist einigermaßen sicher: Atta und seine vier Mitverschwörer zücken ihre Waffen, die sie wahrscheinlich in ihren dunklen Umhängetaschen versteckt haben. Einige stürmen das Cockpit, die anderen bleiben in der Passagierkabine.

Bei Entführungen lautet die Regel für die Crew: „Be passiv and cooperativ“ – „sei passiv und kooperativ.“ Es gilt, die Entführer nicht zu provozieren und Zeit zu gewinnen. Sie wollen ja irgendwohin und irgendeine Forderung erfüllt sehen. Normalerweise.

Einmal schon allerdings – am Heiligen Abend 1994 – haben vier Islamisten ein Flugzeug gekapert, um es als fliegende Bombe einzusetzen. Die Männer der algerischen Untergrundbewegung GIA brachten einen Airbus der Air France in Algier in ihre Gewalt und zwangen ihn zur Landung in Marseille. Dort wollten sie ihn auftanken lassen, um, wie sie Unterhändlern erklärten, nach Paris zu fliegen. Als sie aber 27 Tonnen Flugbenzin haben wollten – das Dreifache dessen, was für einen Flug nach Paris notwendig gewesen wäre –, stürmte ein Sonderkommando der französischen Polizei den Jet und tötete alle Entführer. Die befreiten Geiseln sagten später aus, dass die Hijacker den Airbus über Paris in die Luft sprengen oder in den Eiffelturm rasen lassen wollten.

Captain John Ogonowski und sein Kopilot haben wahrscheinlich nicht einmal Zeit gehabt für die Entscheidung, ob sie kooperieren oder Widerstand leisten sollen. Atta und seine Komplizen zwingen beide aus dem Cockpit – falls sie da überhaupt noch leben. Denn die Entführer gehen extrem brutal vor: Sie ermorden zwei Stewardessen und schneiden auch einem Passagier in der Business-Class die Kehle durch. Die übrigen Flugbegleiter und Passagiere werden in den hinteren Teil der Boeing 767 gedrängt – so weit weg wie möglich vom Cockpit, wo Mohammed Atta, der Anfängerpilot, jetzt Platz genommen hat.

8.14 Uhr. Zwischen 4000 und 4500 Flugzeuge befinden sich an diesem Morgen im Luftraum über den USA. Die FAA hat diesen in schmale „Sektoren“ eingeteilt, kleine Abschnitte, die von jeweils zwei Controllern beaufsichtigt werden. Mehrere Sektoren wiederum unterstehen jeweils einem „Air Traffic Office“. Dank dieser feinen Aufgliederung kann die Flugüberwachung sich unter den Tausenden von Flugzeugen auf jeweils sehr wenige konzentrieren. Andererseits haben die Controller nun kaum noch einen Überblick über größere Regionen – etwa die gesamte Nordostküste der USA.

Der Controller in Boston, der noch immer versucht, American Airlines Flug 11 zu erreichen, wird plötzlich von einem Kollegen aus Athens, New York, angesprochen. Der Mann in Boston informiert ihn, dass er den Funkkontakt zu dem Flugzeug verloren habe – und dass der Jet, soweit er das auf dem Radar verfolgen könne, noch immer auf einer Höhe von 29.000 Fuß fliege. Weiter geschieht nichts.

8.24 Uhr. Der Controller in Boston empfängt einen seltsamen Funkspruch: „Wir haben mehrere Flugzeuge. Bleiben Sie ruhig, und Sie werden okay sein. Wir kehren zum Flughafen zurück. Keiner bewegt sich, alles wird okay sein. Wenn Sie versuchen, eine Bewegung zu machen, werden Sie sich selbst und das Flugzeug gefährden. Bleiben Sie einfach ruhig.“

Offensichtlich hat einer der Entführer, wahrscheinlich Atta, über das Bordsprechsystem die Passagiere beruhigen wollen, doch irrtümlich auf einen „Push-to-talk“-Knopf gedrückt, der es den Piloten erlaubt, per Funk mit dem Tower zu sprechen, ohne die Hände vom Steuerhorn zu nehmen.

8.25 Uhr. Der Mann in Boston, der zunächst verwirrt geantwortet hatte: „Wer will mit mir sprechen?“, informiert mehrere Air Traffic Control Center, dass es zu einer Flugzeugentführung gekommen ist.

8.29 Uhr. Die Boeing 767 fliegt in rund 8,8 Kilometer Höhe auf einem Nordwestkurs, als sie plötzlich in einer scharfen Linkskurve nach Süden abknickt. Zur gleichen Zeit löst sich auf den Radarschirmen der Flugleitzentralen der dreizeilige Info-Block von dem Blip, wandert langsam zum Rand und verschwindet: Offenbar hat Atta den Transponder ausgeschaltet. Schnell verlieren die Controller die Spur von AA 11 – nunmehr ein Radarecho unter Hunderten.

Atta drückt die Schubhebel für die beiden Triebwerke ganz nach vorn und rast mit über 850 km/h nach Süden, Richtung New York. Vielleicht orientiert er sich an seinem kleinen GPS-3s-Gerät. Vielleicht auch folgt er einfach dem Hudson River, der in der Morgensonne wie ein breites Silberband leuchtet und ihn todsicher nach New York führt.

Gegen 8.30 Uhr. Auf den Flughäfen von Boston, Pittsburgh, Cleveland und weiteren an der Ostküste sowie bei einigen Airlines gehen anonyme Bombendrohungen ein. Kein Controller verlässt seinen Posten (allerdings weicht die Flugüberwachung in Pittsburgh sicherheitshalber in ein Notquartier aus), doch die Verwirrung steigt.

8.33 Uhr. Wieder die Stimme eines Entführers aus dem Funk: „Keiner bewegt sich, bitte, wir kehren zum Flughafen zurück. Versuchen Sie nicht, eine dumme Bewegung zu machen.“

Ungefähr um diese Zeit meldet sich die Stewardess Madeline Sweeney aus der entführten Maschine – entweder über Mobiltelefon oder über eines der Bordtelefone, die Mitgliedern der Crew vorbehalten sind. Sie ist irgendwo im Heck der Boeing 767. Die Stimme der 35-Jährigen klingt ruhig, als sie mit Michael Woodward spricht. Der ist Flight Services Manager für American Airlines in Boston Logan und damit eine Art Aufseher über den Flug.

„Dieses Flugzeug ist entführt worden“, berichtet Sweeney. Woodward erfährt von den drei Morden und davon, dass die Hijacker ins Cockpit eingedrungen sind. Die Stewardess glaubt, vier Entführer „mit arabischem Äußeren“ gesehen zu haben. „Einer sprach sehr gut Englisch.“ Dann gibt sie, zur Identifizierung der Täter, vier Sitzplatznummern in der 9. und 10. Reihe durch, auf denen die Täter gesessen haben. (Sie stimmen nicht mit den Daten auf den Tickets der Entführer überein – entweder hat sich Sweeney geirrt oder die Täter haben sich in dem mehr als halbleeren Flugzeug auf andere Plätze gesetzt als reserviert.)

8.37 Uhr. Der Controller in Boston meldet sich bei Flug United Airlines 175, der wenige Minuten nach AA 11 den Flughafen verlassen hat und auf fast der gleichen Route nach Kalifornien fliegt: „Sehen Sie ein Flugzeug? Schauen Sie Richtung 12 oder 1 Uhr. (direkt oder leicht rechts voraus), vielleicht 10 Meilen voraus, auf Südkurs. Achten Sie bitte darauf, ob Sie dort irgendwo eine American 767 entdecken.“

Im Cockpit von UA 175 sitzen zwei ehemalige Militärpiloten. Captain Victor Saracini war Kampfflieger bei der Navy, Kopilot Michael Horrocks flog für die Marines. Die beiden sehen voraus tatsächlich die silberne Boeing 767 der American Airlines. Sie rast noch immer in ungefähr 8800 Meter Höhe, aber mit einem Kurs quer zu dem des United-Airlines-Jets dahin. UA bestätigt: „Wir haben ihn, sieht aus wie ungefähr 20.000, vielleicht 29.000, vielleicht 28.000 (Fuß Höhe).“

Darauf der Controller. „United 175, gehen Sie fünf, gehen Sie 30 Grad nach rechts. Ich möchte Sie von diesem Flugzeug fernhalten.“

8.40 Uhr. Die FAA, von den Controllern über die Entführung unterrichtet, informiert ihrerseits das Norad (North American Aerospace Defense Command), jene Militärleitstelle, die zuständig ist für die Verteidigung des nordamerikanischen Luftraumes. Der Luftraum über den New-England-Staaten, New York, und mehreren südlicheren Bundesstaaten gehört zum North East Air Defense Sector. Die Leitstelle – Codename „Huntress“ – befindet sich in Rome, New York.

8.41 Uhr. Saracini und Horrocks haben sich offensichtlich im Cockpit von UA 175 kurz beraten. Jetzt melden sie sich beim Controller in Boston: „Wir haben einen verdächtigen Funkspruch während unseres Starts aus Boston gehört. Klang, als hätte jemand das Mikrofon angemacht und gesagt: ‚Jeder bleibt auf seinem Sitz.‘ “

8.43 Uhr. Marwan al-Schahi und vier andere mit Messern bewaffnete Hijacker kapern den Flug UA 175. Trotz ihres militärischen Trainings werden die Piloten Saracini und Horrocks so schnell überwältigt, dass sie den Controller nicht mehr informieren können.

Peter Hanson, ein 32 Jahre alter Manager einer Softwarefirma, der mit seiner Frau und seiner zweijährigen Tochter an Bord ist, ruft per Mobiltelefon seinen Vater in Connecticut an. Er sagt, dass Stewardessen erstochen worden sind. Und dann: „Das Flugzeug geht runter!“

Auch UA 175 ändert danach den Kurs. Nun rasen zwei entführte Flugzeuge auf New York zu.

8.46 Uhr. Auf der Otis Air National Guard Base in Falmouth, Massachusetts, heulen die Sirenen. In den spannungsreichsten Zeiten des Kalten Krieges standen überall in den USA Hunderte von Jagdflugzeugen unter dem Kommando von Norad bereit, um notfalls binnen weniger Minuten in den Himmel zu stoßen. Inzwischen sind auf sieben Basen gerade noch insgesamt 14 Jäger in Alarmbereitschaft. Eine Einheit der Air National Guard ist in Falmouth an der Küste von Cape Cod stationiert, ungefähr 360 Kilometer von den entführten Maschinen entfernt, aber immer noch näher als jeder andere Stützpunkt mit alarmbereiten Kampfflugzeugen.

Zwei Piloten, die den Grund für den Alarm nicht kennen, stürzen aus ihrem Quartier zu ihren Maschinen. Hastig machen sie die mit mehreren Raketen und einer 20-Millimeter-Kanone bewaffneten Jagdflugzeuge vom Typ F-15 Eagle startfertig. Einer der beiden Männer ist hauptberuflich Soldat der Air National Guard, der andere ein Reservist, der Dienst tut – im Zivilleben Pilot einer Fluggesellschaft.

Währenddessen berichtet die Stewardess Madeline Sweeney von Flug AA 11 dem Flight Services Manager Michael Woodward, dass ihre Boeing eine scharfe Kurve geflogen sei und rasch tiefer gehe. Sie habe vergebens versucht, über die Bordsprechanlage den Piloten zu erreichen.

Woodward fragt, ob sie die Position ihres Flugzeuges erkennen könne.

In diesem Moment flattern in Midtown Manhattan große Taubenschwärme verschreckt von Straßen und Plätzen auf, als ein riesiger, silberner Jet über den Bürotürmen die Halbinsel entlangrast.

Der Vorarbeiter Rob Marchesano blickt von einer Baustelle an der Ecke La-Guardia Street/West Third Street hoch. Direkt über ihm dröhnt eine Boeing 767 – so tief, dass er einen Moment lang glaubt, sie träfe seinen Turmkran.

In diesem Moment filmt ein Kameramann der New Yorker Agentur Gamma Press auf einer Straße in Lower Manhattan eine Übung mehrerer Feuerwehrmänner, als am Himmel über ihm ein Jet aufheult. Unwillkürlich schwenkt er die laufende Kamera hoch, zoomt ein oder zwei Sekunden taumelnd an den Zacken der Wolkenkratzerspitzen entlang – und hat plötzlich ein Düsenflugzeug im Visier, nur wenige Meter vor dem World Trade Center und viel zu tief, als dass es noch darüber hinwegfliegen könnte.

Die Stimme der Stewardess Madeline Sweeney ist nicht mehr ruhig: „Ich sehe Wasser und Gebäude. O mein Gott! O mein Gott!“

Die Verbindung bricht abrupt ab.

8.47 Uhr. Das Letzte, was Mohammed Atta in seinem Leben sieht, ist ein glitzerndes Gitterwerk aus Stahl und Glas: die Fassade des World Trade Centers, die auf ihn zuzurasen scheint. Vielleicht wird er sich in seiner letzten Sekunde, sofern er überhaupt noch einen klaren Gedanken fassen kann, an den tröstenden, den so schrecklichen Satz aus der Selbstmordanleitung erinnern: „Der Himmel lächelt, mein junger Sohn, denn du marschierst zum Himmel.“

World Trade Center, Nordturm, 8.47 Uhr. Das American Bureau of Shipping ist eine gemeinnützige Organisation, die der Sicherheit in der Handelsschifffahrt dient. Hier arbeitet George Sleigh seit 7.30 Uhr in einem durch Stellwände abgetrennten Bereich in einem Großraumbüro zusammen mit elf Kollegen. Von seinem Platz in der Nordwestecke des 91. Stockwerks hat er einen fantastischen Blick über Manhattan.

Plötzlich erblickt er ein Flugzeug.

„Der Kerl fliegt wirklich tief“, denkt Sleigh noch. Und dann bricht die Hölle über ihn herein.

In geradezu surrealer Klarheit sieht er den silbernen Rumpf der Boeing 767 nur wenige Meter entfernt, sieht noch, wie die Maschine leicht um ihre Längsachse rollt. Dann erbebt der Flur unter einem gewaltigen Schlag. Sleigh wird aus seinem Stuhl geschleudert. Die Bürostellwände, schwere Schifffahrtsbücher, Trümmerteile begraben ihn. Nur ein paar Dutzend Meter weiter den Flur hinunter Richtung Ostseite verschwinden die Büros samt allen Menschen, die in ihnen arbeiten, in einem roten Feuerball.

Sleigh und seine elf Kollegen überleben die Sekunde, in der die Boeing 767 von American Airlines Flug 11 in Höhe ihres Stockwerks die Nordfassade des Wolkenkratzers trifft, dank der letzten leichten Rollbewegung des Düsenflugzeugs unmittelbar vor dem Crash. Der Rumpf verwüstet zwar einen Großteil ihrer Etage, doch der rechte, in der Rollbewegung angehobene Flügel fährt wie eine riesige Sichel durch die Etagen direkt über Sleigh. Gleichzeitig wird der linke, tiefer geneigte Flügel den Menschen in den Büros unterhalb des American Bureau of Shipping zum Verhängnis.

Sleigh wird von einigen Kollegen hastig aus den Trümmern befreit und alle fliehen Richtung Treppenhaus. Sleigh nimmt sogar noch Jackett und Aktentasche mit.

Die Boeing 767, die auf dem 47 Minuten langen Flug bis zum Aufprall schon einiges an Treibstoff verbraucht hat und nicht einmal zur Hälfte besetzt ist, wiegt ungefähr 145 Tonnen, als sie mit rund 850 km/h frontal die Nordfassade von 1 World Trade Center etwa in Höhe des 91. Stockwerks trifft. Das Lamont-Doherty Earth Observatory der Columbia Universität, rund 34 Kilometer nördlich von den Zwillingstürmen, registriert ein leichtes Erdbeben. Die Aufprallenergie entspricht der einer halben Tonne TNT, rund vier Prozent der Stärke der Atombombe von Hiroshima.

Moderne Verkehrsflugzeuge sind zwar sehr stabil, aber einem Anprall dieser Art nicht annähernd gewachsen. Der größte Teil der Boeing 767 – samt allen Menschen, die sie trägt – wird noch im Moment des Einschlags in winzige Teile zerfetzt. Einzelne, besonders stabile Komponenten, vor allem die beiden Triebwerke und die drei Fahrgestelle, schlagen wie separate Geschosse in das World Trade Center. Sie zerschmettern mehrere Stahlträger der Nordfassade, verwüsten Büros, durchtrennen Träger, Treppenhäuser und Liftschächte im Gebäudekern, durchschlagen auch noch die Südfassade und stürzen wie Bomben in die Tiefe.

Ein Teil eines Fahrgestells trifft 345 Meter tiefer Deborah Mardenfeld. Die 30-Jährige ist auf dem Weg zu ihrer Arbeitsstelle in der Zentrale von American Express im World Financial Center, einem Nachbarkomplex des World Trade Centers. Mit zerschmettertem Unterleib, aber lebend, wird sie später ins Krankenhaus gebracht.

Von vielen der noch intakten Stahlträger in der getroffenen Etage, die nun allein das Gewicht der darüberliegenden Stockwerke – rund 41.000 Tonnen – tragen müssen, schlägt der gewaltige Aufprall den feuerfesten, aber nur drei Millimeter starken Vermiculiteputz ab. Dennoch scheint jener Bauingenieur, der dem World Trade Center einst zutraute, auch den Rammstoß eines großen Verkehrsflugzeuges zu überstehen, recht zu behalten: Der Wolkenkratzer schwankt kurz, aber bleibt stehen.

Schlimmer noch als der Aufprall ist das Feuer.

Die Boeing befördert noch ungefähr 63.000 Liter Flugbenzin, einen sehr leicht entzündlichen Treibstoff. Übliche Bürofeuer, die etwa durch einen Kurzschluss oder eine unachtsam weggeworfene Zigarette entstehen, entwickeln, wenn überhaupt, erst nach Stunden Temperaturen von 1000 Grad. Zeit genug für die Feuerwehr, einen Brand selbst in einem hoch gelegenen Wolkenkratzer-Stockwerk zu bekämpfen. Flugbenzinfeuer dagegen erreichen in Sekunden 1000 Grad. Ungeschützter Stahl aber verliert schon bei rund 400 Grad entscheidend an Festigkeit …

Als Mohammed Atta American Airlines Flug 11 zerschellen lässt, fliegt sein Mittäter Marwan al-Schahi mit der entführten Boeing von UA 175 längst Richtung New York. Er ist jetzt noch rund 227 Kilometer vom World Trade Center entfernt.

8.48 Uhr. Monsitah Corney ist Dispatcher der Fire Department Emergency Medical Services. Gemeinsam mit einigen Kollegen sitzt sie in der Notrufzentrale der New Yorker Feuerwehr in Brooklyn. Hier laufen über die Notrufnummer 911 die Meldungen über Brände und Unfälle ein, und Opfer wie Augenzeugen erhalten direkten telefonischen Rat. Die Dispatcher schicken auch die Feuerwehr- und Krankenwagen los. Jeder Anruf, jeder Einsatz wird protokolliert.

Mit einem Notruf um 8.48.03 Uhr über die Nummer 911 beginnt Incident Number 0727. Die Meldung lautet: Explosion auf dem Dach des World Trade Centers.

8.49 Uhr. George Sleigh hat mit seinen Kollegen ein Treppenhaus erreicht und beginnt den langen Abstieg vom 91. Stockwerk. Die Notbeleuchtung funktioniert, allerdings quillt dunkler Qualm in die Schächte. Dutzende, Hunderte Menschen aus den tiefer gelegenen Geschossen drängen sich dazu – obwohl jemand von der Gebäudesicherheit per Lautsprecher durchgesagt hat, jeder solle an seinem Platz bleiben, bis die Aufforderung zur Evakuierung käme. (Eine Standardprozedur bei Feuern in großer Höhe: Nur Menschen aus den unmittelbar betroffenen Stockwerken sollen sich sofort entfernen, alle anderen aber bleiben, damit die Fliehenden nicht die Feuerwehrmänner blockieren.)

In dem engen Treppenhaus geht es nur langsam hinab. Viele rufen und schreien – kaum jemand weiß, was eigentlich vorgefallen ist –, doch Panik herrscht nicht. Alle sind geradezu höflich. Manche tragen wie Sleigh Aktentaschen oder Notebooks mit sich. Es riecht betäubend nach Rauch, Parfüm, Schweiß und Flugbenzin. Bald schwappt Wasser um die Füße der Flüchtenden und macht die Stufen gefährlich rutschig – die Flut aus den ausgelösten Sprinklern und den geborstenen Leitungen der Klimaanlage. Jemand witzelt über ruinierte Schuhe, ein anderer bricht einen Getränkeautomaten auf und verteilt Limonadedosen.

Manchmal drängt sich Sleigh an die Wand, um andere vorbeizulassen: eine Frau, deren Haare und Kleidung weggebrannt sind und die von einer anderen Frau, notdürftig eingehüllt in ein Sweatshirt, eilig hinabgeführt wird. Übergewichtige sinken schon nach wenigen Stockwerken keuchend auf die Stufen. Manchmal geht es, wie im morgendlichen Verkehrsstau, minutenlang nicht weiter, ohne dass ein Grund dafür erkennbar wäre. Wer bereits das Chaos und die Evakuierung nach dem Attentat von 1993 miterlebt hat, versucht, Treppenhaus B zu erreichen, das breiteste der drei. Dort geht es schneller voran.

In den Treppenschächten steigt die Temperatur auf 40, dann auf 50 Grad.

Jan Demczur, der Fensterputzer, steckt in der Falle. Mit fünf anderen Männern ist er Sekunden vor dem Crash in der Sky Lobby im 44. Stock in einen Express-Lift gestiegen: Car 69-A hält erst wieder vom 67. bis zum 74. Stockwerk. Den Aufprall der Boeing haben die Männer im Aufzug als gedämpften Schlag wahrgenommen, doch dann taumelt die Kabine hin und her – und stürzt ab.

Einer der sechs schlägt instinktiv auf den Nothalt, und der Lift stoppt im Schacht. Doch die Tür lässt sich nicht öffnen. Qualm dringt ein. Einer der Eingeschlossenen verflucht Wolkenkratzer.

James Gartenberg telefoniert derweil um sein Leben. Der 35-jährige Immobilienmakler hat heute seinen letzten Arbeitstag bei der Firma Julien J. Studley Inc.; er will den Job wechseln. Suite 8617, sein Büro, befindet sich im 86. Stockwerk – fünf Etagen unter dem von George Sleigh. Doch jene letzte Rollbewegung der Boeing 767, der die zwölf Angestellten des American Bureau of Shipping ihre Fluchtchance verdanken, versperrt ihm den Weg nach unten.

Die gewaltige Explosion hat Wände wackeln, Boden und Decke zittern lassen. Gartenberg und die Assistentin Patricia Puma stürzten auf den Flur: Eine stählerne Feuerschutzwand, die automatisch von der Decke herabgefallen ist, blockierte ihnen den Zugang zu einem der beiden Treppenhäuser auf ihrer Seite des Gebäudes. Und die Tür zum zweiten war von Betontrümmern versperrt.

Gartenberg und Puma zerrten an Beton und Stahl – vergebens. Von oben stürzten weitere Brocken hinab. Beide flohen zurück ins Büro. Nun greift Gartenberg zu den Telefonen auf dem Schreibtisch, deren Leitungen erstaunlicherweise noch funktionieren, und zu seinem Mobiltelefon.

Auch im 92., dem 101. und dem 105. Geschoss, wo die smarten, gnadenlos konkurrierenden Trader der großen Finanzfirmen Cantor Fitzgerald, Carr Futures und Marsh and McLennan ihre Schreibtische haben, sind alle Fluchtwege versperrt. Dort brennen schon ganze Etagen. Ein Blick von außen in die Büros im obersten Bereich des World Trade Centers gleicht dem Blick in einen riesigen Ofen: Hinter den schmalen Fenstern lodern Flammenwände. Die Explosion nach dem Aufprall des Flugzeuges hat verkohlte Menschenleiber aus geborstenen Fenstern in die Tiefe geschleudert. Dutzende, wenn nicht Hunderte Opfer verbrennen im Gebäudeinnern binnen Sekunden zu Asche.

Dabei ist ihr Schicksal noch gnädiger als das derjenigen, die hier den Aufprall überlebt haben.

Frederick Varacchi, der 35-jährige Präsident einer Unterabteilung von Cantor Fitzgerald und Vater dreier Kinder, wird von seiner Schwester Jacqueline auf seinem Mobiltelefon angerufen. Er ruft ihr zu: „Mein Büro ist raucherfüllt. Ich kann nichts mehr sehen. Bitte sag den Kindern, dass ich sie liebe.“ Dann bricht die Verbindung ab.

Den meisten hier ist nicht einmal solcher Abschied vergönnt. Sie drängen sich an die zerschmetterten oder von ihnen selbst eingeschlagenen Fenster. Weg, nur weg von den Flammen, dem 1000 Grad heißen Feuer, das vom Boden bis zur Decke reicht. Manche winken verzweifelt oder schwenken Tücher.

Und dann springen die ersten.

Zehn, zwölf Sekunden dauert die Agonie des freien Falls. Manche springen Hand in Hand. Ein Mann hat sich aus irgendeinem Stoff eine Art Fallschirm gebastelt, der seinen Fall vielleicht zehn Stockwerke tief verlangsamt und dann zerreißt.

Thomas Henry McGinnis meldet sich bei seiner Frau in Bergen County, New Jersey. Die beiden haben eine vierjährige Tochter, Caitlin. Der 41-Jährige sitzt bei einer Konferenz von Carr Futures im 92. Stock und berichtet, dass alle Teilnehmer gefangen seien.

„Du wirst heute abend schon noch nach Hause kommen!“, ermuntert ihn seine Frau.

„Ich liebe dich“, ruft McGinnis. „Pass auf Caitlin auf und ruf Cella (die Frau eines Kollegen) an. Ich muss mich jetzt auf den Boden legen.“

„Leg nicht auf! Leg nicht auf!“, fleht sie. Doch die Leitung ist tot.

In James Gartenbergs Büro steht noch keine Flammenwand, und noch funktioniert das Telefon. Seine Tochter Nicole ist zwei Jahre alt, seine Frau schwanger mit ihrem zweiten Kind. Er ruft sie in ihrem Büro in der Upper East Side an, doch erreicht sie nicht.

In seiner Stimme auf ihrem Anrufbeantworter schwingt Panik mit: Es sei ein Feuer im World Trade Center ausgebrochen, und er wisse nicht, ob er hier herauskäme. Er liebe sie.

Steve Miller, der Computerexperte im 80. Stock von 2 World Trade Center, hat die Katastrophe im Büroturm gegenüber zunächst gar nicht mitbekommen. Die üblichen Geräusche im Großraumbüro: Trader telefonieren, über eine Standleitung tönen geisterhaft die Stimmen von Händlern des Chicago Mercantile Exchange, der gedämpfte Lärm eines TV-Geräts – jemand hat den Sender MSNBC eingeschaltet. Dann plötzlich ein hohes, wenige Sekunden andauerndes Rauschen. Miller blickt auf: Vor seinem Fenster tanzt ein Wirbelwind aus Staub und Papierfetzen. Ihm kommt der absurde Gedanke an eine Konfettiparade.

Da stürzt ein Mann herein, ein Sicherheitsbeauftragter der Mizuho Bank: „Raus! Raus!“ Irgendetwas habe 1 World Trade Center getroffen.

Miller, eher verwundert als erschrocken, zieht erst einmal seine neuen, unbequemen Schuhe wieder an. Dann geht er ins Treppenhaus. Dort ist es voll, die Menschen sind erregt. Jemand ruft: „Was ist los?“ Keiner weiß es. Nach einigen Etagen Abstieg – nichts ist passiert und die ersten Menschen werden müde – beruhigt sich die Stimmung. Einige gehen langsam abwärts, dampfende Kaffeetassen in der Hand, als wären sie unterwegs zu einer Konferenz.

Steve Miller denkt, er solle besser seine Frau Rhonda anrufen.

UA 175 ist noch knapp 198 Kilometer vom World Trade Center entfernt.

8.50 Uhr. Captain John Jonas sitzt in der Feuerwache in der Canal Street in Chinatown, nur wenige Hundert Meter nördlich des World Trade Centers. Vor drei Minuten hat er einen lauten Knall gehört und einen Augenblick lang geglaubt, dass ein Lastwagen von der Manhattan Bridge gestürzt sei, doch ein Blick nach draußen hat ihm gezeigt, dass der New Yorker Feuerwehr heute ein schwerer Einsatz bevorsteht.

Das Funksignal 1076 löst den Alarm zu einer „blitz attack“ aus – im Slang der Feuerwehr ein Einsatz bei einem Brand in großer Höhe. Bei einer „blitz attack“ rücken mindestens vier Ladder Companies aus (mit Leiterwagen ausgerüstete Spezialisten, die Opfer eines Feuers suchen und bergen sollen), vier Engine Companies (Einheiten, die mit Wasser oder anderen Mitteln Brände löschen sollen), eine Rescue Squad (Experten für die Bergung von Opfern aus besonders gefährdeten Bereichen) sowie vier Battalion Chiefs und ein Deputy Chief als Koordinatoren.

Möglichst viele Feuerwehrmänner sollen möglichst schnell hochsteigen an die Brandstelle und das Feuer bekämpfen, bevor es sich zu stark ausgedehnt hat. Dabei muss jeder Mann rund 45 Kilogramm Ausrüstung hinaufschleppen – Helm, Atemschutzgerät, schwere Stiefel, Lampen, Notsender (um bei Verschüttung angepeilt werden zu können), Äxte und natürlich Spritzen und Schläuche. Während die Spezialisten der Engine Companies die Löschschläuche an die Standleitungen anschließen, um Wasser auf das Feuer zu schießen, sollen die Männer der Ladder Companies und der Rescue Squad in die brennenden Etagen einzudringen versuchen, um Eingeschlossene zu evakuieren.

Mit seiner Fünf-Mann-Crew stürzt Jonas zu seinem roten Leiterwagen. Sekunden später ist Ladder Company 6 unterwegs. Jetzt heulen die Sirenen von Feuerwehren, Krankenwagen und Polizeifahrzeugen überall durch die Straßenschluchten Manhattans. Manche Einsatzwagen sind doppelt besetzt, denn bei der Feuerwehr ist gerade Schichtwechsel, sodass sich oft zwei Crews in ein Fahrzeug drängen. Auch viele Männer, die frei haben, rasen mit ihrem Auto Richtung Downtown-Manhattan. Einige, die auf Staten Island Golf gespielt und den Crash mit eigenen Augen gesehen haben, kommen mit dem Bus.

Kaum ein Feuerwehrmann kennt sich aus im Innern des World Trade Centers. Was soll man auch dort oben in den Zwillingstürmen, wo Aktien-Trader Millionen verdienen, während ein 61 Jahre altes Mitglied einer Engine Company nach 39 Dienstjahren gerade auf 55.000 Dollar jährlich kommt? Und mit seiner Frau ganz oben im teuren Restaurant Windows on the World zum Essen gehen – wer kann sich das schon leisten?

Der erste Krankenwagen hält vor dem Eingang zu dem Nordturm. Die Rettungssanitäter Mario Santoro und Keith Fairben rennen in die Lobby.

Bürgermeister Rudolph Giuliani – nach vielen Erfolgen nun in der Stadt oft heftig angefeindet, krebskrank und vier Monate vor dem Ablauf seiner zweiten und letzten Amtszeit – fährt in seinem Dienstwagen Richtung City Hall und ist gerade an der Ecke 50th Street/Fifth Avenue, als ihn sein Stellvertreter anruft und über den Crash informiert. Sofort lässt er sich zum „Disaster Command Post“ bringen.

Diese mit modernster Technik ausgerüstete Notfallzentrale, von Spöttern als Giulianis ebenso unnützer wie teurer „Bunker“ verhöhnt, hat der Bürgermeister erst 1999 nach harten politischen Kämpfen einrichten lassen können – im 23. Stock von 7 World Trade Center, einem Nebengebäude des brennenden Wolkenkratzers.

Dort trifft Giuliani auf die Chefs von Polizei, Feuerwehr und andere städtische Notfallmanager. Der Bürgermeister muss mit ansehen, wie Menschen aus dem Tower gegenüber in den Tod springen. Ihm und den anderen Einsatzleitern wird rasch klar, dass ihr modernes Notfallzentrum zwar ideal ausgestattet ist, aber gefährlich nahe bei dem Nordturm liegt, aus dem inzwischen Trümmer auf die Straße und die Nachbargebäude stürzen.

7 World Trade Center wird deshalb evakuiert. Giuliani und die Leiter der Feuerwehr begeben sich zum provisorischen Einsatzzentrum an der Vesey Street, der nördlichen Begrenzung des World-Trade-Center-Komplexes.

Anruf über 911: Möglicherweise ist ein Verkehrsflugzeug ins World Trade Center gekracht. (Dies ist der erste Hinweis an die Feuerwehr auf die Ursache des Großbrandes.)

UA 175 ist noch rund 184 Kilometer vom World Trade Center entfernt.

8.53 Uhr. In der Tiefgarage unter dem World Trade Center ist das Licht ausgefallen. Robert Falcon, der dort arbeitet, knipst seine Taschenlampe an: die einzige Lichtquelle in der Finsternis. Aus der Dunkelheit stürzen sich Dutzende verängstigter Menschen auf ihn, reißen ihn nieder, kämpfen mit ihm – alle wollen seine Taschenlampe haben. Mühsam kann sich Falcon befreien und nach oben entkommen. Ins nächste Chaos.

Scott Pasquini steht vor dem Marriott-Hotel, das sich zwischen beiden Twin Towers erstreckt. Es ist wie ein Albtraum. Auf dem Sprung zur Arbeit im 4 World Trade Center passierte der Effektenhändler in der Lobby seines Apartmenthauses am West Side Highway gerade den Doorman, als beide einen lauten Knall hörten – als wenn eine Bombe in einem Lastwagen explodiert wäre.

„Vielleicht ein Fleischauslieferer?“, fragte der Türsteher – und wurde blass. Vor der Haustür liegt auf der Straße plötzlich ein verdrehter menschlicher Torso, ohne Arme und Beine.

Pasquini stürzt hinaus. Zwei Frauen schreien: der Teil einer Hand liegt auf dem Bürgersteig. Ein Angestellter des Marriott-Hotels rennt heraus und wirft sein Jackett darüber.

Trümmer regnen auf die Straßen: zuerst schwere Gegenstände: Glas, zerfetztes Aluminium des Flugzeugrumpfes, ein Flugzeugreifen, Büromöbelreste. Dann Papier: Formulare von Brokern und Anwälten. Ein Scheck über 107.000 Dollar der Sumitomo Marine Claims Services. Dollarscheine. Ein Schnappschuss mit lachenden Menschen vor einem Schwimmbad. Das Bild eines kleinen Mädchens.

Und der saudi-arabische Pass eines der fünf Hijacker.

Ein Fahrradkurier wird auf der Vesey Street von einem herabstürzenden Brocken erschlagen. Eine junge Frau in einem zerfetzten, ehemals eleganten Kostüm schreit: „Ich brauche einen Schönheitschirurgen!“ Ihre Haut ist zu 70 Prozent verbrannt. Ärzte fahren die Schwerverletzte ins Krankenhaus.

Und dann fallen Menschen aus dem Himmel. Ihre Schreie übertönen selbst die Feuerwehrsirenen. Überall zerschmetterte Körperteile. Die Straßen sind glatt von Blut.

„Sieh mal, Mami!“, ruft ein kleiner Junge, den seine Mutter aus der Gefahrenzone trägt, als er die Todesspringer bemerkt.

Scott Pasquini will einfach nur fort und rennt, wie Hunderte andere, Richtung Battery Park an der Südspitze Manhattans.

Währenddessen kümmert sich Ronald Clifford um eine Frau mit schrecklichen Verbrennungen, die jemand in die Lobby des Marriott-Hotels getragen hat. Der Geschäftsmann aus New Jersey, der eigentlich einen Termin im World Trade Center hat, beruhigt sie und gibt ihr zu trinken. Clifford ist der Bruder Ruth McCourts, die mit ihrer Tochter Juliana an Bord von UA 175 ist – und deren Freundin Paige Farley Hackel mit AA 11 soeben in den Tod gerast ist.

UA 175 ist noch gut 141 Kilometer von den Zwillingstürmen entfernt.

8.55 Uhr. Ladder Company 6 erreicht das World Trade Center. Captain Jonas und seine fünf Männer springen aus dem Wagen und hasten in die Lobby. Dort kümmern sich bereits andere um mehrere Schwerverletzte. Jonas bleibt unten und wartet auf Anweisungen.

UA 175 hat sich den Zwillingstürmen auf 113 Kilometer genähert.

8.56 Uhr. Anruf über 911: der erste Notruf, den ein in den obersten Stockwerken des World Trade Centers Eingeschlossener an die Emergency Dispatcher durchgibt.

8.57 Uhr. Jan Demczur und die fünf anderen Eingeschlossenen harren seit zehn Minuten in der blockierten Kabine im Fahrstuhlschacht aus. Dann eine Lautsprecherdurchsage: „Es hat eine Explosion gegeben.“ Danach nichts mehr. Der Rauch wird stärker.

Als einzige Werkzeuge haben die sechs Männer Demczurs Arbeitsgeräte dabei: einen quadratischen, grünen Eimer sowie einen großen und einen kleinen Fensterwischer. Mit bloßen Händen stemmen sie die Fahrstuhltür auf und blockieren sie mit dem Holzstiel des großen Fensterwischers.

Die Tür führt nicht auf einen Flur, sondern gegen eine Wand, auf der in großen Ziffern „50“ steht – sie sind im 50. Stock. Da für diesen Express-Lift zwischen dem 44. und dem 67. Geschoss kein Halt vorgesehen ist, befinden sich hier auch keine Türen im Schacht.

Die einzige Chance der Eingeschlossenen ist, irgendwie die Wand vor der Fahrstuhlkabine, die rund 200 Meter hoch in einem brennenden Wolkenkratzer baumelt, mit einem Fensterwischer zu durchbrechen.

Anruf über 911: Rauch im Restaurant Windows on the World. Menschen sind eingeschlossen.

UA 175 ist noch knapp 85 Kilometer vom World Trade Center entfernt.

8.59 Uhr. Anruf über 911: Im 86. Stock fällt ein Teil der Decke herunter.

9.00 Uhr. Bei James Gartenberg, der im 86. Stock zusammen mit Patricia Puma eingeschlossen ist, hat das Telefon geklingelt: Am Apparat ist Adam Goldman, Gartenbergs bester Freund seit Grundschultagen. Jeder war des anderen Trauzeuge. Und obwohl Goldman bei Mesirow Financial in Chicago arbeitet, telefonieren die beiden im Schnitt dreimal täglich miteinander.

Goldman hat in seinem Büro im Fernsehsender CNBC den Crash gesehen. Er weiß, dass sein alter Freund dort oben arbeitet und ruft daher an.

Gartenberg: „Adam, es gibt Feuer auf meiner Etage. Ich sitze in der Falle und kann nicht raus.“

Goldmans Hände zittern. Er erzählt seinem Freund von dem Flugzeug, das den Tower getroffen hat. Dabei starrt er auf den Fernseher. „Sieht so aus, als ob der Rauch nach oben zöge. Du musst raus und runtergehen.“

„Wir können nicht raus.“

„Bleib ruhig.“

„Ich kann nicht ruhig bleiben, Adam. Ich habe Angst. Bitte hol mich hier heraus.“ Gartenberg legt auf.

Dann ruft er die Zentrale seiner Firma in der Park Avenue 300 an. Er wird zu Margaret Luberda durchgestellt, der Personalchefin. Sie arbeitet erst seit sechs Monaten bei Julien J. Studley Inc. und kennt Gartenberg nicht besonders gut.

„Margaret, wir sitzen in der Falle“, sagt er.

„Was ist los?“ Sie weiß noch nichts. Während Gartenberg sie informiert, stürmt jemand in ihr Büro und berichtet ebenfalls von dem Crash.

„Wo sind Sie?“, fragt sie.

„Im Empfangsbereich. Das Glas (der Innenwände) ist ganz herausgeschleudert worden. Es gibt kein Geräusch auf dem Flur.“

„Gehen Sie zum Notausgang und dann hinunter.“

Gartenberg berichtet von den Trümmern, die den Fluchtweg versperren. Margaret Luberda hält ihn in der Leitung, während sie unter 911 die Feuerwehr anruft. Eine immens beruhigende, Kompetenz ausstrahlende Stimme antwortet: Hilfe sei schon unterwegs.

„Sie kommen zu Ihnen, Jim“, sagt die Personalchefin.

Danach ruft Gartenberg bei der „New York Times“ an und schildert einem Reporter seine Lage. „Ich bin nicht der Typ, der hier einfach herauszuholen wäre“, scherzt er schwach.

Auch die Assistentin Patricia Puma spricht danach mit dem Journalisten: „Die Wand in der Damentoilette reißt auf. Es ist wie ein Erdbeben. Der Lärm und die Trümmer, die außen vom Gebäude fallen, machen mir Angst.“

Gartenberg ruft anschließend eine lokale Fernsehstation an. Die schalten ihn live durch, und wieder berichtet er von seiner Lage. Er nimmt jede Chance wahr, potenziellen Rettern, wer sie auch sein mögen, seine Position so genau wie möglich zu beschreiben.

Ein Telefon klingelt. Andrew Rosen ist dran, ein anderer Freund. Beide haben an der University of Michigan gemeinsam Football gespielt. Rosen sitzt in seinem Auto in Englewood Cliffs, New Jersey. Er hat im Radio von dem Crash gehört.

„Versuch, Informationen über Fluchtwege aus dem World Trade Center zu bekommen“, fleht der Eingeschlossene.

Danach kann Gartenberg endlich seine Frau erreichen. Er bittet sie, ihr Office sofort zu verlassen und zu seiner Mutter zu gehen, die ganz in der Nähe ihrer Arbeitsstelle wohnt. Als Jill Gartenberg ihr Büro verlässt, blickt sie Richtung Downtown auf den brennenden Wolkenkratzer.

„Das kann niemand überleben“, denkt sie.

Steve Miller, der Computerexperte der Mizuho Bank, ist bis zum 53. Stock gekommen. Auf der Treppe geht es ohne ersichtlichen Grund nicht mehr weiter. Miller verlässt das Treppenhaus und tritt auf den Flur, als die Lautsprecherdurchsage der Hausverwaltung kommt: „Es gibt ein Feuer im Turm Nummer Eins. Turm Nummer Zwei ist nicht betroffen. Wenn Sie gehen wollen, dann können Sie das Haus verlassen. Aber wenn Sie in Ihr Büro zurückkehren wollen, ist das auch okay.“

Miller geht zu den nächsten Aufzugtüren. Dort trifft er Hope Romano, die Telefonistin seiner Bank. Beide umarmen einander. Ein Lift hält an, die Türen gehen auf. Miller und Romano steigen mit zehn, 15 anderen Menschen ein.

Plötzlich fühlt sich Miller unsicher und springt wieder heraus.

„Hope, du solltest besser nicht hochfahren“, ruft er noch. Da schließt sich die Lifttür.

Miller eilt in eines der nächstbesten Büros, um endlich mit seiner Frau telefonieren zu können. Dort stehen alle Angestellten am Fenster und starren hinüber auf den brennenden Nordturm. „O mein Gott!“, ruft jemand. „Sie springen. Die Menschen springen!“

UA 175 ist noch 42 Kilometer vom World Trade Center entfernt. Marwan al-Schahi muss im Cockpit bereits die riesige Rauchfahne über Lower Manhattan sehen können.

9.02 Uhr. Anruf über 911: mehrere Menschen auf dem Dach des World Trade Centers. Brauchen Hilfe.

Einige Menschen haben sich über die normalerweise nur dem Wartungspersonal vorbehaltenen Gänge und Türen bis zum Dach des Wolkenkratzers durchgeschlagen – ungefähr 20 Männer und Frauen, wenn die Angaben eines später eingegangenen Notrufs stimmen. Vielleicht gehören dazu die Geschwister Khamladai und Roshan Singh, die im Restaurant Windows on the World gearbeitet haben. Gut möglich auch, dass Isaias Rivera dabei ist, der WCBS-Fernsehtechniker und Laienprediger – er wäre zum zweiten Mal hier oben. Schon 1993, als nach dem Bombenanschlag in der Tiefgarage giftiger Qualm bis zu seinem fensterlosen Raum im 110. Stock drang, ist er auf das Dach geklettert und hat einer schwangeren Kollegin geholfen, die per Hubschrauber geborgen wurde. Sein Heimatstaat New Jersey hat ihm dafür eine Tapferkeits-Auszeichnung verliehen – eine Ehre, wenn auch keine Hilfe gegen die Schlafstörungen, die ihn seit dem Attentat quälen.

Nun kreist wieder ein Hubschrauber um den Wolkenkratzer, die Polizeimaschine Air Sea No. 14.

UA 175 ist noch 14 Kilometer von der Südspitze Manhattans entfernt.

9.02 Uhr. New York Terminal Radar Approach Control Center, Garden City: ein fensterloser Raum auf Long Island, 40 Kilometer östlich von Manhattan, erhellt nur vom Dämmerlicht großer Radarschirme. Hier und in anderen Leitstellen in Boston und New York versuchen die Controller immer hektischer, der chaotischen Situation in ihren Sektoren Herr zu werden. Um 8.52 Uhr haben die beiden F-15-Abfangjäger von der Otis Base in Cape Cod abgehoben und rasen seither auf New York City zu. In diesem Augenblick sind sie noch rund 130 Kilometer entfernt – neun Minuten für eine F-15.

Um 8.43 Uhr ist einem Controller in Boston aufgefallen, dass man den Transponder von UA 175 ab- und wieder eingeschaltet hat. Da aber der vierstellige Code nicht richtig eingegeben worden ist, sendet UA 175 nun wirre Signale. Trotzdem gelingt es den Controllern zunächst, den Kurs der Maschine zu verfolgen.

„Es könnte sich um eine Entführung handeln“, meint einer per Funk. „Wir haben hier wirklich ein paar Probleme.“

Die Boeing 767 von Flug UA 175 sinkt tiefer – und rast auf einen Jet der Delta Air Lines zu. Im letzten Moment fängt der Entführer am Steuerhorn die Maschine ab. Wenige Augenblicke später rammt er beinahe eine Boeing 737 der US Airways, die Warteschleifen über dem New Yorker Flughafen LaGuardia fliegt. Das Kollisionswarngerät an Bord der Boeing 737 gibt Alarm, und mit einem Notmanöver kann der Pilot einen Crash vermeiden.

Die Controller wissen inzwischen, dass ein Flugzeug den Nordturm des World Trade Centers gerammt hat. (Einige Kollegen haben in der Cafeteria im TV-Sender CNN gesehen, was geschehen ist.) Doch die Männer des New York Terminal Radar Approach Control Centers glauben, dass es sich dabei um eine zweimotorige Cessna handele, die von Poughkeepsie im Staat New York gestartet und nach Sichtflugregeln – also ohne Überwachung durch die Controller – unterwegs war.

Sie suchen noch immer nach American Airlines Flug 11. Den Irrflug von UA 175, der Controller in anderen Sektoren in Atem hält, haben sie hier noch gar nicht mitbekommen.

Plötzlich sagt einer: „Seht mal. Ein Intruder über Allentown.“ „Intruder“ ist ein unidentifiziertes Flugzeug, das in den für den Luftverkehr gesperrten Bereich über New York City eindringt.

Einige vermuten einen Notfall: Will jemand auf direktem Weg in LaGuardia oder Newark landen?

Da springt ein Controller auf. „Nein“, ruft er, „er will nicht landen. Der kommt rein!“

Die Maschine geht steil nach unten, rund 1800 Meter pro Minute.

„O mein Gott! Er fliegt auf die City zu! Auf Manhattan!“

Ein Controller zählt die Blips auf seinem Radarschirm, während alle anderen zu ihm hinüberstarren. „Noch zwei Hits“, sagt er. Zwei Lichtsignale, bevor der unbekannte Flieger im blinden Nahbereich des Radars bei New York ist und nicht mehr verfolgt werden kann.

World Trade Center, Südturm, 9.03 Uhr. „Noch ein Hit … Das ist der letzte … Er ist drin.“

Robert DeAngelis sitzt im 91. Stockwerk des Südturms und spricht mit seiner Frau Denise in West Hempstead, New York. Der 48 Jahre alte Angestellte der Bauingenieurfirma Washington Group International hat seinen Arbeitsplatz nicht verlassen, sondern verstört zum Telefon gegriffen, nachdem der Nachbarturm getroffen worden ist: „Denise, mein Gott, sie springen aus den Fenstern! Sie springen aus den Fenstern!“

Seine Frau versteht nicht, was er meint.

„Mach den Fernseher an!“, ruft er.

Während sie weiter mit ihrem Mann telefoniert, schaltet sie das Gerät im Wohnzimmer ein. Jetzt sieht sie die Bilder vom brennenden Nordturm. Und dann noch etwas anderes …

„Robert“, schreit sie. „Da kommt ein anderes Flugzeug! Geh raus! Geh raus aus dem Haus!“

Aber da ist die Leitung schon tot.

Die Boeing 767 von United Airlines Flug 175, wegen der geringeren Zahl von Passagieren und der einige Minuten längeren Flugzeit wahrscheinlich etwas leichter als AA 11, trifft den Südturm des World Trade Centers im schrägen Winkel und durchschlägt dessen Südostecke. Ein Augenzeuge unten auf der Straße glaubt einen winzigen Moment lang, dass das riesige Flugzeug einfach im Wolkenkratzer verschwinde „wie ein Brief in einem Schlitz“. Ein Rad der Maschine fliegt rund 700 Meter weit nach Süden durch die Luft und schlägt am Ausgang des Brooklyn-Battery-Tunnels in einen blaugrauen Geländewagen.

Dann verwüstet eine gewaltige Explosion den Bereich um das 80. Stockwerk – deutlich tiefer als die Katastrophenzone im Nordturm. Trotzdem sind dank der zumindest teilweisen Evakuierung weniger Menschen in den Geschossen darüber gefangen. Andererseits lastet das Gebäude darüber mit einem Gewicht von 65.000 Tonnen auf dem getroffenen Bereich – rund eineinhalbmal so viel wie im anderen Turm.

Binnen weniger Minuten sind mehrere Etagen vollständig zerstört. Joseph Roberto, 37, Vizepräsident und Bankanalyst bei Keefe, Bruyette and Woods im 89. Stock, ruft seine Mutter an. Seine Stimme bebt, er wirkt desorientiert: „Hunderte von Menschen fliegen aus den Fenstern.“ Dann bricht die Verbindung ab.

Der Aufprall der Boeing wirft den Computerexperten Steve Miller um, obwohl er sich knapp 30 Stockwerke unter der Einschlagstelle befindet. Er hat keine Ahnung, was geschehen ist, rappelt sich in dem fremden Büro wieder auf und rennt auf den Flur. Der ist blockiert von einer Menschentraube. Miller geht erst einmal auf eine Toilette.

Dann schlägt er sich durch bis zu einem anderen Flur und von dort in ein Treppenhaus. Viele steigen hinunter, doch niemand ist in Panik. Bald ist er völlig durchgeschwitzt.

9.04 Uhr. Anruf über 911: Feuer im 103. Stock von 1 World Trade Center. Den Menschen wird schlecht.

9.06 Uhr. Die Besatzung des Hubschraubers Air Sea No. 14 meldet der Einsatzzentrale, dass sie nicht auf dem Dach landen kann. Rauch, Hitze und die durch den Großbrand entstehenden Fallwinde blockieren jeden Versuch. Es ist das Todesurteil für die 20 Menschen auf dem Dach.

60 Stockwerke tiefer kämpfen Jan Demczur und die anderen Eingeschlossenen im Lift weiter um ihr Leben. Demczur hat früher auf dem Bau gearbeitet und weiß, dass die Innenwände des World Trade Centers nur aus zweieinhalb Zentimeter starken Rigipsplatten bestehen. Mit einem Messer könnte man das Material aufkratzen. Doch niemand hat ein Messer. Also nimmt Demczur einen Fensterwischer und beginnt, mit dessen Metallkante die Wand aufzuschaben.

Der Rauch in der Kabine ist dichter geworden. Einer der Männer hat eine Tüte Milch dabei. Sie benetzen damit Taschentücher und halten sie sich vor den Mund.

Nach einiger Zeit hat Demczur tatsächlich die Rigipsplatte durchgekratzt.

Dahinter befindet sich eine weitere Rigipsplatte.

Captain Jonas von der Ladder Company 6 hat den Einschlag der zweiten Boeing aus der Lobby von 1 World Trade Center beobachtet. „Sie wollen uns töten!“, ruft er.

Dann erhält er die Order, über Treppenhaus B nach oben zu steigen. Er schätzt, dass der Brand sich inzwischen bis zum 80. Stockwerk hinuntergefressen hat. 80 Stockwerke zu Fuß, mit 45 Kilogramm Ausrüstung, in einem 50 Grad heißen Treppenhaus – auch der Besttrainierte seiner Männer wird mindestens 50 Minuten bis nach oben brauchen. Damit seine Leute nicht vorzeitig erschöpft sind, lässt Jonas sie alle acht bis zehn Stockwerke rasten.

Für Jurij Kiriltschenko könnte es die Story seines Lebens werden. Sein Büroleiter hat den Radioreporter der russischen Agentur ITAR-Tass über den ersten Crash ins World Trade Center informiert. Kiriltschenko ist aus dem Büro im Rockefeller Center gerannt und mit dem Minivan von ITAR-Tass bis zur Straßensperre gerast, welche die Polizei inzwischen an der Canal Street errichtet hat.

Doch mit seinem Presseausweis kommt er durch. Er fährt weiter, auf das World Trade Center zu. Dichter Betonstaub liegt in der Luft.

Vor allem vom zweiten Turm regnet inzwischen Feuer. In der Tiefgarage an der West Street und auf den Straßen explodieren die Benzintanks geparkter Autos. Auch Sauerstoffflaschen der Feuerwehr gehen hoch. Feuerwehrmänner und Sanitäter springen in Deckung – nicht immer rechtzeitig.

Daniel Suhr von der Engine Company 216 wird vom Körper einer Frau erschlagen, die aus einem der Büros gesprungen ist. Neben dem Toten kniet Father Mychal Judge. Der 68 Jahre alte irischstämmige Franziskaner ist einer der Helden der New Yorker Feuerwehr und deren geistlicher Betreuer seit neun Jahren. Sein Kloster liegt in der West 31st Street, genau gegenüber einer Feuerwache. Er war einst Schuhputzer in Brooklyn und hat sich bei den Anonymen Alkoholikern das Trinken abgewöhnt. Er bekennt sich offen zu seiner Homosexualität und setzt sich in der Katholischen Kirche für Schwule und Aidskranke ein. Gerade seine unkonventionelle Art und sein Talent, stets das richtige, das tröstende und zugleich ermutigende Wort zu finden, haben den Mönch bei den Feuerwehrmännern beliebt gemacht.

Jetzt spricht Father Mychal – er hat seinen Helm abgenommen – über dem erschlagenen Feuerwehrmann die Sterbegebete. Und in diesem Augenblick fallen weitere Trümmer herab …

So zumindest berichten einige Feuerwehrmänner. Andere aber wollen ihn noch kurz vor seinem Tod in der Lobby gesehen haben.

Father Mychal Judge ist nicht der Erste, der an diesem Tag stirbt. Aber da „seine“ Feuerwehrmänner ihn aus der Gefahrenzone tragen und aufbahren, wird er der Erste sein, dem ein Totenschein ausgestellt wird.

9.11 Uhr. Die beiden F-15-Abfangjäger kreisen über New York City, doch es gibt nichts mehr, das sie hier verteidigen könnten.

James Gartenberg und Patricia Puma haben die Hoffnung noch nicht aufgegeben. Sie wissen nichts von dem Flugzeug, das auf den Südturm geprallt ist.

Gartenberg telefoniert weiter mit seiner Personalchefin Margaret Luberda. Die gratuliert ihm zu seinem Interview mit dem Fernsehsender von vorhin.

„Margaret, ich wollte denen nicht sagen, wie schlimm es wirklich ist. Ich wollte die Familien anderer Betroffener nicht beunruhigen.“

„Was ist mit dem Rauch?“

„Er wird schlimmer. Soll ich das Fenster mit einem Stuhl einschlagen?“

„Lassen Sie mich das mit der Feuerwehr klären.“ Einer ihrer Kollegen ruft bei der Feuerwehr an.

„Ist der Boden heiß?“, gibt Luberda anschließend deren Fragen weiter.

„Nein.“

„Steigt Rauch aus dem Boden?“

„Nein, er kommt vom Flur her.“

Die Feuerwehr empfiehlt, das Fenster nicht einzuschlagen.

Luberda rät, die Jacken mit Wasser zu tränken und durch den feuchten Stoff zu atmen. Am Fernsehgerät sieht sie Trümmer aus dem Wolkenkratzer stürzen. Sie versucht, ihre Angst zu unterdrücken.

„Können Sie in Deckung gehen?“, fragt sie.

„Wir können unter den Schreibtisch kriechen“, antwortet Gartenberg. Er nimmt die Telefone mit und kauert sich mit der Assistentin unter den Tisch – so nah wie möglich am Eingang.

Damit die Feuerwehr sie schneller findet.

9.16 Uhr. Das Empire State Building und das UN-Hauptquartier werden evakuiert.

9.17 Uhr. Die FAA schließt alle Flughäfen im Großraum New York.

Anruf über 911: Im 1 World Trade Center bricht das Treppenhaus im 105. Stock zusammen.

9.21 Uhr. Alle Brücken und Tunnel von New York City werden geschlossen.

9.25 Uhr. Steve Miller ist, durchgeschwitzt, aber erleichtert, unten auf der trümmerübersäten Church Street vor dem World Trade Center angekommen. Selbst die staubgeschwängerte Luft hier scheint ihm klar und frisch zu sein im Vergleich zu der stickigen Hitze im Treppenhaus. Er geht Richtung Osten, zur Brooklyn Bridge. Als er sich einmal umblickt, sieht er ein riesiges schwarzes Loch in der Fassade von 2 World Trade Center – fast genau dort, wo sich sein Büro befindet. Er fragt sich, woher das kommt und trottet weiter.

9.30 Uhr. Jan Demczur hat inzwischen mit dem Fensterwischer die zweite Rigipsplatte durchgerieben.

Dahinter befindet sich eine dritte.

Demczur machte sich auch an der zu schaffen, doch da fällt der Wischer aus seinen zittrigen Fingern in die Spalte zwischen Wand und Kabine – und stürzt ins Dunkle. Die Männer verfügen jetzt nur über den kleineren Wischer. Mit ihm sowie mit Fäusten und Tritten bearbeiten sie die dritte Rigipsplatte und brechen durch.

Dahinter befinden sich weiße Fliesen.

Ein paar Schläge – und sie haben es geschafft. Durch ein vielleicht 30 mal 45 Zentimeter großes Loch winden sie sich aus dem Fahrstuhl und landen neben einem Waschbecken in einem Toilettenraum.

Demczur lässt sich seinen grünen Eimer herüberreichen. Als ihn einer der anderen Männer deswegen verspottet, antwortet er ernsthaft: „Die Firma wird mir vielleicht keinen neuen kaufen.“

Aus allen oberen noch zugänglichen Bereichen des Nordturms sind bereits alle Angestellten evakuiert worden. Demczur und die anderen fünf treffen auf ein paar erstaunte Feuerwehrmänner, die ihnen den Weg zur Treppe weisen.

9.36 Uhr. Anruf über 911. Eine Frau irgendwo aus dem World Trade Center: „Wir sind in einem Aufzug gefangen. Wir sterben.“

9.39 Uhr. Anruf über 911. Eine Frau irgendwo im World Trade Center: „Der Boden ist heiß, es gibt keine Tür.“ Sie will mit ihrer Mutter reden.

9.49 Uhr. Bürgermeister Giuliani verlässt den provisorischen Kommandostand der Feuerwehr, weil dort viele Telefone ausfallen. Er geht mit einigen engen Mitarbeitern zu einem Bürogebäude in der Barclay Street 75, einem Ersatzbüro der Investmentbank Merrill Lynch für Notfälle.

9.58 Uhr. Irgendwo im 80. Stock des Südturms: Die Kräftigsten und Schnellsten der Feuerwehrmänner werden vielleicht, erschöpft und verschwitzt, das Herz des Infernos erreicht haben und in einem verwüsteten Treppenhaus vor einer Flammenwand stehen. Männer einer Ladder Company werden in den brennenden Etagen nach Eingeschlossenen suchen, Löschexperten der Engine Companies nach dem nächsten Anschluss einer Steigleitung.

Doch dann werden sie ein seltsam trockenes Krachen hören und ein scharfes Knacken und dann ein Rauschen wie bei einem Wasserfall, als zersplitterndes Glas in Kaskaden in die Tiefe stürzt, und lange Risse werden durch die Wände laufen und die Männer werden noch ahnen, dass sie verloren sind.

9.59 Uhr. Alle Notrufe über 911 aus 2 World Trade Center enden mit undefinierbarem, großem Lärm.

Der Journalist Jurij Kiriltschenko parkt seinen Plymouth Minivan am Fuß des Südturms, steigt aus – und der Himmel stürzt ein.

Ein ungeheures Rumpeln lässt die Erde beben: Mehr als Stärke 2 registrieren in diesem Moment die Seismographen der Columbia University. Braungraue Aschewolken quellen aus den mittleren Geschossen des Südturms wie aus einer riesigen defekten Dampfpfeife. Stahlträgerfragmente, Glas, zentnerschwere Fassadenstreifen fallen herunter. Und dann – wie ein Fahrstuhl, der in den Keller sinkt – verschwindet der Wolkenkratzer binnen weniger Sekunden aus der Skyline Manhattans.

Die enorme Hitze des Flugbenzinfeuers – rund 1000 Grad – lässt das Bauwerk mit immer noch Hunderten von Menschen darin kollabieren. Es hat die Stahlträger erweicht – vor allem die, welche die je rund 200 Tonnen schweren Betondecken tragen. Irgendwo hat deshalb eine Etage nachgegeben und ist auf die darunter liegende gekracht. Doch auch wenn deren Träger noch stabil wären, so sind sie nicht für das Gewicht zweier Decken ausgelegt. Also gibt auch diese Etage nach. Und die nächste. Und die nächste.

Wie ein gigantisches Spiel mit vertikal fallenden Dominosteinen stürzen die Geschosse in die Tiefe. Die stählerne Fassade, ihrer stabilisierenden Querträger beraubt, knickt in sich zusammen – jeweils Sekundenbruchteile nach den niedersausenden Stockwerken.

Die tragende Fassade, einst zur Optimierung der Büroflächen erfunden, minimiert – sofern dieses bei einer Katastrophe solchen Ausmaßes das richtige Wort ist – nun den Schaden: Weil die Etagen jeweils für eine Winzigkeit im Gitterwerk des umliegenden Rahmens gehalten werden, stürzt der Turm praktisch punktgenau auf seiner eigenen Grundfläche zusammen. Wäre er nur von seinem inneren Kern gestützt worden, so hätte er sich höchstwahrscheinlich in seinen letzten Augenblicken zur Seite geneigt und eine 200, 300, 400 Meter lange Schneise der Verwüstung in die Umgebung geschlagen.

Die niederstürzenden Decken zerschmettern sich selbst und alles, was zwischen ihnen eingeschlossen ist, zu grobem, braungrauem Staub: Beton, Glas, Kabel, Rigips aus den Zwischenwänden, die Raumteiler aus Plastik, Büromöbel, Computer, Fliesen, Waschbecken, Teppichböden – und Menschen.

Alle, die keinen Fluchtweg nach unten gefunden haben: Feuerwehrmänner, Sanitäter und Polizisten, die auf dem Weg zum Brandherd waren oder in der Lobby die Evakuierung überwacht und Verwundete versorgt haben. Mario Santoro und Keith Fairben, die ersten Rettungssanitäter vor Ort. Jeff Simpson, Manager der Softwarefirma Oracle, der nach dem ersten Flugzeugeinschlag aus seinem Büro am Broadway geeilt ist (Der 38-Jährige hat sich in seiner Freizeit als Rettungssanitäter ausbilden lassen und ist wahrscheinlich mit seiner Notfalltasche Richtung World Trade Center gerannt). Captain Patrick Brown, ein ehemaliger Marineinfanterist, der zur Feuerwehr gegangen ist, um mit seinen Hilfseinsätzen das Böse, das er in Vietnam erlebt hat, irgendwie auszugleichen.

Im provisorischen Einsatzzentrum der Feuerwehr auf der Vesey Street, im Schatten des World Trade Centers, sterben unter den herabsausenden Trümmern die Chefs und viele Einsatzleiter, die erfahrensten Feuerwehrmänner New Yorks. Darunter Peter J. Ganci, der Chef der Feuerwehr. Und William Feehan, der schon 71 Jahre alte Deputy Commissioner, Sohn eines Feuerwehrmannes, dessen Bruder, ältester Sohn, ein Neffe und ein Schwiegersohn ebenfalls bei der Feuerwehr sind.

Wer überlebt, organisiert auf eigene Faust kleine Teams. Hausmeister der umliegenden Gebäude und Techniker des Stromversorgers Consolidated Edison – Männer, die die Straßen und Bauwerke rund um das World Trade Center gut kennen – führen Orientierungslose von den Straßen und aus den benachbarten Häusern in Sicherheit.

Der Südturm des World Trade Centers hatte ein Raumvolumen von 1,75 Millionen Kubikmetern – das meiste davon ist „Luft“ zwischen den Etagen. Die wird nun durch die aufeinander fallenden Etagen so lange komprimiert, bis sie sich unter Hochdruck irgendwo einen Ausweg sucht. Zugleich hinterlässt das rasch zusammenstürzende Gebäude dort, wo es gerade noch stand, für einen Augenblick ein Vakuum, in das die umgebende Luft ebenfalls schlagartig nachströmt – ein Phänomen, das Vulkanologen als „pyroklastischen Fluss“ bezeichnen, der beispielsweise einst im Wesentlichen Pompeji zerstört hat: Die im Kollaps entweichende und die rasch nachströmende Luft treiben eine riesige Staubwolke waagerecht nach allen Seiten auseinander – eine Wolke, die viele Stockwerke hoch durch die Straßenschluchten Manhattans quillt wie ein Monster in einem Hollywoodfilm – rund 80 km/h schnell und drei Kilometer weit.

Zu schnell, als dass irgendjemand rund um das World Trade Center ihr entkommen könnte.

Scott Pasquini, der Broker, der in der Nähe des World Trade Centers wohnt, steht im Battery Park in einer langen Schlange vor einem Münztelefon. Als der riesige Turm kollabiert, sind er und Hunderte von Menschen neben ihm für einen Moment paralysiert – dann quillt die dunkle Wolke heran.

„Run!“, schreit jemand.

In Panik läuft Pasquini los. Doch die Flüchtenden sitzen im Battery Park in der Falle: Die Aschewand drängt aus Norden heran, die einzige Fluchtrichtung wäre die nach Süden – doch da fließt der Hudson River.

Während die meisten Menschen noch Richtung Fluss vorandrängen, kommen die schnellsten bereits vom Ufer zurück. Einige springen über Absperrzäune und suchen Deckung in Blumenrabatten oder hinter Bäumen. Ein alter Mann stürzt zu Boden, seine Brille zerspringt. Zwei junge Männer helfen ihm hoch, ziehen ihn mit sich. Menschen zerreißen ihre Kleidung und halten sich die Fetzen vor den Mund.

Wer noch in den Straßen ist, versucht, in den nächsten Hauseingang, in ein Restaurant oder ein Geschäft zu springen. (Ein Besitzer schreit: „Wir haben geschlossen!“, sein Verkäufer kurbelt hastig die Rollladen herunter, ehe Flüchtende sich hineinretten könnten.) Andere werfen sich unter geparkte Autos oder schlagen deren Scheiben ein, um ins Innere zu hechten. Einige Polizisten retten sich in die Lobby von 5 World Trade Center. Ein Officer will eine Frau in Deckung zerren, packt sie am Arm – und hält nur den Arm in der Hand. Ein herabstürzendes Trümmerstück muss sie gerade getroffen haben.

Pasquini erreicht die Glasfront eines Hafenrestaurants. Dann ist die Wolke da. Es wird dunkel um ihn. Die Augen brennen, als hätte jemand Säure hineingetröpfelt. Am schlimmsten aber ist die Atemnot.

Er hat das Gefühl, jeden Moment zu ersticken. Er presst das Gesicht gegen das Glas und weiß nicht mehr weiter.

Da, verschwommen, erblickt er auf der Innenseite des Glases eine Hand, die nach links weist. Er tastet sich in diese Richtung. Plötzlich eine Tür, jemand zieht ihn hinein, er ist im Restaurant. Die Flüchtlinge verteilen Wasser und zerreißen die Tischdecken, die sie den Verletzten als Notverbände anlegen.

Pasquini ist gerettet. Vorerst.

Steve Miller sitzt nicht in der Falle. Er hat seine neuen Schuhe inzwischen eingelaufen, aber durch Wasser und Betonstaub ruiniert. Mit einem schweigenden Menschenstrom bewegt er sich schnell Richtung Brooklyn Bridge. Miller blickt sich nicht um – bis ein gewaltiger Krach Manhattan erschüttert.

Und er sieht, wie der Tower, in dem er eben noch war, in sich zusammenstürzt. Alle halten für einen Moment inne; eine Frau übergibt sich. Dann wendet sich die Menge ab und setzt ihre Flucht fort, jetzt im Laufschritt. Miller denkt an Hope Romano, die junge Telefonistin, die er zuletzt gesehen hat, als sie in den Fahrstuhl stieg, der sie wieder nach oben bringen sollte.

„Ich habe in diesem Gebäude gearbeitet“, sagt er zu dem Mann, der zufällig neben ihm geht.

„Tut mir leid“, antwortet der Unbekannte. „Ich habe gesehen, wie das Flugzeug es getroffen hat.“

Und so erfährt Steve Miller endlich, weshalb sein Büro nicht mehr existiert.

Irgendwie überlebt Jurij Kiriltschenko den Kollaps des Turmes. Und irgendwie scheinen die flüchtenden Menschen gerade von ihm Hilfe zu erhoffen – vielleicht, weil der schlaksige Russe über zwei Meter groß ist und seine Körperhöhe etwas Beruhigendes, Vertrauenerweckendes hat.

Der Radioreporter führt die Flüchtenden nach Norden, weg vom World Trade Center, trägt einen Erschöpften auf seinen Schultern. Dann schnappt er sich sein Mobiltelefon und gibt eine Reportage an das ITAR-Tass-Büro im Rockefeller Center durch.

Von nun an streift er durch eine apokalyptische Welt, auf der Suche nach Verletzten und nach Geschichten. Blaue und rote Blitze durchzucken das staubgeschwängerte Dämmer: Die Signallichter von Feuerwehr- und Polizeiwagen, die irgendwo mit zertrümmerten Fenstern, aufgerissenen Türen verlassen stehen. Bis zu den Knöcheln sinkt er in die Asche, die auf der Straße liegt, auch auf den Autowracks, auf den Fassaden der Häuser, auf den Menschen, die, Tücher vor dem Mund, wie verirrte Gespenster durch das Halbdunkel taumeln.

Die Straßenschluchten sind irreal still, als lägen sie unter hohem Schnee. Von irgendwoher tönt das helle „Ping, Ping“ vom Peilgerät eines Feuerwehrmannes, das Rauschen einer Sauerstoffflasche an einer Schutzmaske.

Kiriltschenko hilft Verletzten und gibt lange Reportagen durch. Vier werden es schließlich sein an diesem Tag. Doch irgendwann ist er müde, und ihm ist schwindelig.

Ihm wird übel.

Jan Demczur und die anderen fünf, die sich aus dem Aufzug im Nordturm herausgekratzt haben, sind im 15. Stock angelangt, als der Lärm vom Kollaps des Nachbarturms bis in ihr Treppenhaus dringt. Feuerwehrmänner drängen sie zur Eile. Jetzt endlich wirft Demczur seinen grünen Eimer weg.

Captain John Jonas und die Männer der Ladder Company 6 haben sich mit ihrer schweren Ausrüstung bis zum 27. Stockwerk hochgekämpft, als 2 World Trade Center zusammenbricht.

„Okay, wenn das Gebäude da drüben niedergeht, dann kann auch dieses zusammenfallen“, sagt Jonas. „Zeit, wieder runterzugehen.“

Während des Abstiegs sehen die Feuerwehrmänner auf einer Etage Polizisten, die einen Mann verhaftet haben. Der Mann ist in Handschellen und hält ein Stofftier fest.

Zwischen dem 15. und 14. Stock treffen sie auf eine übergewichtige Frau, die erschöpft auf den Treppen sitzt: Josephine Harris arbeitet bei der Port Authority im 73. Stock. Sie kann nicht mehr weiter.

Einer aus der Jonas-Crew legt ihr den Arm um die Schulter und führt sie hinab. Sie werden von anderen Fliehenden überholt.

„Komm schon, komm schon!“, denkt Jonas ungeduldig. „Wir müssen weiter.“

James Gartenberg und Patricia Puma, die Eingeschlossenen im 86. Stock, wissen nicht, dass die Feuerwehrmänner 20, 30, 50 Etagen unter ihnen umgekehrt sind und die Treppen hinabflüchten. Und doch begreifen sie langsam, dass sie chancenlos sind.

Gartenberg klingt in einem kurzen Gespräch mit seiner Frau und seiner Mutter sehr ruhig.

Auch sein alter Freund Adam Goldman kommt noch einmal von Chicago nach New York durch, was inzwischen schwierig geworden ist.

„Ich liebe dich“, sagt Gartenberg. „Du bist mein bester Freund. Ich weiß nicht, ob ich hier herauskomme. Du musst dich in meinem Namen um jeden kümmern.“

Als kurz danach sein anderer Freund Andrew Rosen vom Auto in New Jersey aus ihn noch einmal erreicht, weint Gartenberg. Sie würden es nicht schaffen, die Trümmer beiseitezuräumen. Und der Rauch wird schlimmer.

Gartenberg ruft seine Frau Jill an: „Ich liebe dich. Ich liebe Nicole.“

„Ich liebe dich auch.“

Gartenberg spricht auch noch einmal mit seiner Personalchefin Margaret Luberda: „Es gibt jetzt sehr viel Rauch.“ Dann ist die Verbindung weg. Für immer.

10.12 Uhr. Anruf über 911 aus dem World Trade Center. Dann nichts mehr.

Kein Eingeschlossener meldet sich danach mehr aus dem Nordturm. Vielleicht ist niemand in dem inzwischen stark belasteten Telefonsystem bis zur Notrufzentrale durchgekommen. Möglich aber auch, dass es nun, knapp eineinhalb Stunden nach dem Einschlag des Flugzeugs, in den glühenden Obergeschossen des Wolkenkratzers niemanden mehr gibt, der noch um Hilfe hätte flehen können.

10.23 Uhr. Jan Demczur rennt durch die Lobby ins Freie. Der Fensterputzer und die fünf anderen sind vermutlich die letzten Angestellten, die den Nordturm verlassen. Seit dem Aufprall der Boeing sind 96 Minuten vergangen.

10.26 Uhr. Anruf über 911: Der Polizeihubschrauber Air Sea No 14 meldet, dass sich 1 World Trade Center nach Südwesten neigt.

10.28 Uhr. John Jonas hat die Männer von Ladder Company 6 bis auf den vierten Stock hinabgeführt. Hier treffen sie vier Kollegen aus anderen Einheiten. Und hier bricht Josephine Harris, die korpulente Frau, die ihren Abstieg verlangsamt hat, zusammen. Einer der Männer will sie aufmuntern und fragt sie nach ihrer Familie.

„Ihre Enkel und Ihre Kinder wollen Sie zu Hause haben. Sie müssen sich jetzt beeilen!“

Und es geht weiter hinab.

Auf einmal spürt der Feuerwehrmann, der als Letzter die Treppe hinabsteigt, eine mächtige Sturmböe im Rücken. Er ruft den anderen zu, sie sollen noch schneller gehen.

Da kollabiert der Nordturm.

Ein betäubender, monströser Krach. Eine Druckwelle, die den Feuerwehrmann oben auf der Treppe an seinen Kameraden vorbeischleudert. Erstickender Staub. Dunkelheit.

„Ich kann nicht glauben, dass es so für mich endet“, denkt Jonas noch.

Innerhalb von acht Sekunden kollabieren 450.000 Tonnen Stahl, Glas und Beton. Aus den Zwillingstürmen des World Trade Centers, mehr als 400 Meter hohen Gebilden strengster Geometrie, ist ein unförmiges Schuttgebirge geworden, mit Kratern rund neun Meter unter dem Straßenasphalt und etwa 20 Meter hohen Trümmerbergen. Das Marriott-Hotel und die meisten anderen Nebengebäude des Komplexes stürzen zusammen, als wenn sie von Bomben getroffen wären.

7 World Trade Center – ein Hochhaus von 47 Stockwerken mitsamt der hochmodernen städtischen Notfallzentrale – brennt lichterloh.

Irgendwo unter den Trümmern von 6 World Trade Center, in dem der New Yorker Zoll sein Hauptquartier hatte, ist ein Safe begraben. Er enthält das Beutekunstarchiv des Zolls – Akten über gestohlene und geschmuggelte Kunst auf der ganzen Welt, eine unersetzliche Sammlung. Viele Dokumente sind Unikate. Alles Papier zerfällt zu Asche.

Irgendwo unter dem, was einmal 4 World Trade Center gewesen ist, liegen Safes mit 13 Tonnen Gold und 855 Tonnen Silber.

Trümmer zerschlagen Geschäfte, die Tiefgarage, U-Bahn-Stationen in den sechs Untergeschossen. Einige Stahlträger bohren sich durch den Straßenasphalt ein, zwei Geschosse tief in dieses Labyrinth. Nur an der Nordwestecke des Komplexes, unter der Ruine von 5 World Trade Center, bleibt eine unterirdische Ebene verschont. In einem Geldautomaten der Chase Manhattan Bank steckt sogar noch die Quittung für den letzten Kunden, der hier Geld abgehoben hat: 100 Dollar – 8.51 Uhr.

Eineinhalb Stunden, bevor die schlimmste Katastrophe in der Geschichte New Yorks ihren schrecklichen Höhepunkt erreicht, haben Hunderte Kilometer weiter südlich und östlich bereits zwei weitere tödliche Dramen ihren Anfang genommen.

American Airlines Flug 77, 8.56 Uhr. Captain Charles „Chic“ Burlingame hat einen ruhigen Flug. Seine zehn Jahre alte Boeing B 757 befindet sich seit einigen Minuten auf der Reiseflughöhe von etwa 10.700 Metern. Die Anweisung eines Controllers, Kurs auf das Funkfeuer von Falmouth in Kentucky zu nehmen, hat er bestätigt.

Von den 192 Sitzplätzen in der Maschine sind nur 58 besetzt. Die prominenteste Passagierin ist die 45 Jahre alte konservative CNN-Kommentatorin Barbara K. Olson, die jüngst einen kritischen Bestseller über Hillary Clinton („Hell To Pay“) veröffentlicht hat. Die aufgeregtesten Passagiere dürften Rodney Dickens, Bernard Curtis Brown und Asia Sivon Cottom sein – drei begabte Elfjährige, die einen Schülerwettbewerb der National Geographic Society gewonnen haben. Mit drei Lehrern und zwei Vertretern der Gesellschaft fliegen sie zum Chanel Islands National Marine Sanctuary in Kalifornien.

Vielleicht denkt Captain Burlingame gerade an seine Frau Shari, eine Stewardess bei American Airlines, die für seinen morgigen 52. Geburtstag ein großes Fest organisiert.

Da stehen plötzlich Hani Handschur und vier andere mit Messern bewaffnete Männer vor seinem Cockpit.

Handschur stammt aus der am Arabischen Golf gelegenen saudischen Stadt Taif, in der während des Krieges gegen Saddam Hussein US-Kampfjets stationiert waren.

Wie Atta hat Handschur in den USA seinen Flugschein gemacht. Die im April 1999 erworbene Lizenz ist aber schon seit Oktober 1999 wieder ungültig, da der Saudi nie zu einer obligatorischen medizinischen Untersuchung erschienen ist. Im August 2001 wollte er auf dem Freeway Airport in Bowie im südlichen Maryland ein kleines Flugzeug mieten. Man ließ ihn unter Aufsicht eines Fluglehrers drei kurze Trainingsflüge machen und verweigerte ihm eine Maschine, weil er zu schlecht flog und seine Adresse und Telefonnummer nicht angeben wollte. Alle drei Trainingsflüge aber führten auch über den Großraum Washington – also kennt Handschur diese Stadt einigermaßen gut aus der Luft.

In den letzten Tagen vor seinem Angriff auf den American Airlines Flug 77 hat er in einer Sportschule in Greenbelt, Maryland, trainiert (und dort auf die neugierige Frage eines Trainers nach der Bedeutung des Vornamens Hani – eigentlich „der Glückliche“ – prahlerisch „Krieger“ geantwortet).

Jetzt überwältigt er blitzschnell Captain Burlingame und den Kopiloten David Charlebois.

Dann setzt sich Handschur auf den Pilotensitz, schaltet den Transponder aus und reißt das Steuerhorn herum – Kurs zurück nach Washington.

Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Flugzeug irgendwo über der Südostecke Ohios mit Kurs nach Kentucky – einem Sektor, der zur Flugüberwachung von Indianapolis gehört. Der Controller, dem das Verschwinden des Transpondersignals aufgefallen ist, versucht 32 Sekunden später, die Maschine zu erreichen: „American 77, Indy radio check. Können Sie mich hören?“

Keine Antwort.

Emma E. Booker Elementary School, Sarasota, Florida, 9.10 Uhr. Der Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika lässt sich von Sechsjährigen kurze Texte vorlesen. George W. Bush ist seit ungefähr zehn Minuten in dieser Grundschule an Floridas Westküste – Teil einer Aktion, mit der die Regierung Kinder für die Bildung begeistern will. Als ein Foto von Bush mit Kindern gemacht werden soll, tritt der Stabschef Andy Card in den Raum und flüstert seinem Präsidenten hinter vorgehaltener Hand die Nachricht von den beiden Flugzeuganschlägen im World Trade Center zu. Der Präsident wirkt einen Moment lang abwesend und dann ernst, wendet sich aber wieder den Kindern zu und witzelt: „Ihr lest ja schon so gut wie Zehnjährige!“

Weisses Haus, Washington, D.C., 9.10 Uhr. Richard „Dick“ Cheney war schon Stabschef unter Präsident Gerald Ford sowie Verteidigungsminister unter George Bush, dem Vater des jetzigen Präsidenten, als der in den Krieg gegen den Irak zog. Er ist erfahren, direkt und energisch. Aber der 60-Jährige hat schon vier Herzattacken hinter sich; vier Bypässe und einen Herzschrittmacher haben ihm die Ärzte in den letzten Jahren einoperiert.

Er hat sich mit einigen Beratern in seinem Büro im Westflügel des Weißen Hauses versammelt. Im Fernsehen verfolgen sie die Bilder des brennenden World Trade Centers. Sie überlegen, was zu tun ist.

St. Regis Hotel, Washington, D.C., 9.10 Uhr. CIA-Direktor George Tenet trifft sich mit einem alten Freund und politischen Gönner, dem ehemaligen Senator David Boren, zum Frühstück. Während die Omeletts aufgetragen werden, reicht ein Leibwächter Tenet ein Mobiltelefon: Jemand informiert ihn über die Situation in New York. Tenet gibt die Nachricht an Boren weiter.

Dann ruft er zwölf hochrangige CIA-Mitarbeiter an: Treffen in 15 Minuten im Lagezentrum der CIA.

State Department, Washington, D.C., 9.10 Uhr. Außenminister Colin Powell befindet sich auf einer Südamerika-Reise und zur Zeit in der peruanischen Hauptstadt Lima. Sein Stellvertreter Richard Armitage versammelt seine engsten Mitarbeiter in einem abhörsicheren Raum im 7. Stock des Außenministeriums. Aus dem Weißen Haus sind Condoleezza Rice, die Sicherheitsberaterin des Präsidenten, und der Anti-Terror-Koordinator Richard Clark per Video zugeschaltet. Über einen zweiten Bildschirm halten FBI-Direktor Robert Mueller, mehrere Terrorexperten von FBI und CIA sowie Vertreter der FAA Kontakt. Beraten wird die Reaktion der Regierung auf die Anschläge.

Pentagon, Arlington, Virginia, 9.10 Uhr. Als das Pentagon mitten im Zweiten Weltkrieg als neues Zentrum des US-Verteidigungsministeriums errichtet wurde, monierte ein Kritiker, das 13,8 Hektar große Gebäudefünfeck sei „das größte Bombenziel der Welt“.

Das von dem Architekten George Bergstrom entworfene und 1943 vollendete Bauwerk – angeblich das größte Bürohaus der Welt – erinnert an eine Festung: Jeweils fünf fünfgeschossige und fünfeckige Gebäuderiegel sind wie Kinderbauklötze ineinander geschachtelt, von innen nach außen als A- bis E-Ring bezeichnet. Zehn Hauptgänge sowie insgesamt rund 28 Kilometer Flure und Rampen erschließen den Riesenbau. Das Zentrum der Anlage bildet ein großer freier Innenhof.

Das Pentagon ist ein reiner Betonbau. Drei verschiedene Sprinkler, 128 Standleitungen mit insgesamt 672 Schlauchanschlüssen und Hunderte von Handfeuerlöschern stehen notfalls der Feuerwehr zur Verfügung. Doch das komplexe, auch für langjährige Mitarbeiter noch verwirrende Korridorsystem macht es schwierig, einen Brandherd lokal zu begrenzen.

Jede Außenseite des Pentagons ist rund 300 Meter lang, aber mit 21,6 Metern vergleichsweise niedrig – kein leichtes Ziel für ein Flugzeug, zumindest, wenn es im Tiefflug heranrast.

Über 23.000 Menschen arbeiten hier: von Verteidigungsminister Donald Rumsfeld (er residiert im „Wood Panel Gulch“, den im Außenring liegenden Büros im dritten Stock der Nordseite, mit Blick auf die Hauptstadt) bis zu den Betreuerinnen der Pentagon-Kindertagesstätte im Nordwestring.

In einem Raum der Pentagon-Klinik, Korridor 8, nutzt der Arzt Matt Rosenberg die ruhige Stunde, in der viele Angestellte noch auf dem Weg zur Arbeit sind, um den neuen medizinischen Notfallplan für das Verteidigungsministerium zu studieren.

Inhalt: Was ist zu tun, wenn ein Flugzeug auf das Pentagon stürzt?

Der 26-jährige Rosenberg ist einer der wenigen im Pentagon, die sich in diesen Minuten ganz auf seine Arbeit konzentrieren. Anderswo bilden Mitarbeiter Menschentrauben vor den Fernsehgeräten. Fassungslos verfolgen sie das Drama in New York. Tom Seibert, der als Spezialist für Computernetzwerke zur Zeit im Auftrag des Pentagons arbeitet, sagt, als er das brennende World Trade Center sieht, zu den Umstehenden: „Wisst ihr, das nächstbeste Ziel wären wir.“

Ein Gedanke, der John Jester, dem obersten Sicherheitschef des Gebäudes, nicht kommt. Er erhöht den Bedrohungslevel nur von „normal“ auf „alpha“, die nächsthöhere Stufe: Mehr Polizisten als üblich sollen im und vor dem Gebäude Streife gehen, außerdem werden einige Autos vor dem Pentagon kontrolliert. An einen Angriff aus der Luft denkt niemand von der Gebäudesicherheit – und hat auch noch nie jemand gedacht: Beim Pentagon ist keine einzige Flugabwehrrakete stationiert und noch nicht mal Radar, mit dem der nahe Luftraum zu überwachen wäre.

Ein Gedanke, der auch Donald Rumsfeld nicht kommt. Sein Stabschef hat den US-Verteidigungsminister über die Anschläge von New York informiert. Rumsfeld bleibt in seinem Büro und bereitet sich auf ein Treffen mit CIA-Leuten vor, die ihn näher unterrichten sollen. Allerdings ordnet er an, das Command Center zu bemannen, den Bunker unterhalb des Pentagons.

Langley Air Force Base, Hampton, Virginia, 9.25 Uhr. Der 33 Jahre alte Pilot der Northwest Airlines ist Reservist der North Dakota Air National Guard 119th Fighter Wing, eines Jagdgeschwaders mit dem Spitznamen „Happy Hooligans“, das zur Zeit in Langley stationiert ist. Zwar liegt kaum 24 Kilometer nördlich des Pentagons die Andrews Air Force Base, doch die nächsten alarmbereiten Jagdflugzeuge stehen erst in Langley, 209 Kilometer weiter südlich.

Als die Alarmsirenen aufheulen, ist der 33-Jährige nicht gänzlich überrascht. Er hat, eine Kaffeetasse in der Hand, im Fernsehraum der Basis die Ereignisse in New York verfolgt. Vor 60 Sekunden ist eine Alarmmeldung der FAA an Norad eingegangen: schon wieder ein entführtes Flugzeug.

Der Mann von der Northwest Airlines und zwei andere Piloten stürzen zu ihren F-16-Maschinen, die doppelt schallschnell sind, jede mit sechs Raketen und einer 20-Millimeter-Kanone bewaffnet. Die drei Nationalgardisten glauben, dass sie Richtung New York fliegen sollen.

American Airlines Flug 77, 9.25 Uhr. Die Journalistin Barbara Olson erreicht per Mobiltelefon ihren Mann, Theodore B. Olson. Er ist Generalstaatsanwalt in Washington und in dieser Eigenschaft auch oberster Ankläger bei Terrorprozessen in den USA. Heute ist sein 61. Geburtstag.

„Kannst du es glauben?“, ruft Barbara Olson. „Wir sind entführt worden.“

Die Verbindung bricht kurz ab, dann steht sie wieder. Theodore Olson schildert seiner Frau, was mit den ersten beiden entführten Flugzeugen geschehen ist.

Und dann erzählt die Journalistin, dass in ihrem Flugzeug fünf mit Messern bewaffnete Terroristen seien. Alle Passagiere seien ins Heck getrieben worden. „Was sollte ich dem Piloten raten?“, fragt sie – Indiz dafür, dass zumindest einer der beiden Piloten von AA 77 bis dahin nicht ermordet worden ist.

Mehr kann Barbara Olson nicht sagen, denn die Verbindung bricht erneut zusammen.

Washington Dulles Long-Range Radar Kontrollzentrum, 9.27 Uhr. Der Controller am Internationalen Flughafen der Hauptstadt hat AA 77 auf seinem Radarschirm. Da der Transponder ausgeschaltet ist, kann er die Flughöhe der entführten Maschine nicht erkennen – wohl aber Geschwindigkeit und Kurs. Um 9.27 Uhr und 53 Sekunden donnert die Boeing 757 rund 16 Kilometer südlich am Washingtoner Dulles Airport vorbei. Sie ist mindestens 740 km/h schnell, und der Pilot korrigiert seinen Ostkurs leicht nach Süden – genau in Richtung Pentagon.

Langley Air Force Base, Hampton, Virginia, 9.30 Uhr. Die drei F-16-Jagdflugzeuge heben ab und steigen steil in den Himmel. Nach zwei Minuten erreichen sie fast Schallgeschwindigkeit, kurz darauf bringen die drei Piloten ihre Maschinen in die Horizontale. Sie fliegen jetzt gut sieben Kilometer hoch. Ihr Kurs: Richtung New York City.

Da meldet sich die Bodenstation und gibt ihnen ein neues Ziel an: Ronald Reagan National Airport, Washington, D.C.

Emma E. Booker Elementary School, Sarasota, Florida, 9.30 Uhr. George W. Bush tritt in der Grundschule vor die TV-Kameras und gibt ein erstes öffentliches Statement ab: „Wir hatten eine nationale Tragödie. Zwei Flugzeuge sind in einer offensichtlich terroristischen Aktion in das World Trade Center gerast. Dies ist eine schwierige Zeit für Amerika.“ Und der Präsident fügt hinzu, er werde „die Kerle zur Strecke bringen, die das getan haben“.

Anschließend lässt er sich zu seinem Flugzeug bringen, zu einer VC-25A des 89th Military Airlift Wing – einer umgebauten Boeing 747. Nur wenn der Präsident an Bord ist, fliegt der Jumbo mit der berühmten Funk-Kennung „Air Force One“.

An Bord befinden sich Privaträume und ein Bad für den Präsidenten und seine Gattin, zwei Konferenzräume, von denen einer zu einem Hospital umgebaut werden kann, zwei Küchen, in denen 100 Mahlzeiten gleichzeitig zubereitet werden können, Räume für Mitarbeiter und Leibwächter des Präsidenten, für mitreisende Journalisten und die 26 Mann Besatzung – sowie 85 Telefone und diverse Funkgeräte, mit denen das Flugzeug direkt oder via Satellit praktisch überallhin Kontakt aufnehmen kann. Ein fliegendes Weißes Haus.

Jetzt lassen Geheimdienstler Suchhunde im Jumbo nach versteckten Bomben schnüffeln. Die Air Force schickt ein Jagdflugzeug als Eskorte nach Florida.

Weisses Haus, Washington, D.C., 9.33 Uhr. Ein leitender Controller vom Washington Dulles Airport hat den Secret Service über den Kurs der entführten Boeing informiert. Mehrere Sicherheitsbeamte stürmen im Weißen Haus das Büro von Richard Cheney. Einer ruft: „Wir müssen raus. Wir gehen jetzt raus, Sir.“

Bevor der Vizepräsident auch nur antworten kann, nehmen ihn die Männer in ihre Mitte und tragen ihn hinaus. Im Laufschritt bringen sie Cheney über lange Korridore tief unter das Weiße Haus bis in einen lang gestreckten schlauchförmigen Bunker, ins Presidential Emergency Operations Center. Auch die Sicherheitsberaterin Condoleezza Rice wird einige Zeit später hierhergebracht.

Sicherheitskräfte treiben die Mitarbeiter des Weißen Hauses auf die Straße: „Ein Flugzeug kommt auf uns zu! Laufen Sie, blicken Sie sich nicht um!“

Niemand informiert die Kongressabgeordneten und deren Mitarbeiter im Kapitol.

Niemand informiert das Pentagon.

Ronald Reagan National Airport, Washington, D.C., 9.36 Uhr. Der kleinste der drei Washingtoner Flughäfen liegt am westlichen Ufer des Potomac, nur wenige Kilometer südlich des Pentagons. Von hier aus ist man mit dem Auto in wenigen Minuten im Zentrum der Hauptstadt. Ein Controller im Tower ist von seinem Kollegen vom Dulles Airport über ein „fast-moving primary target“ informiert worden, über ein sich schnell bewegendes, unidentifiziertes Zielobjekt.

Jetzt meldet sich der Controller des Reagan-Airports bei der Crew einer C-130, einer unbewaffneten Militärfrachtmaschine, die kurz zuvor von Andrews Air Force Base abgehoben hat. Er gibt den Kurs des Eindringlings durch und bittet die Piloten, nachzuschauen, wer dort Richtung Washington fliegt.

Augenblicke später meldet die C-130, es sei eine Boeing 757, im Tiefflug und sehr schnell.

Inzwischen ist American Airlines Flug 77 über 850 km/h schnell; die Maschine fliegt an ihrem Limit.

Pentagon, 9.38 Uhr. Allan Wallace ist dabei, ein Ventil an seinem Feuerwehrwagen zu reparieren, mit dem die Stärke des Löschschaumes zu regulieren ist. Der Wagen steht in der Feuerwache des Pentagons, im Südwestbereich des Fünfecks, direkt am Hubschrauberlandeplatz, der an dieser Stelle die Freifläche vor dem Verteidigungsministerium einnimmt. Als der Feuerwehrmann zufällig hochblickt, sieht er ein riesiges Düsenflugzeug, das mit eingezogenem Fahrwerk in vielleicht acht Meter Höhe dahinrast – genau auf ihn zu.

„Lauf!“, ruft er einem Kollegen zu. Die beiden Männer schaffen noch ein paar Meter, dann ein gewaltiger Krach und eine Hitzewelle. Die beiden hechten unter einen Lieferwagen und retten so ihr Leben.

Als sie wenig später wieder hervorkriechen, ist alles um sie herum rauchschwarz. Der Boden brennt, die Bäume vor dem Pentagon stehen in Flammen, überall liegen glühendheiße Fetzen Aluminium, Menschen schreien in Panik. Wallace und sein Kollege hasten zu ihrem Feuerwehrwagen, springen hinein – und merken, dass der Wagen brennt. Wallace schnappt sich ein Funkgerät und meldet der Zentrale der Washingtoner Feuerwehr in Fort Myer, dass das Pentagon in Flammen stehe.

Hani Handschur mag kein besonders guter Pilot gewesen sein, den man nicht einmal eine kleine Privatmaschine mieten lassen wollte, doch das letzte Flugmanöver seines Lebens führt er nahezu perfekt aus. Er rast mit über 850 km/h aus Westen auf Washington zu und ist vielleicht noch 2000 Meter hoch, als er das Pentagon sieht – zu hoch, um es direkt zu treffen. Er geht in eine scharfe Rechtsschleife und verliert so stark an Höhe. Wenige Meter über dem Boden schießt er auf den südwestlichen Gebäuderiegel zu. Die Boeing 757 rollt etwas um ihre Längsachse, doch es gelingt ihm, sie in der Luft zu halten – bis ins Ziel.

Ein Flügel streift den Hubschrauberlandeplatz, dann prallt die zu diesem Zeitpunkt wohl knapp 100 Tonnen schwere Maschine zwischen Korridor 4 und 5 auf den Abschnitt des Pentagons, in dem zu diesem Zeitpunkt rund 800 Mitarbeiter von Heer und Marine untergebracht sind. Die Kindertagesstätte liegt nur einen Gebäuderiegel weiter, das Büro des Verteidigungsministers befindet sich am gegenüberliegenden Ende.

Die Boeing platzt in einem 15 bis 20 Meter hohen Feuerball auseinander, dann erschüttern weitere, schwächere Explosionen das Gebäude. Ein 30 Meter tiefer Riss – von den Ringen E bis B des Bauwerks – klafft im Pentagon. Dichter Rauch quillt aus dem aufgerissenen Bauwerk.

Womöglich wäre der Schaden noch verheerender, wenn Handschur nicht auf den einzigen der fünf Gebäude-Riegel gezielt hätte, der gerade renoviert worden ist. Anfang der 1990er Jahre war das Pentagon baulich derart heruntergekommen, dass 1991 beim Löschen eines Brandes die Wasserleitungen gebrochen waren, sich über 34 Millionen Liter Wasser ins Gebäude ergossen hatten und beinahe das Kommandozentrum der Air Force lahmgelegt worden wäre – zu einer Zeit, in der gerade die ersten Luftschläge gegen den Irak geführt wurden.

Im Rahmen eines auf 15 Jahre angelegten und mindestens drei Milliarden Dollar teuren Renovierungsprogramms werden seither alle fünf Abschnitte des Pentagons nacheinander renoviert. Am Südwestriegel ist damit begonnen worden: Fünf Zentimeter dicke Panzerglasfenster (zum Stückpreis von 10.000 Dollar) ersetzen die alten Scheiben. Stahlrahmen verstärken den Beton, zwischen die Träger werden extrem reißfeste Netze aus Kevlar gespannt, die eventuell herumfliegende Trümmer auffangen sollen. Neue Sprinkler und Feuerschutztüren sind eingebaut worden. Die Arbeiten in diesem Gebäudeabschnitt sind so gut wie fertig, in fünf Tagen sollten die letzten Handgriffe getan sein.

Diese Renovierung rettet jetzt Dutzende, wenn nicht Hunderte Menschenleben. Wer direkt in der vom Flugzeug geschlagenen Schneise arbeitet, hat zwar keine Chance. Die außen liegenden Räume werden zerschmettert. Selbst die extrem widerstandsfähigen „black boxes“ der Boeing, die Flugdatenschreiber, deren Daten sogar dann erhalten bleiben, wenn ein Flugzeug in zehn Kilometer Höhe von einer Bombe zerrissen wird, werden völlig zerstört.

Eine Feuerwalze fegt für einen verheerenden Moment durch die unmittelbar anschließenden Bereiche. Später werden Bergungsmannschaften verkohlte Leichen an schwarz verbrannten Schreibtischen sitzen sehen – mumifiziert durch eine schockartige Hitzewelle –, während nur wenige Zentimeter daneben ein aufgeschlagenes Buch nahezu unbeschädigt auf einem Regal liegt. (Gerüchten nach soll es eine Bibel sein, tatsächlich ist es ein Wörterbuch.)

Doch schon wenige Meter weiter haben die Menschen die Chance, dem Inferno zu entkommen. Dick Reed, ein Haushaltsexperte der Navy, hat gerade sein Büro verlassen, um in einem Raum im Stockwerk darüber das Drama von New York am TV-Gerät zu verfolgen, als die Boeing 757 praktisch genau unter seinen Füßen in sein Office kracht. Reed flüchtet unversehrt.

Sheila Moody ist eine ältere Dame, die sich noch einmal um einen neuen Job bemüht hat. Heute ist ihr erster Tag als Buchhalterin im Pentagon, E-Ring, Corridor 4, 1st floor, Room 472 – genau neben der Einschlagstelle. Sie hört ein Rauschen und Pfeifen, dann fegt ein gewaltiger Luftzug durch den Raum. Für einen winzigen Augenblick scheint alles in Flammen zu stehen. Als Sheila Moody sich von ihrem ersten Schock erholt hat, sieht sie ihre Hände brennen. Sie schüttelt die Flammen aus, während rundherum das Gebäude in dunklem Qualm versinkt. Momente später hört sie jemanden in der Nähe, doch sie kann nichts erkennen. Damit der Mann sie findet, klatscht sie in die Hände. Er entdeckt sie und führt sie hinaus.

Tom Seibert, der Computerspezialist, der das Pentagon noch Minuten zuvor für das „nächstbeste Ziel“ der Terroristen gehalten hat, hört die Explosion. Flammen lodern auf dem Flur, die Decke stürzt teilweise ein. Alle im Raum werfen sich zu Boden. Dann ruft jemand: „Evakuieren! Evakuieren!“ Seibert folgt den anderen nach draußen.

Der Arzt Matt Rosenberg, der inzwischen seinen Notfallplan über das Verhalten nach einem Flugzeugabsturz beiseitegelegt hat, um einen Patienten zu behandeln, spürt die Wucht der Explosion. Ein Navy-Offizier stürzt herein: „Verwundete im Innenhof!“

Rosenberg rennt hinaus, Richtung Zentrum des Pentagons. In den Korridoren fliehen Hunderte Menschen in die entgegengesetzte Richtung, nach draußen. Blaues und weißes Stroboskoplicht, Sirenengeheul und Lautsprecherdurchsagen treiben zur Eile an. Rosenberg schiebt sich durch die Menge und schreit: „Platz da!“

Schließlich steht er im Innenhof. Aus dem gegenüberliegenden Gebäuderiegel, über dem dichter Rauch steht, taumeln Verwundete. Rosenberg hat eine chirurgische Schere dabei, ein Stethoskop, eine Taschenlampe und ein Funkgerät – er braucht nicht sehr lange, um zu begreifen, dass er mit dieser Notfallausrüstung lächerlich hilflos ist.

Mit dem Funkgerät meldet er sich in der Pentagon-Klinik: „Ihr müsst ‚Mascal‘ ausrufen!“ Das Codewort für einen besonderen Notfall – „mass casualties“, „sehr viele Opfer“.

Und doch ist das Leid in Washington überschaubarer als in New York, obwohl im Pentagon etwa ebenso viele Menschen arbeiten wie in einem Turm des World Trade Centers. Das Verteidigungsministerium ist nicht nur massiv verstärkt worden, der Gebäudekomplex ist vor allem flach. Wegen Stahlmangels während der Bauzeit im Zweiten Weltkrieg wurden zunächst nicht einmal Aufzüge installiert, stattdessen führen Rampen von Stockwerk zu Stockwerk. Die Agonie der Eingeschlossenen von New York, die Hilflosigkeit der Retter bleiben Matt Rosenberg und seinen Kollegen erspart.

Das Pentagon verfügt über eine eigene Feuerwehr und ein eigenes Krankenhaus. Und viele Militärs haben Grundkenntnisse über das Verhalten im Katastrophenfall. Unverzüglich dringen Helfer über die Korridore 3 und 4 zur Unglücksstelle vor. Viele – vom General bis zum einfachen Mitarbeiter – bilden am B-Ring eine Menschenkette, die sich daran macht, Trümmer wegzuräumen, um verschüttete Kollegen zu bergen. Nasse T-Shirts schützen notdürftig vor dem beißenden Qualm.

Alle arbeiten mit bloßen Händen. „30 Mann brauchten 30 Minuten, um einen Verschütteten fünf Meter weit bis zur nächsten Tür zu schleppen“, kommentiert ein Major der Marines später die Situation. Aber sie bringen den Mann so in Sicherheit.

Die Verletzten werden in den Innenhof getragen und dort von den Medizinern versorgt. Auch sind Feuerwehren und Rettungsteams aus Washington und dem nördlichen Virginia schnell am Ort. Die Opfer werden durch den südlichen Haupteingang hinaustransportiert und in ein Krankenhaus gefahren. In den langen Korridoren kämpfen Feuerwehrmänner sich zum Brandherd vor.

Und obwohl um 10.10 Uhr weitere Decken im getroffenen Bereich einstürzen, obwohl die Retter ihre Arbeit zweimal unterbrechen müssen, um Schutzräume aufzusuchen, da fälschlicherweise erneut Fliegeralarm gegeben wird, gelingt es der Feuerwehr, den Schaden auf die Bürotrakte unmittelbar an der Einschlagstelle zu begrenzen.

Auch Verteidigungsminister Donald Rumsfeld ist aus seinem Büro gestürzt, um im Innenhof zu helfen. Ein Zeugnis persönlichen Mutes, wenn auch, in dieser Krise, nicht gerade politischer Klugheit. Erst nach rund einer Viertelstunde schaffen es seine Mitarbeiter, ihn in den Bunker unterhalb des Pentagons zu bringen.

Von da an ist das Verteidigungsministerium wieder einsatzfähig – und damit, obwohl als einziges Bauwerk in Washington getroffen, um vieles besser organisiert als so ziemlich alle anderen Institutionen in der Hauptstadt.

Kapitol, 9.38 Uhr. Trent Lott, der Führer der republikanischen Minderheit im Senat, arbeitet in seinem Büro an einem kurzen Statement zu den Terroranschlägen von New York. Als er einen dumpfen Knall hört, blickt er auf – und sieht aus seinem Office-Fenster dichten Qualm aus dem Pentagon aufsteigen. Lott springt auf, ruft seine Mitarbeiter und Leibwächter zusammen und verlässt das Kapitol. Fassungslos sieht er, dass die Polizei noch immer Touristen in das Gebäude lässt. Erst Minuten später holen Leute vom Secret Service „wichtige“ Kongressabgeordnete ab – etwa den Sprecher des Repräsentantenhauses Dennis Hastert, der gemäß der Verfassung automatisch Staatsoberhaupt der USA wäre, wenn Präsident und Vizepräsident, aus welchen Gründen auch immer, ausfallen sollten. Alle werden eilig in „sichere Häuser“ gefahren, unauffällige Wohngebäude, Büros und sogar Feuerwachen irgendwo in Washington, Virginia und Maryland, in denen besonders geschützte Telefonverbindungen eine Kommunikation auch in Krisenzeiten garantieren sollen.

Alarm aber wird im Kapitol nie gegeben, niemand setzt den Evakuierungsplan um – was allerdings auch schwierig gewesen wäre, denn viele Fluchtanweisungen sind veraltet. Als die Polizei endlich das Gebäude räumen lässt, fragt ein Mitarbeiter einen Officer nach dem besten Weg aus dem Kapitol.

„Ihr Problem“, antwortet der Polizist.

Federal Aviation Administration, 9.38 Uhr. In der Regierungsbehörde, die von Washington den zivilen amerikanischen Luftverkehr überwacht, herrscht trotz der Entführungen und der Katastrophe von New York noch Büroalltag. Erst nach dem Feuer im Pentagon fordert eine Lautsprecherdurchsage die Angestellten auf: „Studieren Sie Ihr Sicherheitshandbuch.“

In diesem Handbuch, von dem ein Exemplar in allen Schreibtischen liegt, erfährt jeder, ob seine Position „essenziell“ ist. Dann nämlich muss er in seinem Büro bleiben – während alle anderen nach Hause gehen.

Zwei Minuten später gibt die FAA bekannt, alle US-Flughäfen seien ab sofort gesperrt. Jedes Flugzeug muss auf dem nächstgelegenen Airport landen. Der zivile Luftverkehr wird, zum ersten Mal in der amerikanischen Geschichte, komplett eingestellt. Allerdings wird es, bei über 4000 Flugzeugen am Himmel, rund dreieinhalb Stunden dauern, ehe die Controller auch die letzte Maschine zu Boden geleitet haben. Um 10.24 Uhr ordnet die FAA an, dass alle internationalen Flüge Richtung USA entweder umkehren oder in Kanada landen müssen. Somit wirkt sich die Isolierung des amerikanischen Luftraumes praktisch auf alle großen Flughäfen der Welt aus.

Emergency Management Center Washington, Reeves Municipal Center, 14th/U Street NW, gegen 9.45 Uhr. Washingtons Bürgermeister Anthony A. Williams fühlte sich an diesem Tag nicht gut und ist noch in seinem Haus in der Nähe des Watergate-Komplexes, als die Boeing in das Pentagon prallt und auch sein Haus erzittern lässt. Sein Leibwächter rät ihm, die Stadt zu verlassen, doch Williams fährt ins Emergency Management Center der Stadtverwaltung. Dass er dort ankommt, ist so ziemlich die einzige städtische Notfallmaßnahme, die in den nächsten Stunden funktioniert.

Die rund 30 Männer und Frauen in der Notverwaltung sind überfordert. Ihr Leiter befindet sich auf einer Konferenz kommunaler Sicherheitsplaner aus den ganzen USA in Big Sky, Montana. Eines der Themen: die Bedrohung durch Terroranschläge.

Obwohl die US-Hauptstadt seit Jahren als potenzielles Ziel von Attentätern gilt, existiert kein Plan für den Fall eines Anschlags. Es gibt weder Anweisungen, welche Polizeioffiziere sich im Notfall an welchen Positionen einzufinden haben, noch darüber, welche Straßen als Rettungswege freigehalten werden müssen.

Zwar gibt es das Washington Area Warning System, das auch in Friedenszeiten häufig getestet worden ist: Es verbindet die Notfallmanager mit allen Radiostationen der Region. So kann der Bürgermeister in kürzester Zeit die Bevölkerung informieren – theoretisch.

Doch als die Boeing in das Pentagon kracht, denkt niemand daran, das System zu aktivieren. Bald laufen Gerüchte auf den Straßen der Hauptstadt um: Feindliche Flugzeuge über Washington! (Es sind die fortlaufend auf dem Reagan National Airport landenden Maschinen.) Autobombe vor dem Außenministerium! Das Kapitol ist von einem Flugzeug getroffen! Die Mall – der langgestreckte Park zwischen Kapitol, Weißem Haus und Potomac River – steht in Flammen!

Binnen weniger Minuten wollen Tausende das Stadtzentrum verlassen – im Auto. Bald sind sämtliche Straßen in allen Richtungen verstopft.

Die Metro – Washingtons schnelle, saubere, effiziente U-Bahn, deren Verbindungen bis weit ins Umland reichen – funktioniert tadellos und nach Fahrplan, doch niemand sagt es der Bevölkerung.

Als die Regierung schließlich alle ihre Gebäude evakuiert, schwärmen 180.000 Bundesangestellte auf die Straßen. Außerdem ordnet die Regierung an, dass die 14th-Street- und die Arlington-Memorial-Brücken über den Potomac für stadteinwärtigen Verkehr gesperrt werden. Zwei Maßnahmen, von denen die Notfallmanager der Hauptstadt aus dem Fernsehen erfahren.

Um 10.16 Uhr schickt ein Mitarbeiter des Emergency Management Centers eine E-Mail an sämtliche Angestellten der Stadtverwaltung überall in Washington: „Evakuieren Sie Ihre Gebäude jetzt!“

Der Vorgesetzte jenes Mitarbeiters aber meint, das würde das Durcheinander auf den Straßen noch vergrößern. Und dann gäbe es niemanden mehr, der in der Stadt noch so etwas wie eine öffentliche Ordnung aufrechterhält. Also geht vier Minuten später eine neue E-Mail raus, mit der Anweisung an alle Mitarbeiter, auf jeden Fall an ihren Plätzen zu bleiben.

Dabei wird es immer schwieriger für das Notfall-Center, überhaupt Kontakt mit der Außenwelt zu halten. Sämtliche Telefonverbindungen sind überlastet. Zwar hat die Stadtverwaltung eigens zehn satellitengestützte Mobiltelefone angeschafft. Aber alle zehn liegen in einem Schrank im Emergency Management Center – und keine Feuerwache, kein Krankenhaus, keine Polizeistation verfügt über eines davon.

Die Krankenhäuser der Hauptstadt immerhin reagieren sofort. Um die Arbeit besser zu koordinieren – etwa um sich über die Vorräte an bestimmten Medikamenten oder Blutkonserven zu informieren –, halten alle Hospitäler ständigen Funkkontakt. Nur in der städtischen Gesundheitsbehörde weiß niemand etwas davon – dort steht kein Funkgerät.

State Department, gegen 9.45 Uhr. Der stellvertretende Außenminister Richard Armitage konferiert noch immer mit Terror-Experten. Jemand tritt hinter FBI-Direktor Richard Mueller und flüstert ihm etwas zu. Darauf verkündet der: „Das Pentagon ist von einem Flugzeug attackiert worden!“

Alle Anwesenden blicken auf Armitage. Der, entweder extrem selbstbeherrscht oder schlicht unfähig, den Ernst der Situation zu begreifen, ordnet im ruhigsten Tonfall an: „Lassen Sie die Sicherheitsmaßnahmen außerhalb des Gebäudes verstärken.“

Darauf ein Mitarbeiter: „Wir sollten vielleicht daran denken, so schnell wie möglich von hier zu verschwinden.“

Erst jetzt befiehlt Armitage die Evakuierung des Außenministeriums. Alle wichtigen Leute sollen sich im Foreign Service Institute in Arlington treffen, einer außenpolitischen Forschungsinstitution – die sich in der Nähe des Pentagons befindet.

Doch die meisten Experten des Außenministeriums bleiben im Chaos auf Washingtons Straßen stecken. Die Spitzendiplomaten des Near East Bureau, jener Abteilung, die für Arabien und den Mittleren Osten zuständig und folglich immer wieder mit Terrorfragen beschäftigt ist, versammeln sich im Schatten unter einem Baum an der 22nd Street, fast direkt vor dem State Department. Ihre Verbindung zur Außenwelt ist ein Telefon in einem nahen Lebensmittelladen – sofern es im überlasteten Netz überhaupt funktioniert.

Das Außenministerium der einzigen Supermacht der Erde hat sich selber für Stunden paralysiert.

Weisses Haus, Presidential Emergency Operations Center, gegen 9.50 Uhr. Dick Cheneys Herz hält dem Druck stand. Es ist der Vizepräsident, der in den nächsten Stunden Amerika führt – wenn auch versteckt in seinem Bunker, unsichtbar für die Bevölkerung. Er hat, zum Beispiel, die Evakuierung des Kapitols angeordnet. Und er informiert per Telefon den Präsidenten in Florida. Cheney berät mit ihm die notwendigen Schritte, schlägt vor, was Bush in seinem nächsten öffentlichen Statement sagen soll. Und vor allem: Da niemand weiß, was noch folgt, drängt Cheney seinen Präsidenten, auf keinen Fall sofort nach Washington zurückzukehren. Bush soll sich auf Basen der Air Force in Sicherheit bringen, bis sich die Lage geklärt habe.

Der Präsident, erst seit wenigen Monaten im Amt, außenpolitisch weder erfahren noch sonderlich interessiert, lässt sich stark von seinen engen Beratern beeinflussen. Er tut, was Cheney rät. Er flieht.

Um 9.57 Uhr verlässt die Air Force One Florida mit unbekanntem Ziel.

Was militärisch durchaus sinnvoll erscheint, ist politisch zumindest unglücklich. Dick Cheney und die Sicherheitsberaterin Condoleezza Rice im Bunker unter dem Weißen Haus, Verteidigungsminister Donald Rumsfeld im Bunker unter dem brennenden Pentagon, Außenminister Colin Powell irgendwo in Südamerika und der Präsident selbst an Bord von Air Force One, die auf geheimem Kurs über die USA rast: Alle stehen zwar ständig in Telefon- und Funkkontakt und geben ihre Anweisungen – doch alle sind unsichtbar.

In den Stunden ihrer größten Krise seit zumindest einem halben Jahrhundert präsentiert sich die einzige Supermacht der Erde dem eigenen Volk und der ganzen Welt als weithin führungslos.

Washington, D.C., 10.08 Uhr. Männer des Secret Service patrouillieren mit automatischen Waffen im Lafayette Park unmittelbar nördlich des Weißen Hauses. An der Ecke Constitution Avenue/14th Street, einen Block südöstlich des Weißen Hauses, versuchen mehrere Kindergärtnerinnen, ihre evakuierten kleinen Schützlinge beisammenzuhalten. Auf allen Straßen Stau.

Mehrere Generäle rufen aus dem Pentagon ihre Frauen und Kinder an und verbieten ihnen, in den nächsten 36 Stunden Leitungswasser zu trinken – es könnte von Gift verseucht sein. Ein Sicherheitsbeamter sitzt tatenlos auf einer Bank vor einem Regierungsgebäude. Bei der Evakuierung hat man ihn ausgesperrt. Nun weiß er nicht, ob noch jemand in dem Gebäude ist. Die Hauptstadt steht am Rand der Hysterie.

Washington, D.C., 10.10 Uhr. Die drei F-16-Kampfjets des Jagdgeschwaders „Happy Hooligans“ kreisen seit 20 Minuten über der Hauptstadt. Sie hatten, noch bevor sie Washington erreicht haben, von der Bodenstation das Codesignal für einen militärischen Notfall bekommen. Wenig später dann vom Boden die unglaubliche, die niederschmetternde Frage: „Hooligan Flight, können Sie bestätigen, dass das Pentagon brennt?“

Die drei Piloten können bestätigen. Und während sie über Washington kreisen, kommt der nächste, noch beunruhigendere Funkspruch.

Ein Mann meldet sich, der sich als Mitarbeiter des Secret Service identifiziert und dann knapp befiehlt: „Ich will, dass Sie das Weiße Haus um jeden Preis verteidigen.“

Noch nie ist in den USA eine Passagiermaschine von einem Militärflugzeug abgeschossen worden. Zwar steigen Jäger auf, wenn sich ein Jet nicht an die Anweisungen der Controller hält und, beispielsweise, in einen für den normalen Flugverkehr gesperrten Luftraum eindringt. Doch die Regeln der Air Force sehen vor, dass ihre Piloten auf keinen Fall sofort schießen. Zuvor müssen der Verteidigungsminister und der Präsident informiert werden. Und nur der Präsident hat das Recht, äußerstenfalls einen Abschussbefehl zu geben.

Diese Regel basiert auf der Annahme, dass Passagiermaschinen von der Air Force stets so rechtzeitig abgefangen werden, dass Politikern und Militärs vor dem Schießbefehl Zeit bleibt, um alternative Optionen (den Piloten des Zivilflugzeugs etwa durch Warnschüsse zu alarmieren) auszuprobieren.

Diese Regel gilt an diesem Tag offensichtlich nicht mehr. Präsident Bush hat deshalb befohlen, alle außer Kontrolle geratenen Passagiermaschinen sofort abzuschießen. Richard Cheney hat ihn zu dieser weitreichenden Anordnung gedrängt. So erhalten die drei F-16 über der Hauptstadt nun Order, jedes Flugzeug anzugreifen, das sich dem gesperrten Luftraum über Weißem Haus und Kapitol nähert.

Und tatsächlich rast eine Maschine aus Westen heran.

An Bord ist John Ashcroft, der US-Justizminister. Er sollte im Mittleren Westen der USA eine Rede halten, hat sich aber sofort zum Rückflug nach Washington entschlossen, nachdem er von dem ersten Anschlag in New York erfahren hat.

Bei David Clemmer, dem Piloten der Maschine, meldet sich plötzlich ein Controller: „Landen Sie sofort, oder Sie riskieren, von der Air Force abgeschossen zu werden.“

Clemmer ruft Ashcrofts Leibwächter ins Cockpit. „Well, Larry“, sagt er dem FBI-Mann, „wir stecken in der Klemme. Die Regeln, die Sie und ich gelernt haben, sind nichts mehr wert.“

Der Pilot informiert den Controller, dass er den amerikanischen Justizminister an Bord habe und unbedingt in Washington landen müsse. Und der Controller gibt den Flug frei.

Doch Clemmer, ein ehemaliger Kampfpilot mit Vietnam-Erfahrung, hat ein flaues Gefühl. Wird der Controller auch die Air Force informieren? Und selbst wenn: Werden die Militärs wirklich die Freigabe durch einen Zivilisten akzeptieren? Schließlich kommt ihm eine Idee: Der beste Schutz gegen einen Kampfjet ist ein anderer Kampfjet.

Clemmer erbittet von der Bodenstation eine Jagdflieger-Eskorte für den Justizminister. Und tatsächlich taucht wenige Minuten später eine Militärmaschine auf, die sie bis nach Washington begleitet.

Doch womöglich hätten die drei Jagdflugzeuge von der Langley Air Force Base, die über Washington kreisen, an diesem Tag doch noch schießen müssen – wenn nicht ein paar Geschäftsleute, den sicheren Tod vor Augen, ein Passagierflugzeug, die vierte entführte Maschine an jenem 11. September, weit vor deren fatalem Ziel gestoppt hätten.

United Airlines Flug 93, 10.10 Uhr. UA 93 hatte um 8.01 Uhr in Newark nach San Francisco abheben sollen. Doch die Boeing 757 geriet in einen Stau wartender Maschinen vor der Runway und startete erst um 8.42 Uhr – zu diesem Zeitpunkt war American Airlines Flug 11 bereits seit 29 Minuten in der Gewalt der Hijacker und nur noch fünf Minuten vom Nordturm des World Trade Centers entfernt; zu diesem Zeitpunkt rannten die Hijacker in United Airlines Flug 175 gerade durch die Gänge nach vorn, um das Cockpit zu stürmen.

Kurz nach 8.53 Uhr erhielten die Piloten Jason Dahl und Leroy Homer eine Warnung von einem United Airlines Flight Dispatcher am O’Hare Airport in Chicago. Dieser schickte nach den ersten Meldungen über entführte Maschinen per Funk eine Textmeldung an alle von ihm betreuten Flugzeuge, die in deren Cockpit wie eine E-Mail grün auf einem kleinen schwarzen Bildschirm aufleuchtete: „Beware cockpit incursion“ – „Achtung vor Eindringlingen im Cockpit.“

Auf Knopfdruck wird auf dem Cockpit-Monitor ein Tastaturfeld eingeblendet, auf dem die Piloten die Antwort eintippen und absenden können: „Confirmed“ – „Bestätigt.“ Auch von UA 93 kam die Bestätigung.

Um 9.28 Uhr, die Boeing befand sich ungefähr in der Höhe von Cleveland, stürmte Siad Jarrahi, der Pilot der Hijacker, mit drei Komplizen das Cockpit und verletzte die Piloten. Die Boeing stieg vom zugewiesenen Flight Level – der Reiseflughöhe – von 35.000 Fuß binnen zwei Minuten auf 37.200 Fuß, änderte den Kurs von West nach Südosten, stieg weiter auf 40.700 Fuß, rund 12.400 Meter. Anschließend ging sie wieder um 1000 Fuß herunter – und das Transpondersignal fiel aus. Die Boeing 757 vollendete eine scharfe Linkskurve und flog jetzt Richtung Südost – genau auf Washington zu.

Der Fluglotse im Cleveland Control Center hörte eine seltsame Meldung: „Es ist eine Bombe an Bord. Hier spricht der Kapitän. Wir kehren zum Flughafen zurück.“ Der Mann sprach schlechtes Englisch.

Während der Controller versuchte, den Funkkontakt mit UA 93 wieder aufzunehmen, brach Hektik im Kontrollzentrum aus: Auch dort war eine Bombendrohung eingegangen. Um 9.40 Uhr kam dann auch noch die Order der FAA, den gesamten Luftraum der USA für den Zivilverkehr zu sperren. Eilig wurden nun in den Sektoren von Cleveland die Flugzeuge zu den nächsten Landeplätzen dirigiert.

So meldeten die Controller der FAA erst um 9.43 Uhr ihre Vermutung, dass auch UA 93 entführt worden sein könnte. Etwas später ergänzen sie, dass die Maschine vermutlich in nur noch rund 2300 Meter Höhe dahinrase.

Wieder sind es die Passagiere, die per Telefon das Drama der letzten Flugminuten erhellen. Neben den vier Entführern und den sieben Besatzungsmitgliedern sind nur 33 Frauen und Männer an Bord – und eine hat diesen Flug nicht einmal gebucht. Die 36-jährige Lauren Grandcolas aus San Rafael, nördlich von San Francisco, war bei der Beerdigung ihrer Großmutter in New Jersey. In Newark ist es ihr gelungen, auf diese, die frühere Maschine zu kommen. Lauren Grandcolas ist im zweiten Monat schwanger.

Sie kann ihren Mann nicht erreichen, aber spricht auf seinen Anrufbeantworter. Die Stimme von Lauren Grandcolas klingt ganz ruhig, als ihr Mann sie später abhört: „Jack? Jack, heb ab. Liebling, heb ab. Ich ruf dich nur an, um dir zu sagen, dass ich dich liebe und es nicht erwarten kann, dich wiederzusehen. Da gibt es ein kleines Problem mit unserem Flugzeug, doch mir geht es gut, ich bin in Ordnung. Bitte sag meiner Familie, dass ich sie liebe.“

Todd Beamer, Manager bei einer Softwarefirma, ist unterwegs zur Firmenzentrale im Silicon Valley. Der 32-Jährige lebt mit seiner Frau Lisa in Granbury, New Jersey. Das Paar hat zwei Söhne, drei und ein Jahr alt, und erwartet im Januar sein drittes Kind.

United Airlines hat seine Flugzeuge mit „Airfones“ ausgestattet, Telefonen in der Rückenlehne des jeweiligen Vordersitzes, mit denen man auch während des Fluges Gespräche führen kann. Wen Beamer anrufen will, bleibt unbekannt. Als er zur Bezahlung seine Kreditkartennummer eingibt, wird sie von der Telefongesellschaft aus irgendeinem Grund nicht akzeptiert – und Beamer wird automatisch zu einem Operator durchgestellt:

Zu Lisa D. Jefferson, Supervisor im Kundenzentrum der Telefongesellschaft Verizon in Oakbrook, Illinois.

Der Manager erzählt – wie andere Opfer auch, die zur gleichen Zeit aus der Maschine telefonieren – von drei Terroristen. Sie hätten einen Passagier niedergestochen; andere seien in der Business-Class zusammengetrieben worden, die meisten befänden sich im Heck, bewacht von jemandem, der eine Kiste trage und behaupte, darin sei eine Bombe. Beide Piloten seien verletzt.

Beamer spricht ganz ruhig. Nur einmal wird er lauter: „O mein Gott, wir gehen runter! Nein, wir fliegen nur eine Kurve.“ Er gibt Lisa Jefferson die Nummer seiner Frau und bittet: „Sagen Sie ihr, dass ich sie und die Jungs liebe.“

Von seiner Gesprächspartnerin erfährt er, dass zwei entführte Maschinen in das World Trade Center gekracht sind. In diesem Moment weiß Beamer, dass die Hijacker ihn und seine Leidensgefährten nicht entführen, sondern in den Tod reißen wollen.

Die Boeing 757 verfügt, anders als die 767 mit ihrem deutlich geräumigeren Rumpf, nicht über zwei Mittelgänge, sondern nur über einen. Beamer und vier oder fünf weitere kräftige Männer im hinteren Bereich des Flugzeuges beschließen trotzdem, ihre Entführer „anzufallen“, wie der Manager Lisa Jefferson mitteilt.

In dem schmalen Gang hat nur ein Mann Platz. Sie müssen also hintereinander mit bloßen Händen gegen bewaffnete Entführer anrennen. Ungefähr 34 Meter trennen sie vom Cockpit.

„Wir werden etwas unternehmen“, sagt Beamer. „Ich weiß, dass ich hier nicht lebend herauskommen werde.“

Dann bittet er die Telefonistin, zusammen mit ihm das Vaterunser zu beten.

„Let’s roll!“, hört Lisa Jefferson ihn anschließend schreien, danach chaotischen Lärm, minutenlang. Und dann nichts mehr.

Zur gleichen Zeit hört ein Controller in Cleveland über Funk aus dem Cockpit: „Raus hier! Raus hier!“ Danach Schreie und Geräusche wie von einem Kampf. Und dann nichts mehr.

Um 10.10 Uhr schlägt die Boeing 757, offensichtlich im Sturzflug und mit vollem Schub auf den Triebwerken, in einer ländlichen Region von Pennsylvania auf, in der Nähe des Ortes Shanksville, im renaturierten Bereich einer stillgelegten Kohlenmine. Fetzen gelben Flugzeugisoliermaterials und andere Trümmer fliegen in die Bäume, Hemden, Hosen, Briefe und ein Stück verbranntes menschliches Fleisch landen auf einem Feld, kaum ein Trümmerstück ist größer als ein Telefonbuch. Der Cockpit Voice Recorder, der die Gespräche im Flugzeug aufzeichnet, wird später in einem rund 7,5 Meter tiefen Krater geborgen. Seine Aufzeichnungen sind intakt – das FBI hält sie geheim.

Wäre UA 93 nur zwei oder drei Sekunden später abgestürzt, hätte sie die Shanksville-Stonycreek School getroffen, in der 501 Kinder zur Schule gehen.

Air Force One, gegen 10.45 Uhr. George W. Bush sitzt in seinem fliegenden Büro und telefoniert fast pausenlos mit Cheney, Condoleezza Rice, FBI-Direktor Mueller und mit seiner Frau, die inzwischen im Bunker unterhalb des Weißen Hauses angekommen ist. Was soll Amerika tun?

Manches erfährt die Öffentlichkeit bereits Stunden später: Der Immigration and Naturalization Service hat alle Posten an den Grenzen zu Kanada und Mexiko in höchste Alarmbereitschaft versetzt, die Grenzen aber bleiben offen. Der riesige Militärapparat der USA wird alarmiert. Die Flugzeugträger „George Washington“ und „John F. Kennedy“ laufen, eskortiert von fünf Lenkwaffenzerstörern, von der Marinebasis Norfolk in Virginia aus in Richtung der Gewässer von New York.

Das ist, angesichts der Natur der Terroranschläge, ein eher symbolischer Akt für New York – aber ein sehr konkreter für die Schiffe. Die Marineführung will, eingedenk der Erfahrung von Pearl Harbor, keine Großkampfschiffe in den Häfen haben, wo sie leicht angegriffen werden können.

An Bord von Air Force One herrscht große Spannung. Bush und sein Stab sehen im Bordfernsehen live, wie der zweite Turm des World Trade Centers kollabiert. Ein CIA-Agent an Bord sagt, das mit 200 Agenten besetzte New Yorker Hauptquartier seiner Organisation sei irgendwo im World Trade Center untergebracht. Die Stimmung ist gedrückt.

„Dafür werden wir bezahlt, Boys“, versucht der Präsident, seine Mitarbeiter aufzumuntern.

Derweil verbieten nervöse Sicherheitsbeamte den wenigen mitreisenden Reportern (von dem Ausflug nach Florida hatten sie sich ursprünglich einen netten Routinetrip versprochen), ihre Mobiltelefone einzuschalten. Die Terroristen könnten womöglich wissen, welche Reporter mit der Air Force One fliegen und wie deren Mobiltelefon-Nummern lauten und diese vielleicht im Flug anpeilen und schließlich sogar eine Waffe darauf lenken.

Bush und seine Berater einigen sich darauf, die Offut Air Force Base in Nebraska anzufliegen, das extrem gesicherte Atomwaffen-Hauptquartier der USA. Hier soll der Präsident warten, bis die Lage wieder unter Kontrolle ist. Allerdings liegen zwischen Florida und Nebraska einige Stunden Flugzeit – zu lange, finden die Berater, um die ganze Zeit zu schweigen. Bush soll noch schnell ein kurzes öffentliches Statement abgeben.

Militärs und Männer vom Secret Service beugen sich über eine Flugkarte und einigen sich schließlich über eine Zwischenlandung auf der Barksdale Air Force Base bei Shreveport in Louisiana, wo zwei Bombergeschwader stationiert sind.

Um 11.45 Uhr landet Air Force One dort, begleitet von zwei Jagdflugzeugen. Überall Soldaten in Kampfanzug, gepanzerter Weste, Helm und mit Schnellfeuergewehr. Ein kleiner Autokonvoi bringt den Präsidenten vom Flugfeld zu Building 245, an dessen Tür ein Schild warnt: „DEFCON DELTA“ – hier gilt höchste militärische Alarmstufe. George W. Bush wird in einen fensterlosen Raum geführt, in dem Soldaten zwei Sternenbanner halten.

Um 12.36 Uhr gibt der Präsident seine hastig anberaumte Pressekonferenz, die vom Fernsehen übertragen wird: „Die Freiheit selbst wurde an diesem Morgen von einem gesichtlosen Feigling angegriffen“, beginnt er. Dann verspricht der Präsident seiner Nation, die Terroristen zu jagen.

Die Rede dauert zwei Minuten. Nach einer guten Stunde, um 13.48 Uhr, hebt Air Force One wieder ab Richtung Nebraska. Erst knapp sieben Stunden später wird der Präsident sich wieder der Öffentlichkeit zeigen.

Das Schweigen des amerikanischen Staatsoberhaupts trägt nicht gerade dazu bei, eine Nation zu beruhigen, die seit 1865 – dem Ende des Bürgerkrieges – in ihrem Land keinen kriegerischen Akt mehr hat erleiden müssen. Zum ersten Mal seit dem Mord an Präsident Kennedy 1963 ändern alle großen Fernsehstationen des Landes ihr Programm und berichten pausenlos – und werbefrei – über die Terroranschläge. Vor den Bildschirmen ist das Volk vereint in Trauer. Die Reaktionen, sofern die Menschen überhaupt schon eine Art Schockstarre überwunden haben, reichen von wohlbegründeter Vorsicht bis zu blanker Hysterie.

Evakuiert oder für das Publikum geschlossen werden unter anderem der Sears Tower in Chicago, die Independence Hall in Philadelphia, der Hoover Dam und andere große Stauwerke, die internationalen Flughäfen von Los Angeles und San Francisco (die ursprünglichen Ziele der Unglücksflugzeuge) – aber auch Disney World, die monumentalen Felsenköpfe von Mount Rushmore und alle Museen und Schulen. Die Nasa stellt den Betrieb auf allen wichtigen Startrampen ein. Einer ihrer Astronauten ist ein Augenzeuge ganz besonderer Art: Frank Culbertson ist Kommandant der internationalen Raumstation ISS, in der er neben zwei russischen Kosmonauten arbeitet.

Als ihre Erdumlaufbahn Culbertson – einen Schulkameraden von Charles Burlingame, dem Piloten des im Pentagon zerschellten Jets – über New York führt, filmt er mit einem Camcorder aus 380 Kilometer Höhe die riesige Rauchfahne über Lower Manhattan.

Bewaffnete Posten sichern die 103 Kernkraftwerke der USA – die beiden Meiler von Indian Point stehen nur rund 50 Kilometer nördlich von Manhattan. In Los Angeles bewachen Polizeieinheiten sogar die Shopping Malls. In einigen Regionen geht Tankstellen nach Hamsterkäufen das Benzin aus.

In Kanada versuchen die Behörden derweil, mit den 240 aus den USA umgeleiteten Flugzeugen und deren Passagieren fertigzuwerden. Allein in Gander auf Neufundland gehen 39 Flugzeuge mit rund 6500 Reisenden herunter – in einer Stadt von 9000 Einwohnern. Freiwillige bepacken in St. John’s, der Provinzhauptstadt, einen Lastwagen mit Zahnbürsten, Deostiften, Decken und Kissen aus Supermärkten und machen sich auf die sechsstündige Fahrt nach Gander. (Dort betätigt sich ein gestrandeter Reisender als Toilettenputzer, weil in der Schule, die als eine Notunterkunft dient, das Reinigungspersonal streikt.)

Um 14.00 Uhr gibt die US Security and Exchange Commission bekannt, dass alle Börsen des Landes am Nachmittag schließen. Knapp zweieinhalb Stunden später kündigt ein Sprecher an, dass die Wall Street, die mächtigste und berühmteste Börse der Welt, auch noch am nächsten Tag geschlossen bleibt.

Auf der anderen Seite dessen, was einmal der Eiserne Vorhang genannt worden ist, taucht ein Gespenst aus der schlimmsten Zeit des Kalten Krieges auf: das nukleare Inferno aus Versehen.

Als die amerikanischen Streitkräfte nach den Anschlägen binnen Minuten einsatzklar gemacht werden, geben die russischen Frühwarnsysteme Alarm. Automatisch wird auch die immer noch gewaltige Militärmaschine Moskaus hochgefahren. 30 bis 60 Minuten lang befinden sich die beiden größten Atommächte der Welt in nervösem Alarmzustand.

Erst auf einer Krisenkonferenz, zu der Präsident Putin seine wichtigsten Berater zusammengerufen hat, entspannt sich die Lage. Inzwischen weiß man in Russland, was in Amerika vorgefallen ist – wenn auch wohl weniger durch Konsultation der US-Regierung als durch die weltweit ausgestrahlten Fernsehbilder.

Putin fährt die Alarmbereitschaft seiner Militärs zurück: U-Boote und Schiffe, die bereits den Auslaufbefehl erhalten haben, bleiben im Hafen. Langstreckenflüge russischer Bomber entlang oder in Richtung der USA, Kanadas, Norwegens, Großbritanniens und Islands, auch in Zeiten vorgeblicher Entspannung oft geübte Routine, werden vorerst ausgesetzt, um die nervöse Nato nicht noch zusätzlich zu provozieren.

Capitol Hill Police Station, Washington, D.C., nachmittags. Immer mehr Kongressabgeordnete ertragen es nicht, in „sicheren Häusern“ oder anderen Ausweichquartieren tatenlos zusehen zu müssen, wie ihr Land leidet. Im Verlauf des Nachmittags tritt der Senat aus eigener Initiative im Konferenzraum der nächstgelegenen Polizeistation zusammen, da das Kapitol noch gesperrt ist. Ungefähr die Hälfte aller Senatoren ist anwesend.

Die Politiker wollen der Öffentlichkeit – und wohl auch sich selbst – demonstrieren, dass der Staat noch funktionsfähig ist. Einige kritisieren scharf die CIA und die FAA, weil sie im Versagen dieser Behörden den Hauptgrund für Amerikas Ahnungslosigkeit sehen. Manche werfen dem Präsidenten vor, dass er weder nach Washington noch nach New York gekommen sei. Ein wütender Republikaner sagt: „Er sollte heute Abend besser die Rede seines Lebens halten.“

Immerhin kann das FBI den Politikern gegen 16.00 Uhr bereits mitteilen, es gebe „gute Indizien“ dafür, dass Osama bin Laden der Drahtzieher sei.

Um 19.30 Uhr – eine Stunde vor der angekündigten Rede des Präsidenten – treffen sich die Senatoren erneut, diesmal zusammen mit den Abgeordneten des Repräsentantenhauses auf den Stufen des inzwischen wieder geöffneten Kapitols. Dennis Hastert, der sichtlich zornige Sprecher des Repräsentantenhauses, meint: „Wenn Amerikaner leiden und wenn Leute Verbrechen gegen dieses Land begehen, sind wir im Kongress und mit der Regierung geeint und stehen zusammen.“ Und dann singen Republikaner und Demokraten gemeinsam „God Bless America.“

An dem Tag, an dem Tausende sterben, bleibt wenigstens einem das Leben erhalten – zumindest vorläufig. Nicht nur Amerikas Flughäfen und Börsen schließen an diesem 11. September, sondern auch die Exekutionszellen: Jeffery E. Tucker sollte um 19.00 Uhr in Texas hingerichtet werden, doch wenige Stunden vor dem Termin verschiebt die Staatsregierung die Aktion: um 30 Tage.

Doch alle Verwirrung in Amerika, selbst das Chaos in Washington ist kaum mehr als eine Fußnote zu dem Drama, das sich in New York in den Stunden nach dem Kollaps des zweiten Turmes des World Trade Centers abspielt.

Lower Manhattan, New York City, 10.28 Uhr. Scott Pasquini, der sich vor der Staubwolke des ersten Zusammenbruchs bis in ein Restaurant am Ufer des Battery Parks hat retten können, erlebt von dort aus, wie auch der zweite Wolkenkratzer einstürzt. Wieder wälzt sich eine Wand aus Asche heran. Und da im Nordturm, anders als im südlichen Pendant, bis zum 40. Stock Asbest eingebaut worden ist, werden diesmal, wenn auch in geringen Mengen, krebserregende Fasern durch die Straßenschluchten geweht.

„Weg hier!“, rufen Feuerwehrmänner und Polizisten am Restaurant. Alle Flüchtlinge warten den ersten Anprall der Wolke ab, dann folgen sie einem Officer durch die Dunkelheit zum Hafen, wo ein Polizeiboot sie nach New Jersey übersetzt.

Unterwegs sieht Pasquini eine riesige Qualmwolke aus der Skyline New Yorks aufsteigen. Dann blickt er auf sich und die anderen staubbedeckten, stummen Überlebenden in dem gefährlich überladenen Boot und denkt: „Als ob wir illegale Immigranten wären.“

Steve Miller, der Computerspezialist, hat endlich die Brücke überquert und ist in Brooklyn angekommen. Weiße Ascheflocken sinken auch hier vom Himmel. Als er die Straße erreicht, in der er wohnt, kann er noch immer nicht nach Hause: Die Polizei hat den ganzen Block abgesperrt. Es habe eine Bombendrohung gegeben. Genaueres kann niemand sagen.

Miller irrt durch die Nachbarschaft. Und sieht auf einmal seine Frau Rhonda, die wegen der Bombendrohung das Haus hat verlassen müssen.

Sie fällt ihm um den Hals. „Ich dachte, du wärst tot!“

Erst Stunden später – die Bombendrohung war ein Fehlalarm – ist Miller endlich daheim und telefoniert mit einem Kollegen. Langsam klärt sich manches: Von den 120 Angestellten bei Mizuho Capital Markets sind nur vier verschollen – die leitenden Angestellten aus Japan. Sie waren nach der beruhigenden Lautsprecherdurchsage wieder an ihre Arbeitsplätze gegangen. Hope Romano, die junge Telefonistin, die vor Millers Augen wieder mit dem Fahrstuhl nach oben gefahren war, ist schließlich doch noch hinuntergegangen und ist gerettet.

Jan Demczur, der Fensterputzer, der sich vom Lift her durch die Rigipswände gebrochen hat, ist glücklich bei Frau und Kindern eingetroffen. Doch der Schrecken besucht ihn jede Nacht. Er liegt wach und muss an die Gesichter der Menschen denken, die er im World Trade Center bei der Arbeit beobachtet hat und die er nie wieder sehen wird.

Bürgermeister Rudolph Giuliani hält sich um 10.28 Uhr mit seinem Stab in der provisorischen Notfallzentrale an der Barclay Street auf, als jemand schreit: „In Deckung! Es kommt runter!“

Sekunden später quillt erstickende Asche durch jede Öffnung, und es regnet Trümmer. Das Gebäude auf der gegenüberliegenden Straßenseite wird vom Einsturz des Nordturms schwer getroffen. Trümmer blockieren auch den Ausgang des Gebäudes 75th Barclay Street. Der Bürgermeister, eine Schutzmaske vor dem Gesicht, ein Funkgerät in der Hand, wird von Feuerwehrmännern durch den Keller zu einem Hinterausgang geführt. Dann geht er mit seinen Leuten eine Meile weit durch das halbdunkle Chaos Richtung Church Street. Er nimmt seine Schutzmaske ab und ruft allen zu, die er sieht: „Geht nach Norden! Geht nach Norden!“

Auf der Ecke Chambers Street/West Broadway gibt er eine improvisierte Pressekonferenz. Seine Berater schlagen danach die Feuerwache an der Ecke Houston Street/Avenue of the Americas, mitten in Greenwich Village, als neue provisorische Notfallzentrale vor. Doch als Giuliani sie erreicht, ist sie verschlossen. Die dort stationierten Einheiten – Engine Company 24 und Ladder Company 5 – sind irgendwo beim World Trade Center im Einsatz. Und die Türen sind mit einem Zahlenschloss versehen. Nach einiger Zeit aber hat jemand einen Feuerwehrmann am Funkgerät, der die Zahlenkombination kennt. Der Bürgermeister und seine Leute, staubbedeckt und müde, finden Einlass.

In dieser Situation mischen sich auf bizarre Art Krieg und Frieden, Katastrophe und Kommerz. Rudolph Giuliani lässt um 11.02 Uhr die gesamte Südspitze Manhattans jenseits der Canal Street evakuieren: 30 Blocks, inklusive Wall Street, City Hall, mehrerer Gerichts- und Regierungsgebäude und der Apartmentblocks von Battery Park City und TriBeCa. Rund 9000 Menschen müssen ihre zentimeterdick verstaubten Wohnungen verlassen. Einige der verkehrsreichsten U-Bahn-Stationen New Yorks werden stillgelegt.

Tausende – schmutzig, müde und schweigend – ziehen auf den Straßen Richtung Norden und Osten. Überfüllte Busse und auch Lieferwagen bringen Flüchtlinge aus der gesperrten Zone. Heulend rasen Ambulanzen und Polizeiwagen in die Gegenrichtung. Sie wollen helfen, die Trümmer fortzuräumen.

Einige Blocks nördlich von dem, was schnell „Ground Zero“ genannt werden wird – der engere Bezirk der Katastrophe –, dort, wo es nicht mehr so dunstig ist von Asche und es nicht mehr so betäubend nach brennendem Kunststoff stinkt, scheint die Sonne warm vom Himmel. In Kirchen und Restaurants erhalten Flüchtlinge Wasser und feuchte Handtücher. Irgendwo haben sich viele Dutzend Menschen um ein geparktes Auto versammelt, aus dem das Radio in voller Lautstärke tönt, damit alle die aktuellen Reportagen aus der Katastrophenzone mitbekommen. Vor den Telefonzellen bilden sich Schlangen, weil wegen der überlasteten Funknetze niemand mehr mit einem Mobiltelefon durchkommt. Eine Frau kauft sich in einem Geschäft an der Canal Street für acht Dollar flache Schuhe, um besser laufen zu können.

Die Verbrechensrate in New York sinkt an diesem Tag um 30 Prozent – andererseits verhaften zwei Polizisten bereits kurz nach dem Kollaps des World Trade Centers einen Plünderer mit Feuerwehrstiefeln an den Füßen. Die Kauflust dagegen ist ungebrochen: Im Virgin Megastore, einem Audio- und Video-Kaufhaus am Union Square, rund dreieinhalb Kilometer nördlich von Ground Zero, drängen sich am Nachmittag rund 20 Prozent mehr Kunden als am 11. September des Vorjahres.

Und am Battery Park glaubt der Manager eines Cafés der Starbucks-Kette, das Geschäft seines Lebens machen zu können: In sein Café stürmen Sanitäter, um Wasser zu holen für Patienten, die unter Schock stehen. Und er verkauft ihnen drei Kisten Mineralwasser – für 130 Dollar, bar in die Kasse. (Erst nachdem die Presse diese Halsabschneiderei aufgespießt hat, wird sich der Starbucks-Boss entschuldigen und den Betrag zurückerstatten.)

St. Vincent’s Hospital, Greenwich Village, gegen 12.00 Uhr. Wie in vielen New Yorker Krankenhäusern sind hier alle normalen, nicht absolut lebensnotwendigen Operationen abgesagt und alle einigermaßen gesundeten Patienten vorzeitig entlassen worden, damit Kapazitäten für den Notfall frei werden. Etwa 50 Chirurgen stehen in Bereitschaft – manche, die freihatten und hastig hergefahren sind, in Straßenkleidung.

Ambulanzen bringen Menschen mit Knochenbrüchen oder schwersten inneren Verletzungen herbei; Menschen, die hinabgeregnetes loderndes Flugbenzin verbrannt hat. Der Arzt Louis Garcia, einer der ersten an Ground Zero, begleitet im Krankenwagen sechs Verwundete nach St. Vincent’s. Zwei sterben noch während der Fahrt.

Bald liegen so viele Brandopfer in St. Vincent’s, dass der Krankenhausapotheke das Silvadene ausgeht, eine antibakterielle Schutzcreme für Brandwunden. Helfer stürmen in die umliegenden Apotheken und kaufen dort die Silvadene-Vorräte auf. Ein anderer greift sich vor einem Supermarkt einen Einkaufswagen und hängt ein Schild mit dem Text daran: „Wir benötigen Kleiderspenden“ – für all jene, deren Kleidung im Feuer verbrannt ist. Binnen einer Stunde ist der Wagen mit Jacken, Hosen, Schuhen, Hemden gefüllt.

Blut ist reichlich vorhanden. Am New York Blood Center stehen bald über 1000 Spender Schlange. Solche mit der universell zu nutzenden Blutgruppe Null bekommen ein kleines, gelbes Kärtchen und dürfen in einer separaten, schneller voranrückenden Schlange warten. In einem Krankenhaus wird so viel Blut gespendet, dass den Ärzten die Beutel dafür ausgehen.

Nicht nur in den Krankenhäusern, auch in der Nähe von Ground Zero haben Ärzte aus Tausenden Freiwilligen Teams zusammengestellt, Mediziner aus anderen Bundesstaaten haben sich gemeldet, selbst Rettungsschwimmer.

In den „Red Teams“ leisten die erfahrensten Ärzte und Krankenschwestern Soforthilfe bei lebensgefährlich Verletzten. Die „Yellow Teams“ betreuen schwer-, aber nicht lebensgefährlich Verletzte, „Green Teams“ die Patienten, die noch gehen können. Die Laien, die vielen Freiwilligen ohne medizinisches Fachwissen, bilden den Kern der „Black Teams“: Sie transportieren die Toten aus den Erste-Hilfe-Zentren.

Die „Black Teams“ haben am meisten zu tun.

In einer Brooks-Brothers-Filiale, einem Modegeschäft gegenüber dem World Trade Center, werden die Leichen in der teilweise verwüsteten Hemdenabteilung zunächst aufgebahrt. In die Asche vor dem Eingang dieser provisorischen Totenhalle hat jemand geschrieben: „God bless America, land that we love.“

Gegen Mittag aber wird es in der Notfallabteilung von St. Vincent’s still, schrecklich still. Vielleicht sind die Ärzte und Pfleger in den Krankenhäusern New Yorks die Ersten, denen die wirkliche Dimension der Tragödie vom 11. September klar wird; denn es werden praktisch keine Patienten mehr eingeliefert.

Es gibt niemanden mehr zu retten.

Um 14.49 Uhr wird Bürgermeister Giuliani in einer öffentlichen Rede von der Möglichkeit sprechen, dass es mehr Tote gebe, „als jeder von uns ertragen kann“.

An Bord der „John J. Harvey“, gegen 12.30 Uhr. Das 1931 gebaute Feuerlöschboot liegt seit sechs Jahren am Pier 63, am Ende der West 23rd Street. Rund ein Dutzend Enthusiasten – darunter Makler, Künstler und Webdesigner – haben den Oldtimer restauriert und zum schwimmenden Museum gemacht.

Nachdem die Boeings im World Trade Center explodiert sind, ist Tim Ivory, ein 35-jähriger Motorenmechaniker aus Little Ferry, New Jersey, und einer der Schiffsbegeisterten, zum Hudson-Ufer gerast und hat einen Motorbootfahrer gebeten, ihn zur „John J. Harvey“ überzusetzen. Außer ihm erreichen vier weitere aus dem Freundeskreis das Schiff, zu Fuß, per Fahrrad, einer sogar mit einer Polizeieskorte.

Die Fünf werfen die Leinen los und tuckern mit ihrem Museumsschiff Richtung Ground Zero. Zunächst evakuieren sie rund 150 Überlebende und bringen sie ans andere Ufer. Dann macht der dampfende Methusalem am Pier beim World Financial Center fest. Jemand gibt den Männern ein Funkgerät und sagt ihnen, ihre Kennung sei „Marine 2“ – der alte Code der so plötzlich reaktivierten „John J. Harvey“.

Zwei moderne Feuerlöschboote – die beiden Einzigen im New Yorker Hafen – pumpen hier bereits Wasser in Richtung Ground Zero, denn alle Straßenhydranten westlich des World Trade Centers sind ausgefallen. Jetzt kommt die „John J. Harvey“ dazu.

Ihre Spritzen aus Bronze können über 75.000 Liter Flusswasser pro Minute hochpumpen. Doch Ivory sieht, dass alle Ventile auf Stellung „Wasservorhang“ eingestellt sind – auf eine Position, mit der zum Beispiel die großen Kaskaden bei Hafenfesten erzeugt werden. Und die Ventile sind festgerostet.

Doch mit einem Vorschlaghammer kann Ivory sie so verstellen, dass sie einen konzentrierten Wasserstrahl abgeben. Dann konstruiert er aus einer aufgeschlagenen Mineralwasserflasche und diversen Holzteilen eine Art Trichter, mit dem die Wasserkanone an die Feuerwehrschläuche angeschlossen werden kann.

Den ganzen Tag lang wird das Museumsschiff helfen, den Brand einzudämmen.

Ground Zero, gegen 13.45 Uhr. John Jonas von Ladder Company 6 lebt – obwohl ein ganzer Wolkenkratzer über seinem Kopf zusammengestürzt ist. Bereits nach rund 30 Minuten haben die Verschütteten um Captain Jonas Funkkontakt zu den Rettern bekommen. Doch nach dem Kollaps des Nordturms war es stundenlang so dunkel, dass der Captain nichts erkennen konnte und sich nicht bewegte. Nun aber ist die Sonne ein wenig durch den Staub über Ground Zero gebrochen – und der Feuerwehroffizier wird Zeuge eines Wunders: Er und die anderen fünf von Ladder Company 6 sowie die anderen vier Retter, die sie im Treppenhaus getroffen haben, und auch die korpulente Josephine Harris kriechen staubüberkrustet, aber nahezu unverletzt aus den Trümmern.

Das Treppenhaus B, ihr Fluchtweg, ist genau vom 2. bis zum 4. Geschoss intakt geblieben, es steht über Trümmerbergen – und darüber gibt es nichts als Himmel.

Hätten Jonas und seine Männer die ältere, langsame Frau nicht getroffen, wären sie schneller hinabgestiegen und unten in der Lobby oder auf der Plaza von Trümmern erschlagen worden. Hätten sie dagegen Josephine Harris nur ein kleines bisschen weniger zur Eile genötigt, dann hätten sie sich wohl noch in einem der höheren Geschosse befunden und wären von den niederbrechenden Betondecken zerquetscht worden.

Jetzt ziehen Retter die elf Eingeschlossenen ins Freie – die, so scheint es, einzigen Überlebenden auf diesem brennenden, qualmenden Schuttberg im Herzen von New York. Hunderte Feuerwehrleute und Polizisten sind in den Trümmern umgekommen.

Es ist, als träten Jonas und die anderen plötzlich in ein sechseinhalb Hektar großes Bild des Hieronymus Bosch, in eine Landschaft, in der die Albträume des Künstlers Realität geworden sind. Brauner Staub liegt wie eine riesige Nebelbank in der Luft, durch die das Sonnenlicht nur milchig dringt; da und dort steigen über kleinen Brandherden weiße und schwarze Rauchfahnen mehrere Meter hoch, bis sie sich mit der erdfarbenen Luft vermischen.

Die umliegenden Hochhäuser, zernarbte, feuergeschwärzte, fensterlose Fassaden, sind nur schemenhaft auszumachen. Betonstaub aus den Geschossdecken, pulverisiertes Glas von Innentüren und Fenstern, Aluminiumfetzen aus der Fensterverkleidung und Stoff von Teppichböden, Stahlsplitter aus Liftkabinen und Scherben von Waschbecken, zerrissene Kupferkabel und tausend anderes – alles liegt da, als hätte es eine gigantische Sturmflut nach Manhattan gespült.

Stahlträger ragen, dick wie ein menschlicher Körper, viele Meter hoch daraus hervor. Dazwischen, darüber verstreut Relikte aus einer früheren Welt: Formulare, Reste eines aufgerollten Feuerwehrschlauches, ein weißer Damenschuh. Es ist sehr still.

Ground Zero, gegen 14.00 Uhr. Wegen der vielen Brandherde und der dichten Aschenwolke haben die Retter sich dem Zentrum der Katastrophe lange nicht nähern können. Auch aus Sorge, die riesigen Schuttberge könnten verrutschen. Spezialisten versuchen, den Zustand der Nachbargebäude abzuschätzen. Droht vielleicht ein weiterer Kollaps? Nachdem sie bereits Hunderte von Kollegen verloren haben, wollen die Feuerwehrmänner nicht noch mehr riskieren.

Erst um 13.45 Uhr wagen sich die ersten Spezialisten in die Trümmerwelt – mit leichter Ausrüstung. Die Luft ist stickig und heiß. Ground Zero wird wegen der vielen versteckt brennenden Feuer noch über Wochen um mehrere Grad wärmer sein als das übrige Manhattan. Manche neovenezianischen Stahlbögen der Lobby ragen aus dem Schutt gleich einer gewaltigen Klosterruine – einer gefährlichen Ruine, denn niemand weiß, ob die tonnenschweren Stahlträger nicht bei der leichtesten Erschütterung nachgeben werden.

Die Männer machen sich mit bloßen Händen an die Arbeit, wühlen sich durch den Schutt, räumen größere Trümmer beiseite. Viele sind dankbar, dass sie Schutzmasken tragen, sie lassen sie nicht nur saubere Luft atmen, sie verbergen auch ihre Gesichter. Denn hier graben sie nicht nach unbekannten Verschütteten, wie beispielsweise nach einem Erdbeben. Hier suchen sie ihre Freunde und Kollegen, die kurz zuvor noch zusammen mit ihnen im Einsatz waren und vor deren Schicksal sie oft nur ein kleiner Zufall bewahrt hat. Der Feuerwehroffizier John Vigiano etwa sucht verzweifelt seine Söhne – einer ist wie er bei der Feuerwehr, der andere Polizist.

Über Funk werden die Bergungsteams von den Fire Dispatchers in Brooklyn dirigiert – jenen Frauen und Männern, die Stunden zuvor die 911-Notrufe entgegengenommen haben. Nach dem Kollaps des Südturms haben einen Dispatcher mehrere Anrufe von eingeschlossenen Feuerwehrmännern erreicht, denen langsam die Luft ausging und die sich irgendwann nicht mehr meldeten. Ein Eingeschlossener aber hält durch und kann ungefähr beschreiben, wo er sich befindet. Der Dispatcher dirigiert daraufhin einen Suchtrupp dorthin. Und nach einigen Stunden wird Captain Alfredo Fuentes geborgen – einer von nur fünf Verschollenen, die in den nächsten 24 Stunden gerettet werden.

Um 15.30 Uhr ziehen sich die Bergungsteams von Ground Zero zurück. 7 World Trade Center, ein 47 Stockwerke hohes Nebengebäude des Komplexes, droht einzustürzen. Keine zwei Stunden später kollabiert auch dieses Hochhaus.

Lower Manhattan, gegen 16.00 Uhr. Jurij Kiriltschenko, der Radioreporter von ITAR-Tass, meldet sich jetzt regelmäßig in seiner Zentrale im Rockefeller Center. Am späteren Nachmittag sind die Mobilfunknetze wieder so weit in Ordnung, dass die meisten Anrufe durchkommen.

Trotzdem hat die letzte Meldung seines Reporters den Chefredakteur beunruhigt. „Ich fühle mich schlecht“, hat Kiriltschenko gesagt und über Schwindel geklagt. Und dann: „Ich werde mich jetzt einfach hier hinsetzen.“

Zwei Stunden lang klagt Kiriltschenko immer wieder über Brust- und Bauchschmerzen. Er klingt desorientiert. Der Chefredakteur und die Frau des Reporters rasen Richtung Downtown – und werden von der Polizei an der 42nd Street gestoppt. Nur Rettungskräfte dürfen die Absperrung passieren.

In seiner Not reicht der Chefredakteur dem Officer das Mobiltelefon. Kiriltschenko ist noch immer dran, er kann nicht mehr zusammenhängend reden. Der Polizist hört jemanden vor Schmerzen stöhnen – und lässt die beiden passieren.

Kiriltschenko liegt, staubbedeckt und zusammengekrümmt, neben einem Hydranten. Sanitäter bringen ihn ins St. Vincent’s Hospital. Das Herz des Russen war den Belastungen der letzten Stunden nicht gewachsen. In einer sechsstündigen Notoperation pflanzen ihm Chirurgen Bypässe und eine künstliche Herzklappe ein.

Endlich können die Ärzte von St. Vincent’s wieder jemanden retten.

Irgendwo in Manhattan, um 19.00 Uhr. Die erfahrensten Antiterrorspezialisten des FBI arbeiten in New York. Ihre Hauptquartiere liegen beide in Lower Manhattan – eines am 26 Federal Plaza, nur acht Blocks vom World Trade Center entfernt. Beide sind erhalten geblieben, doch kein Telefon funktioniert.

Einige der Agenten fahren daraufhin zu einer unauffälligen Werkstatt irgendwo in Manhattan, in der das FBI seine Fahrzeuge reparieren lässt. Jetzt werden kurzerhand alle Autos an den Rand der großen Halle geschoben, in der Fläche dazwischen Klappmöbel und Laptops aufgebaut. Techniker legen Telefonleitungen – über 300 Anschlüsse in 48 Stunden. Hier ist nun die Zentrale für die fast 2000 FBI-Agenten in New York.

Doch nicht nur FBI-Agenten suchen Spuren, Indizien, Hinweise, sondern auch viele Bürger New Yorks. In verzweifelter Hoffnung, schockiert über das Ausmaß der Katastrophe oder vielleicht auch nur fasziniert von dem Grauen, listen sie ihre ganz persönlichen ungelösten Fälle auf. „Informationen“ tauchen plötzlich auf, die einer von jemandem gehört hat, der sie wiederum von irgendjemandem gehört hat (das aber ganz sicher) und die sämtlich eines gemeinsam haben: Es sind Mythen, Geschichten der Hoffnung angesichts der unfassbaren Katastrophe.

Erzittern nicht manche Stahlträger in Ground Zero, weil tief unter ihnen ein Eingeschlossener dagegen klopft? Hat nicht ein verschütteter Polizist mit Pistolenschüssen auf sich aufmerksam gemacht? Kann man nicht sogar Eingeschlossene rufen hören?

Ist es denn nicht wahr, dass ein Mann im 82. Stockwerk des Südturms auf den kollabierenden Trümmern nach unten „gesurft“ ist und überlebt hat? Ein Glücklicher, der auf jener Decke stand, die als eine der ersten nachgab und die fatale Kettenreaktion auslöste, jenes vertikale Dominospiel in den Untergang? Und der, immer wieder abgebremst von zertrümmerten Stockwerken unter ihm, rund 300 Meter tief gefallen ist, ohne zu zerschmettern?

Tatsächlich wird gegen 20.00 Uhr der Polizist John H. McLoughlin unter dem Schutt geortet und nach knapp elf Stunden geborgen. Ein Beamter der Port Authority, der im World Trade Center stationiert war. Seinem Vorgesetzten zufolge hätte sich McLoughlin im 82. Stock befinden müssen. In Wahrheit aber stand der Polizist unten auf der Straße, als der Wolkenkratzer zusammenstürzte. Es ist schon ein Wunder, dass er überlebt hat – aber doch keines, aus dem all jene neue Hoffnung hätten schöpfen können, deren Verwandte und Freunde sich in den obersten Etagen aufgehalten haben.

Die meisten Legenden, die größten Hoffnungen aber verbinden sich mit den Mobiltelefonen. Das Desaster von New York ist auch die erste Katastrophe der Geschichte, in der Mobiltelefone eine große Rolle spielen. So schickt die Firma Verizon, einer der größten Mobilfunkanbieter, kurz nach der Katastrophe Techniker in ihre Zentrale in der 140th West Street, die beim Kollaps der Wolkenkratzer schwer beschädigt worden ist. Die Spezialisten sollen die zahlreichen letzten Botschaften retten, die im World Trade Center Eingeschlossene als „Voice Mail“ auf Anrufbeantworter von Verizon gesprochen haben.

„Voice Mails“ werden von einem Server gespeichert und nach einer gewissen Zeit, damit dieser nicht überlastet wird, automatisch wieder gelöscht. Das sollen die Techniker verhindern, damit diese letzten Botschaften den Angehörigen erhalten bleiben.

So macht auch diese Spekulation Furore: Wenn Dutzende Menschen aus einem brennenden Wolkenkratzer telefonieren können – wird dann nicht vielleicht der eine oder andere sich auch aus den Trümmern melden?

Doch abgesehen davon, dass eingeschaltete Mobiltelefone unter den Bedingungen der Großstadt nur auf rund 150 Meter genau angepeilt werden können und deshalb den Bergungsteams kaum einen Anhaltspunkt für ihre Suche liefern würden, erweisen sich alle Geschichten von Telefonanrufen oder Meldungen auf Pagern als Wunschdenken, als technische Panne oder schlicht als Fälschung.

Adam Goldman, der beste Freund James Gartenbergs, kann nicht einmal die kleinste rätselhafte Mobiltelefon-Meldung vorweisen, und doch klammert auch er sich tagelang – und letztlich vergebens – an ein Telefon-Indiz. Als er nach dem Kollaps des Nordturms von Chicago aus endlich wieder nach New York durchkommt, ruft er Gartenbergs Mobiltelefon-Nummer an. Es läutet mehrmals, dann wird Goldman automatisch auf den Anrufbeantworter weitergeleitet.

Aber eben daraus resultiert seine Hoffnung: Da die Verbindung überhaupt zustande gekommen ist – das Mobiltelefon hat geläutet –, müsste der Apparat noch intakt sein. Und wenn der unversehrt ist, dann vielleicht auch sein Freund James Gartenberg – irgendwo unter 450.000 Tonnen zerfetztem Beton, Stahl und Glas.

Oval Office, Weisses Haus, Washington, D.C., 20.30 Uhr. Endlich spricht der Präsident zu seinem Volk. Um 16.30 Uhr hat Air Force One, begleitet von drei Jagdflugzeugen, Offut Air Force Base verlassen. Um 18.54 Uhr trifft George W. Bush an seinem Amtssitz ein.

„Diese Taten erschütterten Stahl, aber sie können nicht die stählerne Entschlossenheit Amerikas zerstören“, verkündet der Präsident. Sein Land werde sie jagen, die „Terroristen, die diese Taten begangen haben, und diejenigen, die diese Terroristen beschützen“.

Es ist nicht die Rede seines Lebens, aber Bush spricht gut genug, um seine Kritiker vorerst zu besänftigen. Er wird die Vereinigten Staaten, die so gern Kreuzzüge führen, in einen neuen führen: in den Kreuzzug gegen den Terrorismus.

265 Menschen sind mit vier Flugzeugen in den Tod gerast, 125 in den Trümmern des Pentagons umgekommen. Die Zahl der Opfer von New York ist schwer zu schätzen. 343 Tote und Vermisste meldet allein die Feuerwehr, drei Prozent ihrer gesamten Mannschaft. (Die bis dahin für sie schlimmste Katastrophe hatte sich 1966 ereignet: Bei einem Feuer in einem Drugstore an der East 23rd Street waren zwölf Feuerwehrleute umgekommen.) 70 Polizisten werden vermisst.

Die Behörden geben gegen Ende November die Gesamtzahl der bei den Anschlägen Umgekommenen mit 4289 aus 80 Ländern an. Das sind mehr Opfer als beim Überfall der Japaner auf Pearl Harbor und mehr als am D-Day, bei der Landung der Amerikaner an der normannischen Küste im Zweiten Weltkrieg.

Doch letztlich sind Zahlen nicht so wichtig, denn Leid lässt sich nicht quantifizieren. Ziffern können, gleich nüchternen Fassaden, bestenfalls eine Ahnung von den Dramen geben, die sich hinter ihnen verstecken.

Wie diese Zahlen: Allein die etwa 700 Todesfälle bei einer einzigen Firma, unter den Brokern von Cantor Fitzgerald, machen 1463 Kinder zu Halb- oder Vollwaisen. Und am Tag nach dem Anschlag werden drei Kinder geboren, deren Väter im World Trade Center verschollen sind.

Ground Zero, 12. September 2001, 12.30 Uhr. Der Körper ist übersät von kleinen Trümmern, das Gesicht braungrau von getrockneter Asche, der Kopf gefangen, aber nicht zerquetscht zwischen zwei Betonplatten – so wird Ginelle Guzman gefunden. Die 32 Jahre alte Verwaltungsangestellte der Port Authority war mit einer Kollegin Hand in Hand vom 64. Stock des Nordturmes abgestiegen. Die beiden gelangten bis zum 13. Stock, als der Wolkenkratzer kollabierte.

Die Kollegin ist in den Trümmern verschwunden. Hilflos eingeklemmt, aber bei Bewusstsein, hält Ginelle Guzman 26 Stunden lang durch. Sie bittet Gott: „Lass mich doch nicht sterben.“ Sie fleht um eine zweite Chance.

Ginelle Guzman wird erhört. Sie ist der letzte Mensch, der lebend aus dem Trümmerfeld gezerrt wird, das einmal das World Trade Center gewesen ist.

„Ich glaube“, sagt sie im Krankenhaus, „dass es wirklich schlechte Menschen sind, die so etwas getan haben.“

Tsunami in Ostasien, 2004

Der Weg der Welle

Als sich der Seeboden vor der Insel Sumatra am Morgen des zweiten Weihnachtstages 2004 in einem Beben verwirft, entsteht ein Tsunami, der sich schon bald vor den Küsten des Indischen Ozeans zu einer bis zu 20 Meter hohen Wasserwand aufsteilt. Insgesamt dauert es acht Stunden, bis die Riesenwelle ihre letzten Opfer in den Tod gerissen hat – acht Stunden, in denen Hunderttausende Menschen an den Küsten Asiens und Afrikas um ihr Leben kämpfen. Und in denen Tausende Kilometer entfernt verzweifelte Wissenschaftler den Wettlauf mit der Woge aufnehmen, um noch zu retten, was zu retten ist. Acht Stunden eines Dramas, das sich zu einer der gewaltigsten Katastrophen unserer Zeit ausweitet

Von Cay Rademacher

Vielleicht hat Thomas Elmerhaus der Stille sein Leben zu verdanken. Jener Ruhe, die so ungewöhnlich ist für einen belebten Strand im Südwesten Sri Lankas.

Der Ruhe vor der Welle.

Thomas Elmerhaus ist 33, seit drei Jahren mit einer Autowerkstatt selbstständig und das erste Mal in den Tropen. Seine Frau Anna hat ihn mitgenommen auf diese Insel im Indischen Ozean: ins Barberyn-Reef-Hotel in Beruwala, das auf Ayurveda-Kuren spezialisiert ist.

Die beiden Hamburger sollen an diesem Morgen um 9.45 Uhr massiert werden. Während seine Frau sich noch umzieht – ihr Bungalow liegt in der ersten Reihe unter Palmen, kaum zehn Meter entfernt vom Meer –, schlendert Elmerhaus an den Strand, um noch ein paar Minuten in einem Buch zu lesen.

Es ist ungefähr 9.30 Uhr am 26. Dezember 2004.

Ein Riff schützt den kleinen, geschwungenen Strand; weiter draußen liegt eine Insel mit einem kleinen Tempel, in dem jeden Morgen zwei buddhistische Mönche meditieren. Thomas Elmerhaus liest – im Ohr die Geräusche von Meer und Menschen: wie ein fernes, eher beruhigendes Rauschen.

Plötzlich aber ist es still.

Erstaunt lässt Elmerhaus das Buch sinken: Die Bewegungen der Menschen am Strand sind eingefroren. Alle starren stumm auf das Meer. Er folgt ihren Blicken.

Und dann sieht er das Wasser.

Wohl kein anderes Naturphänomen hat einen derart verharmlosenden Namen erhalten wie die zerstörerischste Meereswelle des Planeten. Er stammt aus dem Japanischen: tsu heißt „Hafen“, nami „Welle“. Doch die damit beschriebenen „Hafenwellen“ gab es auf der Erde schon, lange bevor es Häfen gab. Bereits in urgeschichtlicher Zeit, das zeigen Spuren in Sedimenten oder Korallenblöcken, haben gewaltige „Fluten“ (ein irreführender Begriff, denn diese Wellen haben nichts mit den Gezeiten zu tun) Küsten heimgesucht.

Seit Menschen am Wasser wohnen, leben sie in der Furcht, dass es außer Kontrolle geraten könnte. In der Bibel, im sumerischen Gilgamesch-Epos, in den Mythen vieler Völker wird von verheerenden Sintfluten berichtet. „Und das Gewässer nahm überhand und wuchs so sehr auf Erden, dass alle hohen Berge unter dem ganzen Himmel bedeckt wurden“, heißt es im Alten Testament. „15 Ellen hoch ging das Gewässer über die Berge, die bedeckt wurden. Da ging alles Fleisch unter, das auf Erden kriecht, an Vögeln, an Vieh, an Tieren und an allem, was sich regt auf Erden, und alle Menschen. Alles, was einen lebendigen Odem hatte auf dem Trockenen, das starb.“

So ist die Welle, die zu Weihnachten 2004 im Indischen Ozean losbricht, nur das vorläufig letzte Ereignis eines seit Millennien immer wieder vorkommenden Naturphänomens. Doch nie zuvor hat ein Tsunami so viele Menschen um ihr Leben, um ihre Familien, um ihren Besitz gebracht wie dieser.

Er trifft Menschen, die noch nie ihr Heimatdorf verlassen haben, ebenso wie jene, die um den halben Globus in den Urlaub geflogen sind. Er erschütterte ein wenige Köpfe zählendes Steinzeitvolk ebenso wie eine Atommacht mit einer Milliarde Bürgern.

In jenen acht Stunden am 26. Dezember 2004 entfaltet sich über Tausende Quadratkilometer eine Geschichte von Leid und unwahrscheinlichem Glück, von Heroismus und Egoismus, von rettender Vorsorge und tödlichem Leichtsinn. Es ist zwar eine von der Natur ausgelöste Katastrophe – doch zur Apokalypse biblischen Ausmaßes gerät sie erst durch das Versagen, den Hochmut, die Sorglosigkeit, aber auch die schiere materielle Not unzähliger Menschen.

In jenen acht Stunden werden mehr als 300.000 Kinder, Frauen und Männer getötet und ganze Inseln verschoben. Und es wird vielleicht die Weltgeschichte um eine Winzigkeit neu ausgerichtet.

Sunda-Graben, 3,316˚ Nord, 95,854˚ Ost, 7.58.53 Uhr Ortszeit: Jahrzehntelang haben sich in der Erdkruste tief unter dem Indischen Ozean vor der Westküste Sumatras ungeheure tektonische Spannungen aufgebaut, die sich nun – um 1.58.53 Uhr mitteleuropäischer Zeit – in einem der gewaltigsten Erdbeben aller Zeiten entladen.

Der Sunda-Graben ist Teil eines mehrere Tausend Kilometer langen Risses in der Erdplatte, der sich von Burma im Norden bis zu den Kleinen Sunda-Inseln im Süden erstreckt. Der bis zu 7500 Meter unter den Meeresspiegel reichende Tiefseegraben ist entstanden, weil sich hier die indische und die australische Erdkrustenplatte langsam unter die der Eurasischen Platte vorgelagerten Birma-Mikroplatte drücken.

Zugleich verschieben sich beide Platten entlang einer Nordwest-Südost-Achse um rund sechs Zentimeter pro Jahr (etwa halb so viel, wie ein Fingernagel in der gleichen Zeit wächst). Da sich die beiden Platten ständig irgendwo verhaken, bauen sich durch die in Höhe und Seiten versetzenden Bewegungen große Spannungen auf – bis sich die Verhakungen lösen und die beiden Platten ruckartig bewegen: So entsteht ein Erdbeben.

Am zweiten Weihnachtsfeiertag schließlich entladen sich binnen 400 Sekunden die aufgestauten Energien.

Rund zehn Kilometer tief im Erdinneren, nördlich der Insel Simeulue, liegt das Hypozentrum des Bebens. Es hat, werden japanische Seismologen später berechnen, zwei Phasen: Zunächst wird der Boden rund 100 Sekunden lang in einem bis zu gut 100 Kilometer breiten und rund 300 Kilometer langen Streifen erschüttert, der sich vom Epizentrum Richtung Nordwesten erstreckt.

Dann folgt Phase 2: Etwa 300 Sekunden lang bebt nun die Erde von einem Punkt 400 bis 500 Kilometer nordwestlich des Epizentrums bis zu 1200 Kilometer nordwestlich davon. Vor allem in dieser zweiten Phase zeichnen die Instrumente ultralange seismische Wellen auf – Indikatoren dafür, dass nun langsame, große Bodenbewegungen stattfinden (siehe Grafik Seite 142).

Das Beben hat die Stärke 9,0 auf der Richter-Skala und ist damit das viertstärkste jemals gemessene und das stärkste der vergangenen 40 Jahre. Die dabei in wenigen Sekunden freigesetzte Energie entspricht der Sprengkraft von mehr als 32.000 Hiroshima-Bomben.

Ein Teil dieser ungeheuren Energiemenge verformt den Boden: Manche Inseln vor der Westküste Sumatras werden binnen weniger Sekunden um mehrere Meter in Richtung Südwesten verschoben (genaue Daten werden erst in einigen Monaten vorliegen). Der Meeresgrund hebt oder senkt sich an einigen Stellen im gleichen Zeitraum um fünf Meter. Noch im über 10.000 Kilometer entfernten Deutschland bewegt sich der Boden: allerdings so langsam, dass Menschen dies nicht spüren.

Ein weiterer Teil dieser Energien wird jedoch ans Wasser abgegeben. Das schlagartige Heben und Senken des Meeresbodens löst Wellen aus, die gefährlicher sind als alles, was Orkane oder Gezeiten je erzeugen könnten: Tsunamis.

Vom Beben im Sunda-Graben gehen vier Wellen aus, die im Abstand von zunächst wenigen Minuten durch das Meer rauschen. (An den Küsten werden später vor allem die ersten beiden Verwüstungen anrichten.) Die Wogen gleichen nicht den konzentrischen Kreisen, die entstehen, wenn man einen Stein in einen ruhigen Tümpel wirft, sondern eher Wasserwänden, die sich nach Westen und Osten wälzen. Dagegen bewegen sich nördlich der lang gestreckten Bebenzone – also in Richtung Bangladesch – und südlich davon, Richtung Australien, nur kleine Wellen fort.

Auf hoher See sind die Tsunamis fast unsichtbar: Denn in tiefen Gewässern sind sie höchstens einen Meter hoch und können eine Länge von weit über 500 Kilometern erreichen. Eine Schiffsbesatzung, selbst ein Schwimmer oder Taucher, bemerkt dort nichts von ihr. Doch je flacher das Gelände, desto höher die Welle.

Am Ufer können Tsunamis von 20, 30 Meter Höhe über die Küste spülen, in Alaska soll 1958 gar eine 500 Meter hohe Welle aufs Land gebrandet sein. (Daher auch ihr japanischer Name: Fischer, die auf hoher See nichts bemerkt hatten, fanden bei der Rückkehr ihren Heimathafen von einer unerklärlichen Gewalt verwüstet vor – einer „Hafenwelle“.)

Tsunamis mögen auf hoher See unsichtbar sein – unbemerkbar sind sie jedoch nicht. Im tiefen Wasser rasen sie fast so schnell dahin wie Verkehrsflugzeuge: bei fünf Kilometer Wassertiefe etwa mit 800 km/h (siehe Seite 140).

Die seismischen Wellen aber, die von dem voraufgegangenen Beben durch den Erdboden gejagt werden, sind noch zehn- oder zwanzigmal schneller. Mit bis zu 25.000 km/h eilen diese Erschütterungen um den Planeten. Ein Erdbeben ist also, je nach Entfernung eines Beobachters vom Epizentrum, Minuten, oft gar Stunden vor einem Tsunami messbar. Es ist das deutlichste Warnzeichen, das einer Monsterwelle vorausgeht.

Man muss es nur zu lesen verstehen.

Pacific Tsunami Warning Center, Ewa Beach, Hawaii, 15.07 Uhr Ortszeit, acht Minuten nach dem Erdbeben: Die ruhige Weihnachtszeit endet für Stuart Weinstein mit einer blauen Messlinie auf Papier und ein paar Computeranzeigen. Der 43-jährige Seismologe ist in diesem Moment der einzige Wissenschaftler im PTWC.

Das flache, mit sandfarbenem Stein verkleidete Gebäude ist das Zentrum eines ozeanumspannenden Warnsystems. Die US-Regierung hat es 1949 eingerichtet, nachdem ein Tsunami Hawaiis Küste getroffen hatte.

Seit 1965 koordiniert das PTWC nicht nur die US-amerikanischen, sondern auch die Warnsysteme vieler Anrainerstaaten des Pazifiks. Insgesamt 26 Nationen an den Küsten des Stillen Ozeans sind auf diese Weise miteinander vernetzt – von Großmächten wie den USA und Russland bis zu Zwergstaaten wie Fidschi und Samoa.

„Stiller Ozean“ – für Tsunami-Forscher klingt dies wie Hohn. 80 bis 90 Prozent dieser Monsterwellen sind bisher hier registriert worden. Immer wieder werden die Küstenregionen heimgesucht, in Alaska und auf Hawaii ebenso wie in Japan.

Im PTWC laufen die Messwerte von Seismographen aus der ganzen Welt zusammen, sodass hier binnen Minuten jedes Erdbeben auf dem Globus registriert wird. Über die Weiten des Pazifiks sind insgesamt mehr als 100 Messbojen verteilt, die Wellenhöhen und andere Daten nach Hawaii senden.

Zu dem Warnsystem gehören auch sechs jeweils 250.000 Dollar teure „Tsunameter“: auf dem Tiefseemeeresgrund angebrachte Sensoren, die bereits auf hoher See Tsunamis erkennen können und diese Messwerte an eine Boje und von dort wiederum via Satellit nach Hawaii übermitteln.

Die meisten Erdbeben sind so schwach oder finden so tief im Erdinneren statt, dass sie keinen Tsunami auslösen. Deshalb werden im PTWC alle Messwerte analysiert und Computersimulationen erstellt, welche die Stärke des Bebens, Erdbewegungen und die Beschaffenheit des Meeresgrundes berücksichtigen.

Nur dann, wenn den Wissenschaftlern auf Hawaii ein Tsunami wahrscheinlich erscheint, lösen sie via Internet, Telefon, Fax und Telex Alarm in den Anrainerstaaten aus. Dort wiederum werden – etwa durch Radiodurchsagen oder Sirenen am Strand – die Menschen vor den herannahenden Wellen gewarnt.

Da man Tsunamis weder verhindern noch vorhersagen kann, ist das Ziel des PTWC, nach der Auslösung einer Riesenwelle möglichst schnell Alarm zu geben, sodass sich Menschen an allen Ufern des Stillen Ozeans in Sicherheit bringen können. Es ist ein Schadensbegrenzungssystem, das sich seit vier Jahrzehnten bewährt hat.

An diesem Weihnachtssonntag nutzt Weinstein, einer von fünf Wissenschaftlern am PTWC, den verregneten Nachmittag, um ungestört an einem Forschungsprojekt zu arbeiten.

Um 15.07 Uhr jedoch melden sich mehrere Messstationen. „Ein schweres Erdbeben, mindestens Stärke 7“, vermutet Weinstein, als er die Daten analysiert.

Sein Kollege Andrew Hirshorn hat an diesem Tag frei, doch wird er nun bei sich daheim durch die Messinstrumente automatisch alarmiert. Der 48 Jahre alte Tsunami-Forscher hat zwei Beeper in der Tasche, falls einer versagen sollte.

Beide Beeper geben Alarm – und zeigen an, dass zwei weit entfernte Messstationen Daten aufgefangen haben. Hirshorn wohnt nur ein paar hundert Meter vom PTWC entfernt, wirft sich ein Hemd über und fährt mit dem Fahrrad dorthin.

Die beiden Wissenschaftler überschlagen die Daten und geben binnen Minuten ihre erste Einschätzung ab: Stärke 8,0. Das ist stark genug, um einen lokalen Tsunami auszulösen – eine Welle, die an einer nahe gelegenen Küste Schäden verursachen kann, nicht aber an den Gestaden eines ganzen Ozeans. Das PTWC würde in so einem Fall sofort eine Warnung aussenden – wenn das Beben den Pazifik erschüttert hätte.

Doch das Epizentrum liegt im Indischen Ozean. Dort gibt es kein Warnsystem, ja nicht einmal gesichertes Wissen darüber, wie sich Tsunamis in diesem Meer ausbreiten.

Dabei hat es nicht an Warnungen gemangelt. Zwar sind Tsunamis im Indischen Ozean weitaus seltener als im Pazifik – doch „selten“ bedeutet nicht „nie“. 1883 explodierte in Indonesien der Vulkan Krakatau in der Sunda-Straße und löste einen Tsunami aus, der fast 36.000 Menschen tötete. 1945 traf eine Welle Mumbai (Bombay) und verschlang Hunderte.

Ozeanforscher fordern deshalb schon lange, dass auch für den Indischen Ozean ein Warnsystem eingerichtet werden müsse. Nur zwei Tsunameter wären dazu notwendig, daneben einige Bojen an der Meeresoberfläche und ein international vernetztes Kommunikations- und Alarmsystem, um die Bevölkerung zu warnen.

20 Millionen Dollar würde dies kosten, schätzen die Forscher.

Noch im Juni 2004 hat ein Experte auf einem Treffen der Intergovernmental Oceanographic Commission der Unesco vor „einer signifikanten Bedrohung durch lokale und entfernt verursachte Tsunamis“ im Indischen Ozean gewarnt. Doch er wurde abgekanzelt: „Tsunamis sind ein Pazifik-Problem.“

Bis zum 26. Dezember 2004.

Die Forscher auf Hawaii sind nicht die Einzigen, die das Beben registrieren. Nur Sekunden nach dem Ereignis melden Messstationen dem Institut für Geophysik in Jakarta das Ereignis. Wohl nirgendwo sind Experten zum Zeitpunkt des Erdbebens näher am Ort der Erschütterung als die Forscher in der indonesischen Hauptstadt – doch genau dies ist ihre Tragödie.

Denn das Beben ist so gewaltig, dass die nahe dem Epizentrum installierten Messinstrumente die Werte nicht mehr korrekt aufzeichnen: Sie melden „nur“ Stärke 6,4 auf der Richter-Skala – nichts Ungewöhnliches in einer erdbebenreichen Region wie Indonesien. Und zu wenig, um einen Tsunami auszulösen.

Der für die Datensammlung verantwortliche Abteilungsleiter Prih Harjadi ist jedoch so beunruhigt, dass er sich von daheim auf den Weg ins Büro macht: Ein Neffe hat ihn aus der Stadt Medan auf Sumatra angerufen. Dort sei das Beben deutlich zu spüren gewesen.

Auch dem Meteorologischen Büro Indiens in Neu-Delhi liegen nach wenigen Minuten die ersten Daten vor – doch können sie dort wegen einer Computerpanne nicht analysiert werden.

Die einzige Institution, die über ein den gesamten Indischen Ozean umfassendes und fehlerfrei funktionierendes Messsystem verfügt, ist die Test Ban Treaty Organization, eine internationale Vereinigung mit Sitz in Wien, die weltweit heimliche Atombombentests aufspüren soll.

Zu diesem Zweck laufen in der Zentrale die Messwerte von rund 175 über den Globus verteilten Sensoren ein, welche die typischen Wellen einer Kernexplosion, aber auch von Erdbeben registrieren können. Acht Stationen der Organisation liegen im Indischen Ozean, in Indonesien, Thailand und Sri Lanka.

Außerdem verfügt die Wiener Organisation im Pazifik über drei hydroakustische Sensoren (einen nahe der Insel Diego Garcia, einen bei Cape Leeuwin in Australien und einen bei den Crozet-Inseln), die registrieren, wenn unter Wasser gewaltige Energien freigesetzt werden.

Dies ist kein funktionstüchtiges Tsunami-Warnsystem – allein schon, weil die Messinstrumente nicht darauf ausgelegt sind, die Entstehung und die Richtung möglicher Monsterwellen aufzuzeichnen. Aber es ist das umfassendste Sensorium, mit dem der Indische Ozean kontrolliert wird.

Doch über die Weihnachtsferien ist von den rund 100 Mitarbeitern in Wien niemand anwesend. Die Erdbebenwerte werden zwar aufgezeichnet, aber in der menschenleeren Zentrale ist keiner da, der sie wahrnimmt.

So sind, von allen Spezialisten auf der Welt, Stuart Weinstein und Andrew Hirshorn die Einzigen, die in diesem Moment zumindest schon ahnen, dass sich im Indischen Ozean etwas ganz und gar Außergewöhnliches ereignet hat.

Um 15.10 Ortszeit, nur drei Minuten nach dem ersten Alarm, schickt das PTWC eine Benachrichtigung an andere pazifische Tsunami-Observatorien und übermittelt darin die vorläufigen geschätzten Erdbebenwerte.

Das sind elf Minuten nach dem Erdbeben. Der Tsunami hat da bereits rund 70 Kilometer zurückgelegt. Noch wenige Minuten, dann werden die ersten Menschen sterben.

Elf Minuten nach dem Beben: Es ist 7.10 Uhr morgens in Sri Lanka, die Sonne geht gerade auf. Anna Lechner und Thomas Elmerhaus, die sich im Ayurveda-Hotel an der Südwestküste erholen, sind schon vor einer Stunde geweckt worden, weil die Kur täglich mit einer Tasse „scheußlich schmeckenden kalten Tees“ beginnt, so Elmerhaus. Jetzt genießt das Ehepaar das frühe Licht und die relative Kühle.

An der Nordostküste Sri Lankas – 310 Kilometer entfernt – hat Anqusauy Parameswaran zu diesem Zeitpunkt bereits den Fang der Nacht verkauft. Der 45 Jahre alte Fischer hat sich aus der Armut hochgearbeitet. Er lebt in der Stadt Mullaitivu, die im Tamilengebiet liegt. Seit über 20 Jahren kämpfen dort die „Tigers“, die Guerrilleros der Tamilischen Befreiungsbewegung, für einen eigenen Staat. Erst vor drei Jahren haben norwegische Diplomaten den Bürgerkrieg beendet und einen Waffenstillstand ausgehandelt. Das ist noch kein Friede, doch immerhin: Parameswaran ist vor zwei Jahren in seine zerstörte Stadt zurückgekehrt und hat seither geschuftet.

Gemeinsam mit einem Nachbarn hat er sich ein weiß-blau gestrichenes Fischerboot gekauft, die „Blue Marine Star“. Auch in der vergangenen Nacht hat er, wie schon oft zuvor, große, schwere Krabben mit Netzen gefischt und sie am frühen Morgen an Händler aus der Hauptstadt Colombo verkauft.

Fünf Kinder haben er und seine Frau: zwei Töchter, drei Söhne. Die Älteste ist 18, der Jüngste neun Jahre alt. Die Familie lebt in einem kleinen, gemauerten Haus, nur ein paar Meter entfernt vom Meer. Sie ist wohlhabend, der Vater hofft, genug Geld sparen zu können, um seinen 14-jährigen Sohn Philip Rajkumar – „der ist klug wie ein Doktor“ – zur Universität schicken zu können.

Elf Minuten nach dem Beben bellen die Hunde am Strand von Kamala in Thailand ohne ersichtlichen Grund wie wild. Phra Ajarn Toy wundert sich, weiß dies aber nicht zu deuten. Der 57-jährige Buddhist ist Abt des kleinen Klosters von Kamala. Er und seine vier Mönche sind bereits seit dreieinhalb Stunden auf den Beinen. Sie haben am frühen Morgen gebetet und sind danach mit Blechschüsseln in den Händen durch den Ort gezogen, um ihr Frühstück zu erbetteln.

Nun sitzen die Mönche wieder im Kloster. Das Gebäude ist mit Wandmalereien geschmückt. Auf einem Bild ist der böse König Payamán zu sehen, der einst mit seinen Kriegselefanten gegen Buddha, den Vollkommenen, auszog. Doch Mutter Erde kam dem meditierenden Buddha zu Hilfe, wrang ihre Haare aus – und ertränkte so Payamáns Armee in einer großen Flut.

Elf Minuten nach dem Beben ist auf den Andamanen und Nikobaren etwas ganz und gar Ungewöhnliches im Gange: Die Tiere fliehen in den Dschungel.

Die 572 Inseln und winzigen Eilande erstrecken sich über rund 700 Kilometer von Norden nach Süden im Golf von Bengalen. Sie gehören politisch zu Indien, das auf der südlichen Insel Car Nicobar einen Militärstützpunkt unterhält. Die indische Luftwaffe nutzt ihn als Basis, von hier aus wird der Schiffsverkehr im Ozean überwacht und Chinas Funkverkehr belauscht. Mehr als 300.000 indische Siedler haben sich auf insgesamt 36 bewohnten Inseln niedergelassen.

Einmalig aber sind die entlegenen Eilande wegen ihrer einheimischen Bevölkerung: vier negrider und zweier mongolider urzeitlicher Völker.

Forscher vermuten, dass einige dieser Völker seit 30.000 Jahren auf den Inseln ansässig sind – möglicherweise sogar seit 60.000 Jahren. Sie sind damit lebende Relikte aus der Frühgeschichte des Menschen: die einzigen Volksgruppen der Welt, die sich über die Millennien fast unverändert vom Paläolithikum bis ins Atomzeitalter erhalten haben.

Viel mehr weiß man nicht über die meisten dieser Völker: Zu abgeschieden ist ihr Lebensraum, zu feindselig sind sie gegenüber allen Fremden. Ihr abstammungsgeschichtliches Alter etwa haben Wissenschaftler aus DNS-Analysen erschlossen – doch die mussten sie Haarproben entnehmen, die britische Kolonialoffiziere im 19. Jahrhundert Einheimischen abgenommen hatten.

An diesem Morgen nun rennen die Elefanten auf den Andamanen und Nikobaren tief ins Innere der Inseln, auf Anhöhen und Hügel. Ihr Trompeten tönt aus dem Wald. Affen fliehen, Eidechsen kriechen auf Bäume oder Felsen.

Niemandem fällt das seltsame Verhalten der Tiere auf – außer den steinzeitlichen Jägern und Fischern der Inseln.

Elf Minuten nach dem Beben ist der morgendliche Alltag für Agus Maidi bereits abrupt beendet worden. Der Indonesier ist Aufseher bei der Plantagengesellschaft KTS Inc. und lebt in Meulaboh an der Nordwestküste Sumatras.

Die quirlige Stadt, auf einer Halbinsel gelegen, ist bekannt für ihre Parfümerien und umgeben von Reisfeldern und Plantagen, auf denen Palmöl gewonnen wird. Etwa 40.000 Menschen leben hier. Die großen Häuser sind gemauert, eine kuppelbekrönte Moschee überragt den Ort. Meulaboh bedeutet „ans Ufer gesetzt“ – und so ist der kleine Hafen auch das Herz der Stadt, deren Zentrum nur wenige Meter vom Meer entfernt liegt.

Maidi ist zusammen mit seiner Frau auf dem Motorrad Richtung Markt gefahren, um einzukaufen. Das Beben auf dem nahen Meeresgrund hat nur Sekunden nach seiner Abfahrt die Insel Sumatra durchgeschüttelt. Maidi stoppte sein Motorrad. Vor ihm fiel ein Wohn- und Geschäftshaus in sich zusammen. In den Cafés ging das Porzellan zu Bruch. Motorradfahrer stürzten von ihren Maschinen. Menschen schrien hysterisch und rannten auf die Straße. Maidis Frau warf sich zu Boden und erbrach sich.

Als das Beben endlich aufhörte – Maidi kam es so vor, als dauere es zehn Minuten –, stiegen beide auf das Motorrad und rasten zurück zu ihrem Haus. Sie haben Glück: Ihre Eltern und ihre Kinder leben, das Gebäude ist unbeschädigt.

Doch Maidi und seine Frau machen sich Sorgen um Freunde im Zentrum. Wieder schwingen sie sich aufs Motorrad und fahren wenige Minuten durch die von schon halb zerstörten Häusern gesäumten Straßen. In Richtung Meer.

Da rauscht ihnen eine mehr als zehn Meter hohe Wand aus Wasser entgegen.

Sumatra: die verlorene Provinz

15 Minuten nach dem Beben (alle Zeitangaben über das Auftreten der Woge an den Küsten beruhen auf Augenzeugenberichten und geben die bestmögliche Schätzung an): Meulaboh liegt in der Provinz Aceh und nur rund 100 Kilometer vom Epizentrum entfernt. Es ist die erste größere Stadt im Weg der Welle. Die Küsten hier sind flach, erst anderthalb bis drei Kilometer im Hinterland steigen Berge steil an.

Indonesien ist, mit 210 Millionen Gläubigen, das bevölkerungsreichste muslimische Land der Welt – und Aceh die älteste muslimische Region des Inselstaates. Die Gegend im Norden Sumatras wurde bereits im 13. Jahrhundert durch arabische und indische Händler zum Islam bekehrt. Später segelten von hier aus die Schiffe zur Pilgerfahrt nach Mekka – die „Veranda von Mekka“ wurde Aceh genannt. Die Menschen in der teilweise autonomen Region sind fundamentalistischer als anderswo in Indonesien.

Seit 1976 tobt in der Provinz ein Bürgerkrieg, weil sich die Einheimischen von der Regierung auf der Insel Java ausgebeutet fühlen. Die Provinz ist potenziell reich: Der Energiekonzern Exxon etwa betreibt hier eine große Erdgasverflüssigungsanlage.

Seit Mai 2003 herrscht in der Region, in der rund vier Millionen Menschen leben, das Kriegsrecht; Ausländern ist die Provinz so gut wie verschlossen, der Bürgerkrieg der Regierungssoldaten gegen Kämpfer der Befreiungsbewegung GAM hat Tausende das Leben gekostet und rund 100.000 Menschen obdachlos gemacht. Im Jahr 2003 wurden bei Kämpfen 600 Schulen zerstört. Die Hälfte aller Haushalte wird von Witwen geführt. Aus der „Veranda von Mekka“ ist ein schwer bewachter, abgeriegelter Hinterhof Indonesiens geworden.

Isoliert, ungeschützt, ahnungslos: So ist die Provinz Aceh am Morgen des 26. Dezember 2004.

Agus Maidi sieht die Wand aus Wasser, die sich die Straße entlangwälzt. Sie ist hoch wie ein mehrstöckiges Haus und schwarz und schnell. Sie grollt und donnert wie ein Gewitter. Zuvor, aber das hat er nicht mitbekommen, hat sich das Meer für einige Augenblicke weit zurückgezogen. Nun aber attackiert es die Hafenstadt.

Panisch rennen die Menschen davon. Je weiter die Welle in die Stadt eindringt, desto niedriger wird sie. Ihrer Gewalt jedoch vermag auch dann niemand standzuhalten. Maidi sieht, wie einige der Fliehenden stolpern. Kinder werden von Nachdrängenden niedergetrampelt.

In manchen Straßen rasen Autofahrer davon; Motorräder sind mit vier, fünf Menschen besetzt. Doch Maidi hat keine Chance mehr, sein Motorrad zu wenden. Zu voll ist die Straße, zu schnell das Wasser. Seine Frau und er lassen die Maschine stehen und rennen los. Sie kommen nur einige Meter weit, dann erblicken sie einen schweren Militärlastwagen. Die beiden springen hinein, Dutzende mit ihnen. Dann ist das Wasser da.

Die Menschen klettern höher, drängen sich auf das Dach des schon halb gefluteten Lastwagens. Im wirbelnden Wasser auf der Teuku-Umar-Straße, einer der Hauptstraßen der Stadt, erblickt Maidi Tote und Ertrinkende, vor allem Alte, Frauen und Kinder – die Langsamsten und Schwächsten, die als Erste vom Wasser eingeholt und mitgerissen werden.

Doch auch die Kräftigen haben oft keine Chance. Viele der bereits vom Erdbeben beschädigten Häuser fallen unter dem Anprall der Fluten in sich zusammen. Die Menschen darin werden erschlagen, in die Wellen gerissen – oder eingeklemmt, bis das Wasser über sie steigt. Ein Mann mit kleinen Kindern reißt die Tür eines vorbeifahrenden Krankenwagens auf, wirft die Kinder und sich ins Fahrzeug. Doch das Wasser holt die Ambulanz ein und nimmt sie mit hinaus auf die See.

In manchen Stadtvierteln Meulabohs reicht das Meer so hoch, dass es Verzweifelte von den Veranden im Obergeschoss großer Häuser reißt. Telefonmasten werden umgerissen. Die massiven Mauern des nahe am Meer erbauten Gefängnisses, in dem viele separatistische Kämpfer einsitzen, werden eingedrückt. Rund 100 Häftlinge ertrinken.

Nur einige Häuser bleiben stehen. Wer Glück hat, kann sich auf ihre Dächer retten. Andere klammern sich verzweifelt an dem Minarett einer Moschee fest, das wie ein Pfeiler im Wasser steht. Manche Menschen sind nackt – der Sog des Wassers hat ihnen alle Kleider vom Leib gerissen. Ein neunjähriger Junge krallt sich an eine Matratze. Die Flut hat ihn aus seinem Elternhaus gespült.

Maidi und seine Frau haben Glück. Zunächst. Obwohl selbst massige Geländewagen, Kleinbusse, Fischerboote, ja ganze Häuser durch die Fluten gewirbelt werden, bleibt der schwere Armeelastwagen stehen. Doch auf seinem Dach drängen sich immer mehr Männer, Frauen und Kinder. Es wird gefährlich eng.

Also entschließen sich einige Männer, den Frauen und Kindern Platz zu machen. Sie stürzen sich in die Fluten, um zu einem noch stehen gebliebenen Dach oder einem anderen sicher wirkenden Punkt zu schwimmen. Auch Maidi wirft sich ins Wasser.

Einige Männer werden schnell fortgetrieben oder von herumwirbelnden Holzbalken getroffen. Sie ertrinken. Maidi jedoch kämpft sich bis zum Dach des Tunggal-Menara-Ladens durch, rund 50 Meter entfernt vom gefluteten Lastwagen. In diesem Augenblick erklingt von überall her: „Allahu akbar, Gott ist größer“ – gerufen von Menschen auf den Dächern.

„Das ist das Ende der Welt“, denkt Maidi.

Binnen weniger Minuten reißt der Tsunami 80 bis 90 Prozent aller Gebäude der Stadt mit sich oder beschädigt sie irreparabel. Die Welle ergießt sich mehr als drei Kilometer weit ins Land. Zwei Tage lang steht ein großer Teil der Stadt unter Wasser. Von den rund 40.000 Einwohnern Meulabohs sterben etwa 10.000.

Banda Aceh, die rund 150.000 Einwohner zählende Provinzhauptstadt, fünf Autostunden von Meulaboh entfernt, wird kaum weniger hart getroffen. Sie ist berühmt für ihre große Baiturrahman-Moschee und den Gunongan – eine Promenade aus Bädern und Lustgärten am Ufer eines Flusses.

Seit Jahrhunderten schon fertigen Schmiede in Banda Aceh kunstvollen Goldschmuck, seit 46 Jahren beherbergt die Stadt auch die Syiah-Kuala-Universität. Doch längst ist die Infrastruktur an ihre Belastungsgrenze gelangt. Immer wieder fällt der Strom aus, das Telefonnetz ist unzuverlässig.

Vielleicht ist Mohammed Kadir hier der erste Mensch, der die Welle kommen sieht. Der 76-Jährige ist der stellvertretende Bürgermeister der Stadt. Nach dem Beben eilt er zum Markt, um sich einen Überblick über die Lage zu verschaffen. Da bemerkt er, wie das Meer zu beiden Seiten der Bucht weit zurückweicht – und in der Mitte auf die Stadt zuschießt.

Niemals zuvor hat er so etwas gesehen, doch instinktiv dreht er sich um, rennt durch die Straßen, schlägt an Haustüren, hastet in eine Moschee. Immer wieder ruft er das Gleiche: Das Wasser kommt! Nur weg von hier!

Durch die Welle versinkt die Stadt binnen Sekunden im Chaos. An der palmengesäumten Bucht von Banda Aceh gibt es nicht einmal eine Anhöhe, auf die man fliehen könnte.

Ein Mann, der unter der Dusche stand, als die Erde bebte, rennt aus seinem Haus. Als ihm auf der Straße bewusst wird, dass seine Familie noch im Gebäude ist, dreht er sich um, weil er zurückeilen möchte.

In diesem Augenblick schon erreicht ihn der Tsunami. Sein Haus verschwindet in den Fluten – und in ihm seine Frau, seine fünf Kinder, seine Schwester und zwei Brüder.

Eine Medizinstudentin der örtlichen Universität ist gerade im Krankenhaus. Da drängt Wasser durch den Eingang. In Panik eilt sie zum Hinterausgang und klettert über eine stacheldrahtbewehrte Mauer, die den Komplex abschließt, und bringt sich so in Sicherheit. Doch für die Patienten, die nicht rennen können, wird das Krankenhaus zur Falle.

„Halt mich, Bang, halt mich!“, hört Yusmadi Sulaiman seine Frau rufen. „Bang“ ist eine indonesische Anrede unter Ehepaaren, doch in dem Ruf liegt keine Zärtlichkeit, sondern Angst. Der 60 Jahre alte Lastwagenfahrer steht bereits in den Wellen und klammert sich verzweifelt an eine Palme. In einem Arm hält er seinen vierjährigen Sohn. Seine Frau, nur ein paar Schritte entfernt, hält die achtmonatige Tochter fest.

Ihr Hilfeschrei ist das letzte Lebenszeichen, das Sulaiman von seiner Familie hört. Die Welle reißt ihm Augenblicke später Frau und Tochter weg, dann zerrt sie den Sohn aus seinen Armen.

Manchmal entscheiden nur wenige Meter über Leben und Tod. Wer die Baiturrahman-Moschee erreicht, der hat es geschafft, denn das massive Bauwerk widersteht den Wellen. Doch die Gebäude direkt neben dem Gotteshaus kollabieren. Noch Tage nach der Flut findet man unter ihren Trümmern Tote.

Banda Aceh wird, später, zur Stadt der mirakulösen Rettungen. In den Tagen des Jahreswechsels 2004 auf 2005, da das Wasser langsam die verwüstete Provinz wieder freigeben wird, werden hier Geschichten erzählt von Gnade, Wunder, Rettung, von der Hoffnung im Angesicht des Massensterbens.

Die Geschichte von der 21-jährigen Kasmidar etwa (viele Menschen in der Region führen nur einen Namen), die, im achten Monat schwanger, von der Welle auf eine Palme gespült wird und dort das Desaster übersteht. Von Ichsan Azmil, der unter einem einstürzenden Haus gefangen wird, aber nicht ertrinkt und nach sechs Tagen lebend aus den Trümmern gezogen wird.

Von Ari Afrizal, einem Bauarbeiter, den die Welle ins Meer spült. Er klammert sich an ein Stück Treibholz, später rettet er sich auf einen zerbrochenen Kahn, schließlich auf ein vorbeitreibendes Fischerfloß. Dort findet er einige Flaschen Mineralwasser. Außerdem holt er sich Kokosnüsse aus dem Meer und beißt sie mit den Zähnen auf. Endlich entdeckt ihn die Besatzung eines Containerschiffes mitten auf dem Ozean – zwei Wochen nach der Katastrophe.

Doch die Geschichten von wunderbaren Rettungen sind eben genau dies: Wunder in einer Zeit, in welcher der Tod die Regel ist.

Mehr als 30.000 Menschen sterben in Banda Aceh, die Stadt wird zu rund zwei Dritteln eingeebnet, ihr Fährhafen verschwindet fast spurlos im Meer.

Rund 85 Prozent der Provinzküste, etwa 250 Kilometer, sind ein bis fünf Kilometer tief verwüstet. Mancherorts sind die Wellen 15 Meter hoch. Wo zuvor Ortschaften standen, erstrecken sich nun Lagunen. 25 von 35 Dörfern um die Kleinstadt Keude Teunom, etwa 60 Kilometer nördlich von Meulaboh, sind verschwunden. In der 10.000-Einwohner-Stadt Calang sterben mehr als zwei Drittel der Einwohner. Die Überlebenden werden den Ort später für immer aufgeben.

Am Raba-Lhoknga-Fluss, nahe der Nordspitze Sumatras, ist von den zwei Militärbasen an beiden Ufern nur ein Wachhäuschen aus Beton geblieben. Von den 300 Soldaten und ihren Familienangehörigen retten sich sechs.

In der Stadt Lambada ertrinken 2000 Menschen, nur 105 Einwohner überleben, unter ihnen bloß fünf Frauen. Die meisten der davongekommenen Männer sind Fischer, die auf hoher See waren und nicht einmal bemerkt haben, wie ihre Heimat vernichtet wurde. An einem anderen Ort wird ein Fischer am Strand unter seinem gekenterten Boot gefangen und kann sich nicht mehr befreien. Nach einer Woche erst kommt er, dehydriert, verletzt und psychisch angeschlagen, aus seinem Gefängnis frei.

Und auf der vor der Küste gelegenen Insel Malinggei hat sich die Welle wahrscheinlich sogar 20 Meter hoch aufgerichtet. Zumindest werden das später Rettungsteams anhand der Verwüstungsspuren an wenigen stehen gebliebenen Palmen schätzen. Berichten kann davon niemand mehr: Von den 500 Einwohnern des Eilands fehlt jede Spur.

Seit Menschen ihre Geschichte aufschreiben, haben sie niemals über eine Region berichtet, die von einem Tsunami so schrecklich verwüstet worden ist wie Aceh auf Sumatra am Morgen des 26. Dezember 2004 – am Morgen des „Schwarzen Sonntags“, wie ihn Überlebende bald nennen.

In den Minuten, da der Tsunami zuschlägt, und den wenigen Stunden, in denen das Wasser im flachen Küstenstreifen stehen bleibt, sterben in dieser Provinz mehr als 200.000 Menschen.

Doch jenseits von Aceh ist die Welt noch immer ahnungslos.

Die Experten werden nervös

Pacific Tsunami Warning Center, 15.14 Uhr Ortszeit, 15 Minuten nach dem Erdbeben: Ungefähr in dem Augenblick, da in Sumatra die ersten Menschen ertrinken, geben Stuart Weinstein und Andrew Hirshorn, so scheint es, Entwarnung. Die beiden Forscher haben neue Daten durch ihre Rechner gejagt. Noch immer vermuten sie, dass das Beben die Stärke 8,0 hat.

Nun geben sie, mit diesem Wert, mit Uhrzeit und Ort des Bebens, das „Tsunami Information Bulletin Number 001“ heraus. „Diese Nachricht dient nur der Information“, schreiben die Forscher. Bulletins werden vom PTWC dann erstellt, wenn im Pazifik oder in dessen Nähe Erdbeben stattgefunden haben, die Forscher aber nicht erwarten, dass sie Tsunamis auslösen werden.

„Es ist kein Tsunami-Alarm und keine Warnung eingetreten“, schreiben Weinstein und Hirshorn. „Dieses Erdbeben liegt außerhalb des Pazifiks. Keine zerstörerische Tsunami-Bedrohung existiert, basierend auf historischen Erdbeben- und Tsunami-Daten.“

Es ist, streng genommen, keine Fehleinschätzung – denn dem Pazifik droht ja tatsächlich keine Gefahr. Und es ist immerhin die erste Nachricht, die an alle 26 Staaten des pazifischen Warnsystems geht. Zu diesem Warnsystem gehören, wegen ihrer am Stillen Ozean gelegenen Ostküsten, auch Indonesien und Thailand.

15 Minuten nach dem Erdbeben also erfahren Indonesiens Geophysiker, dass ihre gemessenen Werte falsch sind – doch da ist es schon zu spät, noch irgendjemanden in ihrem Land zu warnen.

Thailand dagegen ist noch unversehrt. Kann ein schweres Erdbeben, über 700 Kilometer vor der eigenen Südwestküste, eine Bedrohung sein? Vor den Provinzen Phuket, Phang Nga und Krabi, wo viele der zwölf Millionen Touristen, die dieses Jahr Thailand besuchten, Urlaub gemacht haben? Wo in den letzten Jahren große Strandhotels oft nur wenige Zentimeter über der Hochwassermarke errichtet worden sind?

Genau da liegt das Problem: Kein Mitarbeiter im thailändischen Meteorologischen Dienst, der für Erdbebenwarnungen zuständig ist, will die devisenbringenden Touristen verunsichern. Oder genauer: will die mächtigen Beamten der Tourismusbehörde in Bangkok gegen sich aufbringen.

Als 1998 die Erde nach einem Beben der Stärke 7,1 bei Papua-Neuguinea ins Rutschen kam und einen lokalen Tsunami auslöste, warnte Thailands Meteorologischer Dienst vor der Gefahr einer Welle – doch die richtete in Thailand keinen Schaden an. Samith Dhamasaroj, der Generaldirektor der Behörde, forderte dennoch, dass in Thailands Südwestprovinzen in einem Uferstreifen von gut 250 Meter Breite aus Sicherheitsgründen keine Gebäude mehr errichtet werden dürften – also auch keine Hotels. Die Verantwortlichen in der Tourismusbehörde waren außer sich. Kurz darauf wurde Dhamasaroj von seinem Posten abgelöst.

Wenn ein Beben der Stärke 7,1 vor Papua-Neuguinea dazu geführt hat, dass der Generaldirektor seinen Posten verliert – wer würde da bei einem Beben von gemeldeter Stärke 8,0 vor Sumatra seinen Job riskieren wollen?

Kein Angehöriger von Thailands Meteorologischem Dienst gibt eine Warnung heraus. Zumindest nicht offiziell.

Allerdings bringt eine thailändische Zeitung einige Tage nach der Katastrophe die Meldung, dass eine Mitarbeiterin des Meteorologischen Dienstes ihren Vater angerufen habe. Der Fischer Prayoon Damrongsiri aus dem Distrikt Takua Pa bereitet am frühen Morgen gemeinsam mit seinem Sohn sein Boot für die Ausfahrt vor, als ihn ein Anruf der Tochter erreicht. Seismische Messgeräte, sagt sie, hätten ungewöhnliche Bewegungen des Meeresbodens registriert. Diese könnten große Wellen auslösen.

Damrongsiri möchte daraufhin erst gar nicht auslaufen – doch sein Sohn schlägt die Warnung in den Wind. Noch nie habe es im Indischen Ozean Tsunamis gegeben. Die beiden fahren hinaus. Das Einzige, was die Mitarbeiterin des Meteorologischen Dienstes erreichen kann, ist das Versprechen ihres Vaters, beim ersten Anzeichen einer ungewöhnlichen Welle nicht zur Küste, sondern hinaus aufs Meer zu fahren, um sich in Sicherheit zu bringen.

Die Meldung in der Zeitung wirkt dubios: Der Fischer will, wird er später berichten, schon gegen 5.30 Uhr von seiner Tochter gewarnt worden sein, und damit rund zweieinhalb Stunden, bevor die Erde bebte.

Tatsächlich kann die Tochter ihren Vater erst gegen 8.15 Uhr gewarnt haben. Zu einem Zeitpunkt, da die meisten Fischer längst den Hafen verlassen haben.

Sollte es sich aber tatsächlich doch so zugetragen haben (vielleicht hat sich der Fischer in seinen Erinnerungen nach dem Drama nur in der Zeit des Anrufes seiner Tochter geirrt), dann ist Prayoon Damrongsiri der erste Mensch, der vor dem Tsunami gewarnt worden ist.

30 Minuten nach dem Beben: Die Schockwellen im Erdboden erreichen Indien, Sri Lanka und die Malediven. Überall wackeln die Wände der Häuser.

In einem Regierungsbüro in Chennai (Madras) an Indiens Ostküste studieren P. Chandrashekhar Rao und zwei Kollegen die mächtigen Ausschläge, die der Stift eines Seismographen auf eine Rolle weißes Papier schreibt. Die indischen Forscher haben das Beben rasch registriert und lokalsiert. Rao befürchtet, dass es einen Tsunami auslösen könnte – doch er hat kaum Kenntnisse über dieses Phänomen und weiß nicht, was er tun soll.

Er ruft die Zentrale des Meteorologischen Dienstes in Neu-Delhi an und meldet die Werte. Sonst unternimmt er nichts.

Sri Lankas Wetteramt ist in Colombo in einem ehrwürdigen alten Haus untergebracht. Doch für moderne Ausrüstung fehlt das Geld. Es verfügt nicht über einen Seismographen. Als – kurz nachdem das Erdbeben auf der Insel spürbar war – die ersten Anrufe besorgter Bürger dort eingehen, setzt sich Sarath Premalal an den Computer und surft im Internet. Er ist der einzige diensttuende Meteorologe; an diesem Sonntagmorgen steht er am Ende einer 24-Stunden-Schicht.

Mit einer Hand hält er den Telefonhörer, mit der anderen bedient er die Computermaus. Schließlich landet er auf der Internetseite des US-amerikanischen Geologischen Dienstes. Dort sind inzwischen die Daten des PTWC und anderer Messstationen veröffentlicht worden. So erhält, rund 15 Minuten nachdem Weinstein und Hirshorn das erste Bulletin versendet haben, auch der diensthabende Meteorologe Sri Lankas die vorläufigen Ergebnisse der US-Forscher.

„Machen Sie sich keine Sorgen“, beruhigt Premalal eine Anruferin, „es ist weit weg. Wir wissen bereits davon.“

Kurz darauf aber bespricht er mit seinem inzwischen eingetroffenen Chef Jayatilaka Banda, dem stellvertretenden Direktor des Wetterdienstes, die Möglichkeit, ob das Beben einen Tsunami ausgelöst haben könnte.

Banda denkt kurz daran, Fernseh- und Radiostationen zu informieren. Doch dann entscheidet er sich dagegen, denn er fühlt sich dazu nicht autorisiert. Stattdessen weist er seinen Mitarbeiter an, im Internet nach weiteren Informationen zu suchen. Für die nächsten 105 Minuten werden sie über ihre Vermutungen diskutieren und nach aktuelleren Fakten fahnden.

Sie informieren niemanden.

Andamanen und Nikobaren: die entlegenen Inseln

Car Nicobar, indischer Luftwaffenstützpunkt, 35 Minuten nach dem Beben. Eine mindestens zehn Meter hohe Welle fegt über die Militärbasis. Der Tower des Flughafens stürzt um, das Hauptquartier und andere Gebäude werden von der Welle verwüstet, der Beton der Landebahn bricht und reißt. 1700 Soldaten und deren Angehörige sind hier stationiert, mindestens 102 von ihnen ertrinken.

Die Nikobaren und Andamanen sind die Gipfel eines versunkenen Gebirges. Manche Inseln ragen mehrere hundert Meter hoch über den Wasserspiegel auf, doch die meisten sind flach, umgeben von Korallenriffen, Stränden und Mangrovenwäldern. Das indische Mutterland liegt 1500 Kilometer weiter westlich, das Epizentrum des Bebens ungefähr 700 Kilometer südöstlich.

Die 20.000 Nikobaresen sind eines der beiden urzeitlichen Völker mongolider Abstammung und das bei weitem größte eingeborene Volk der Inselgruppe. Viele von ihnen arbeiten in der indischen Verwaltung oder in den Städten der gut 300.000 indischen Kolonisten auf den Eilanden. Die meisten Nikobaresen sind Christen.

Moses Reuben ist einer von ihnen und an diesem Sonntagmorgen in der Kirche. Gerade hat ein Gebet begonnen, als die Welle zuschlägt. Plötzlich steigt das Wasser an der Küste rasend schnell an. Es ist der Lärm, der viele Einwohner von Car Nicobar alarmiert: ein schreckenerregendes Rollen. Ausgerissene Bäume wirbeln in der Woge.

Doch die Flut steigt nicht nur aus dem Meer: Nach dem Erdbeben, das die Insel nur Minuten zuvor erschüttert hat, haben sich Risse im felsigen Boden aufgetan. Durch die drückt nun ebenfalls Wasser hoch und überflutet das Eiland.

Reuben eilt zum Haus der Familie. Sein Sohn Paul will den Enkel Melchior retten, einen zweijährigen Jungen, der noch schläft. Der Vater kann ihn nicht wecken, also hebt er ihn hoch. Doch das Wasser ist schneller: Zunächst wird ihm das Kind aus den Armen gerissen, dann verschwinden Vater und Sohn vor den Augen des Großvaters im zusammenstürzenden Haus. Auch der andere Enkel ertrinkt. Er ist neun Monate alt.

Moses Reuben und andere Überlebende retten sich auf höher gelegene Teile der Insel – hinein in den Dschungel. Die verängstigten Menschen müssen sich vor Pythons in Acht nehmen und vor grünen Giftschlangen. Außerdem treibt die Welle Krokodile aus den Mangroven tief ins Binnenland.

15 Dörfer liegen auf Car Nicobar – alle an der Küste. Zwölf werden von dem Tsunami ausgelöscht, die Welle lässt kein Gebäude stehen, die Holzhütten nicht und auch nicht die modernen Bauten aus Beton. Alle Anlegestellen und Häfen werden binnen Sekunden zerschmettert. In der Stadt Malacca lagert die Welle eine dicke Sandschicht ab, aus der nur noch die Arme einiger Toter herausragen.

Auf einigen anderen Inseln ist es ähnlich (manche dagegen werden durch vorgelagerte Eilande oder Riffe vor der Wucht der Welle bewahrt). Indira Point etwa, der südlichste Landflecken der Inselkette und somit zugleich der südlichste Punkt des indischen Staates, ist Heimat einer Population großer Lederschildkröten – und von sechs Wissenschaftlern, welche die Tiere studieren, sowie deren Familien. Von den Menschen fehlt seit dem Tsunami jede Spur.

Andere Einwohner dagegen haben unwahrscheinliches Glück. Wie der 14 Jahre alte Murlidharan, der am Strand vor dem Dorf Tapomming mit Freunden Kricket spielt, als das Wasser kommt. Der Junge kann nicht schwimmen, was seine Angst ins Unermessliche steigert. Seine Freunde verschwinden in Strudeln, er aber rettet sich auf einen Baum. Elf Tage und Nächte bleibt er dort hocken, denn das Meer fließt nicht wieder ab und er, der Nichtschwimmer, will nicht riskieren, im nur noch brusttiefen Wasser unterzugehen. Am Ende jedoch sinkt er entkräftet vom Baum. Retter finden ihn und sprechen von einem medizinischen Wunder: Murlidharan, knapp 1,50 Meter groß, wiegt nur noch 21 Kilo.

Oder wie die 13-jährige Meghan Rajashekhar, die sich im Chaos an einer ausgerissenen Tür festklammert und auf das Meer hinausgezogen wird. Zwei Tage treibt sie dort, nachts sieht sie Schlangen im Wasser. Dann erst kann sie wieder an Land schwimmen – wo andere Überlebende sie finden und mit Kokosmilch und Essen versorgen.

Doch mehr als 1000 Menschen auf Car Nicobar sterben oder sind seither verschollen.

Niemand weiß genau, was die anderen Urvölker auf den Inseln in jenen Katastrophenminuten getan, was sie gedacht haben. Doch eines ist sicher: Sie haben gewusst, was auf sie zukommt.

Denn diese Völker haben sich, anders als die Nikobaresen, nie an die moderne Welt angepasst – und dafür einen hohen Preis bezahlt. Ethnologen und Anthropologen sehen sie schon seit Jahren „auf dem Weg in die Ausrottung“. Die Naturvölker leiden unter den Siedlern, die in ihr Land eingedrungen sind, vor allem aber unter den Seuchen, welche Inder und, im 19. Jahrhundert, als sie die Eilande als Strafkolonie nutzten, Briten eingeschleppt haben.

Die Schompen etwa, neben den Nikobaresen das zweite mongolide Volk der Eilande, leben in dem Dschungel auf Great Nicobar und zählen vielleicht noch 150 Angehörige.

Die negriden Gruppen auf den Andamanen – Abkömmlinge der urtümlichsten Menschen Asiens – sind ähnlich klein: 266 Jarawa auf South und Middle Andaman, 98 Onge auf Little Andaman, 45 Großandamanesen auf den Strait Inseln – und eine unbekannte Zahl, vielleicht 200, von Sentinelesen auf der gleichnamigen Insel.

Die Sentinelesen: Mit Pfeilschüssen und Steinwürfen überschütten sie jeden, der es wagt, an ihrem Eiland zu landen, ja, sie beschießen sogar Hubschrauber, die sich zu tief hinabwagen. Einige Forscher, die sich zu ihnen begeben wollten, haben dieses Unternehmen noch vor wenigen Jahren mit dem Leben bezahlt. Seit 1991 hat die indische Regierung nicht nur jeden Versuch aufgegeben, Kontakt mit ihnen herzustellen, sie hat ihre Insel auch vollständig gegenüber allen Fremden abgeriegelt.

Niemand weiß bis heute, welche Sprache die Sentinelesen sprechen, welche Mythen sie sich erzählen, an welche Götter sie glauben, wann und wie sie das abgelegene Eiland besiedelt haben.

Das aber ist sicher: Die Onge und die Sentinelesen und wahrscheinlich auch die anderen drei kleinen Völker haben das Menetekel erkannt. Sie müssen gewusst haben, dass eine Riesenwelle droht, wenn sich nervöse Tiere plötzlich ins Land zurückziehen und zugleich das Meer ungewöhnlich weit zurückweicht. Vielleicht haben die Tiere mit ihren feineren Sinnen den Lärm des Tsunami schon von weitem gehört. Vielleicht haben sie das Zittern des Bodens gespürt oder winzigste Änderungen des Luftdrucks.

Die Sentinelesen und die anderen steinzeitlichen Jäger, Sammler und Fischer jedenfalls, die, um überleben zu können, die Zeichen der Natur genauestens beachten müssen, haben die Warnsignale erkannt und sind tief in den Dschungel geeilt, weit weg vom Meer. Die Völker müssen ihre Lager in Küstennähe irgendwann in den Minuten nach dem Erdbeben verlassen haben. Im Urwald haben sie sich versteckt – noch mehrere Tage nach dem Unglück, als indische Retter mit Hubschraubern und Booten die Inseln absuchen, werden sie keine Spur von ihnen finden.

Gut möglich, dass im kollektiven Gedächtnis der Sentinelesen und der anderen Völker Erinnerungen an frühere Tsunamis gespeichert sind: halb mythische Geschichten von Riesenwellen, die von einer Generation der nächsten weitererzählt werden. Die Polynesier jedenfalls, auf ihren pazifischen Eilanden jahrhundertelang ähnlich weltabgeschieden wie die Eingeborenen der Andamanen und Nikobaren, haben die Geschichte der Besiedlung einer jeden Insel über 500, ja manchmal fast 1000 Jahre hin in legendenhafter Form weitergegeben. Der Ausbruch des Krakatau und der anschließende Tsunami dagegen sind erst gut 120 Jahre her – vier Generationen. Ein Augenblick nur in der Geschichte von Völkern, die seit Jahrzehntausenden am gleichen Ort durchhalten.

So vollbringen die Menschen des Paläolithikums das, was den Menschen des Atomzeitalters nicht gelingen will: Sie retten sich vor der Apokalypse.

Vorerst zumindest.

Denn auch die Sentinelesen und die anderen Völker können zwar sich selbst, nicht aber ihre Inseln vor der zerstörerischen Kraft des Tsunami bewahren. Viele Strände werden von der Welle weggerissen. Korallenriffe sind zerschmettert, oder erstickt unter dem hinausgeschwemmten Sand, oder durch das Beben aus dem schützenden Wasser hinausgehoben. Mangrovenwälder sind zerschlagen, Böden und Quellen an vielen Stellen versalzen. Manche Eilande stehen tagelang unter Wasser, einige von ihnen werden vielleicht nie wieder aus dem Ozean auftauchen. Die Insel Teressa ist durch die Gewalten in zwei, Trinkat gar in drei Teile zerrissen worden.

Wälder, in denen die steinzeitlichen Jäger bis vor kurzem Wildschweinen nachstellten, sind verschwunden; durch Korallenriffe geschützte Lagunen, in denen sie Schildkröten harpunierten, sind verwüstet; Wasserstellen verschwunden oder versalzen.

So schlagen sich etwa 73 der 98 Onge nach der Welle bis zu einem indischen Flüchtlingscamp durch. Dort allerdings werden sie nicht nur versorgt, sondern lernen innerhalb von Tagen auch Alkohol und Tabak kennen.

Keiner kann sagen, ob die Naturvölker den nun erzwungenen Kontakt zur modernen Zivilisation und die Verwüstung eines Teils ihrer Jagd- und Fischgründe auf Dauer zu überstehen vermögen. Oder ob diese „entferntesten Cousins des heutigen Menschen“, wie sie ein Forscher einmal genannt hat, durch die Folgen des Tsunami doch noch kulturell, vielleicht gar physisch ausgelöscht werden.

Die Siedler und Soldaten auf den Inseln werden, zumindest in den ersten Stunden der Katastrophe, viel härter getroffen als die indigenen Völker. Doch immerhin gelingt einem von ihnen, was bis dahin noch keiner vermocht hat: Er schickt einen Warnruf in die Welt.

Es ist ungefähr 7.20 Uhr in Indien, als ein Controller am Verkehrsflughafen von Chennai an Indiens Ostküste einen „Mayday“-Ruf auffängt. Ein Funker der verwüsteten Militärstation auf Car Nicobar meldet, dass ihre Basis von einem Erdbeben und einer Flutwelle schwer getroffen worden sei. Der Funkspruch ist eigentlich an eine militärische Stelle gerichtet, doch der Controller in Chennai hört ihn zufällig mit.

Per Telefon unterrichtet dieser daraufhin die Militärs der Luftwaffenbasis am Stadtrand. Den Soldaten dort gelingt es, Funkkontakt mit Car Nicobar aufzunehmen. Schnell wird klar, dass die Station verwüstet, die Start- und Landebahn aber noch benutzbar ist. Flugzeuge werden losgeschickt.

So erfahren die Militärs am Rande von Chennai von einer Flutwelle. Nur ein paar Kilometer weiter in einem Büro in derselben Stadt studiert der Forscher Chandrashekhar Rao noch immer die Bebenwerte seines Seismographen und macht sich Gedanken über die Gefahren eines Tsunami. Doch Soldaten und Experten wissen nichts voneinander. Kein Offizier denkt daran, die Regierung in Neu-Delhi oder überhaupt irgendeinen Zivilisten über die Meldung aus Car Nicobar zu informieren. „Der Job der indischen Luftwaffe ist es, Kriege zu führen und Hilfsaktionen durchzuführen – nicht, Tsunamis vorherzusagen“, rechtfertigt sich später ein Offizier.

Seit dem Beben sind 52 Minuten vergangen.

Die nächste Chance wird vertan

61 Minuten nach dem Beben: Es ist jetzt 8.00 Uhr morgens in Sri Lanka. Anna Lechner und Thomas Elmerhaus schlendern zum Frühstücksraum im Erdgeschoss ihres Hotels. Die meisten Touristen allerdings wohnen, wie das Ehepaar aus Hamburg, in Bungalows direkt hinter dem Strand. Nur ein nicht einmal kniehoher Wall aus Natursteinen trennt das Areal des Resorts vom Sand ab – nicht mehr als eine Grenzmarkierung und ein eher symbolischer Wellenschutz.

Das Hotel ist gut belegt, viele Gäste kommen aus Deutschland. Anna Lechner und Thomas Elmerhaus kennen schon einige von ihnen, zumindest vom Sehen: darunter ein anderes Paar aus Hamburg – sie ist Psychologin, ihr Mann schleppt fast überall eine riesige Foto- und eine ebenso massige Filmtasche mit; eine stark gehbehinderte Frau, die mit einer Freundin angereist ist, und ein Mann, der 10.000 Euro in einer Plastiktüte im Hotelsafe deponiert hat. Manche Gäste munkeln, er sei ein Bauunternehmer, der das Geld seiner deutschen Familie vorenthalten und irgendwie „in Sri Lanka unter die Leute bringen“ wolle.

Anna Lechner hat sich auch schon mit Einheimischen angefreundet: mit Betreuerinnen aus dem Hotel, mit Jungs, die ihre freie Zeit am Meer verbringen, mit der uralten Verkäuferin, die jeden Tag am Strand Kokosnüsse und Räucherstäbchen feilbietet.

Anqusauy Parameswaran, der Fischer, der sich an der bürgerkriegsgeplagten Ostküste eine Existenz aufgebaut hat, genießt die ruhigen Stunden nach getaner Arbeit. Seine Frau steht in der Küche und kocht, er und die 15-jährige Tochter Mary lesen Zeitung.

Die ersten thailändischen Familien aus Kamala finden sich im Kloster des Abtes Phra Ajarn Toy ein. Es liegt direkt an der Bucht, nur wenige Schritte entfernt vom Meer. Die Menschen lassen sich in einem Nebengebäude auf Matten nieder, spenden Ananas und Reis und entzünden Räucherstäbchen. Sie lauschen den Gebeten der Mönche. Phra Ajarn Toy ruft die verstorbenen Ahnen an.

Pacific Tsunami Warning Center, 16.04 Ortszeit, 65 Minuten nach dem Erdbeben: Eigentlich wollte Dr. Charles McCreery an diesem Nachmittag zwei rosafarbene Fahrräder zusammenschrauben, Weihnachtsgeschenke für seine vierjährigen Zwillingstöchter. Doch vor 19 Minuten ist er von Weinstein und Hirshorn alarmiert worden: McCreery, 54, ist Direktor des PTWC. Seine beiden Mitarbeiter sind mittlerweile so besorgt, dass sie ihren Chef aus der Weihnachtsruhe aufgestört haben.

Denn inzwischen haben Weinstein und Hirshorn neue Daten durchgerechnet: Die langsameren, durch tiefere Erdschichten laufenden seismischen Wellen lassen auf ein Beben der Stärke 8,5 schließen.

McCreery besieht sich die Ergebnisse. Ein lokaler Tsunami sei möglich, befindet er, aber kein „Teletsunami“ – eine Welle, welche über Tausende Kilometer läuft.

Nun lässt McCreery ein zweites Bulletin versenden. Es enthält die neuen, geschätzten Erdbebenwerte und den ominösen Zusatz: „Es besteht die Möglichkeit eines Tsunami nahe dem Epizentrum.“

Diese Meldung geht bei Thailands Meteorologischem Dienst ein – und endlich reagieren die dortigen Mitarbeiter. Sie informieren aber nicht etwa die Medien, die Polizei oder irgendwelche Beamten in den bedrohten Provinzen, sondern stellen um 9.20 Uhr eine Meldung auf ihre Website im Internet, in der sie vor einem „Erdbeben und gefährlichen Meeresströmungen“ warnen.

Thailand: das ahnungslose Paradies

Vor der Westküste Thailands, um 10.00 Uhr Ortszeit, 2.01 Stunden nach dem Beben: Prayoon Damrongsiri hat mit seinem Sohn die Netze ausgeworfen. Das Boot des thailändischen Fischers, der möglicherweise von seiner Tochter beim Meteorologischen Dienst vor einer Riesenwelle gewarnt worden ist, dümpelt gut drei Kilometer vor der Küste. Seit einiger Zeit verhält sich das Meer seltsam.

Vor wenigen Minuten hat Damrongsiri hier die Korallen am Grund des Ozeans erblickt – zum ersten Mal in seinem Leben. Niemals zuvor ist so weit draußen das Wasser so klar gewesen. Und nun spürt er plötzlich eine ungeheure Kraft unter sich. Er fühlt, wie sein Boot hochgehoben wird und immer höher: Eine gewaltige Welle rauscht unter ihm hindurch.

Er beherzigt den Rat seiner Tochter und nimmt eilig Kurs aufs offene Meer. Fünf andere Fischer, die ebenfalls mit ihren Booten draußen sind, machen sich dagegen sofort in panischem Schrecken auf den Weg zum Ufer. Damrongsiri wird sie nie wiedersehen.

Als die Welle unter seinem Boot durchläuft, ist sie noch einige Sekunden von Thailands Küste entfernt.

Es ist Hauptsaison in Thailand. Etliche zehntausend Touristen sind im Land, vor allem Europäer. Viele machen Urlaub an den Stränden von Phuket, Kamala, Ko Phi Phi, Phang Nga und Ko Lanta. Die Eilande und die schmale Halbinsel waren noch bis in die 1990er Jahre hinein Sumpf- und Mangrovengebiete und damit ideale Auffangregionen für Hochwasser oder Regenfluten. Doch seit gut einem Jahrzehnt sind hier große Hotelkomplexe entstanden.

Viele Bäume sind abgeholzt worden, der Boden ist stellenweise durch Beton und Asphalt versiegelt. Es ist kein Areal mehr da, an dem Wasser, ohne Schäden anzurichten, abfließen oder versickern könnte.

Manche Touristen schlafen noch in ihren Bungalows am Meer, die am Strand, bei einigen Luxusresorts sogar auf Stelzen im Wasser errichtet sind. Andere sitzen beim Frühstück. Viele aber sind schon aufgestanden und vergnügen sich im Meer.

Sie gehören zu den Ersten, welche die Gewalt der Welle spüren.

So wie Luke Simmonds aus London. Der Manager einer Media-Agentur ist seit sechs Tagen im Land. Er ist ein erfahrener Taucher, doch an jenem Morgen hat er beschlossen, zusammen mit einem dänischen Freund eine Runde Wasserski zu fahren.

Simmonds macht sich gerade bereit, als das Wasser aus der Lagune vor Ko Phi Phi verschwindet. Binnen Sekunden ist es so flach, dass Wasserskifahren unmöglich ist. Simmonds, der dänische Freund und ein einheimischer Steuermann hocken im Motorboot und sind ratlos. Weiter draußen sehen sie ein Pärchen in einem Kajak. Die zwei scheinen gegen eine Strömung anzukämpfen, die sie hinauszieht. Dann werden sie plötzlich von einer klein aussehenden Welle wieder in die Lagune gespült.

„Sie scheinen Spaß zu haben“, denkt Simmonds noch.

Dann ist der Tsunami da.

Plötzlich taumelt ihr Motorboot am Fuß einer zehn Meter hohen Wasserwand, die sich scheinbar aus dem Nichts aufgebaut hat und nun in einer Breite von mindestens einem Kilometer auf den Strand zurast.

„Bring uns hier raus!“, schreit Simmonds zum Steuermann. Doch obwohl der Vollgas gibt, wird das Boot zur Welle hingesogen – dann scheint die Woge direkt über ihnen zu kollabieren.

Simmonds zieht den Kopf ein, wird aus dem kenternden Boot geschleudert. Als Taucher weiß er, dass es keinen Sinn hat, gegen eine Strömung anzuschwimmen, zu groß ist die Kraft des Wassers. Er kämpft sich hoch – und hat Glück, in der Nähe eine Rettungsweste zu erblicken, die wahrscheinlich aus ihrem gekenterten Boot gefallen ist. Er kann sie greifen. Dann wird er von der Welle mitgerissen – weit hinein ins Land.

Die Strömung treibt ihn direkt auf die Gebäude des Cabana-Hotels zu. Er verfängt sich in einer Balkonbrüstung im ersten Obergeschoss – und steckt fest, unter Wasser. Doch Simmonds klammert sich mit aller Kraft an die Schwimmweste. Und die zieht ihn schließlich wieder zur Oberfläche.

Er wird weitergewirbelt, treibt hinter die Rückseite des Hotelkomplexes. Erst hier findet er die Kraft, bis zu einem Baum zu schwimmen und an ihm hochzuklettern. Simmonds ist gerettet.

Auch Eugene Kim, 34, und Faye Linda Wachs, 35, haben Glück. Das Ehepaar aus Santa Monica in Kalifornien taucht, einige Seemeilen Luftlinie von Simmonds entfernt, in etwa 20 Meter Tiefe zusammen mit einem Tauchlehrer, als alle drei plötzlich von einem Sog noch weiter hinuntergesaugt werden. Sand vom Ozeanboden wird aufgewirbelt. Alles ist weiß. Kim wird von seiner Frau und dem Tauchlehrer getrennt und herumgestoßen. Er kracht in ein sieben Jahre altes Wrack am Meeresgrund, dann gerät er in die Tentakeln giftiger Quallen, die ihm Hals, Brust, Arme und Schultern verbrennen.

Mühsam kämpft er sich hoch. Andernorts vor der Küste, etwa in der berühmten Emerald Cave weiter im Süden, werden in jenen Augenblicken manche Taucher für immer in die Tiefe gezogen. Die beiden Kalifornier jedoch haben Glück: Am Boot trifft Kim seine Frau wieder. Sie umarmen sich. Noch aber wissen die beiden nicht, was wirklich geschehen ist. Vieleicht sind sie in eine seltsame, gefährliche Strömung geraten. An der Meeresoberfläche jedenfalls ist alles ruhig geblieben.

Doch als sie mit dem Boot Richtung Ko Phi Phi fahren, erblicken sie im Meer, noch rund acht Kilometer vor der Küste, Wasserflaschen, Holzstücke, Plastiktüten, einen Stuhl auf den Wellen. Dann Bettdecken, Teppiche, einen Fußball. Dann rund 40 losgerissene Vergnügungs-, Tauch- und Fischerboote.

In diesem Augenblick erhält ein schwedischer Tourist an Bord ihres Bootes eine SMS auf seinem Handy. Seine Frau informiert ihn, es habe „eine Katastrophe“ gegeben.

„Was meinst du damit?“, sendet er zurück.

Als Antwort kommt nur ein Wort: „Tsunami.“

Auf dem Wasser treiben jetzt Brieftaschen, Rucksäcke, Badelatschen, Bambusrohre.

Und dann Körper.

Der erste ist eine männliche Leiche mit Verletzungen an Hals, Rücken, Armen und Beinen. Den beiden Kaliforniern gelingt es, den Körper mit einem Seil am Boot zu befestigen.

Dann erblicken sie den Leichnam eines Teenagers.

Und dann ein totes Kleinkind.

Fast überall an Thailands Südwestküste ist das Wasser kurz zuvor ungewöhnlich weit zurückgegangen. Touristen und Einheimische waten in bis dahin überfluteten Riffen und sammeln exotische Fische, die sich auf Felsen und Korallen winden. Viele sehen da schon den Tsunami: eine blauschwarze Wand am Horizont. Doch es dauert mehrere Sekunden – Sekunden, in denen die Menschen plötzlich in ihren Bewegungen innehalten und schweigend hinausstarren –, bis die Ersten begreifen, dass dort eine Wasserwand auf sie zukommt. Und dass sie rasend schnell ist.

Da ist es für viele schon zu spät.

Nur wenigen gelingt es, dem Wasser davonzulaufen. Christianna Savino, 20, und ihr Freund Jake Duhart, 21, etwa haben die Welle früh kommen sehen. Die beiden Amerikaner arbeiten als Lehrer in Bangkok. Sie sind begeisterte Freeclimber – und hängen in jenem Moment gerade in den Klippen am Strand von Rai Le bei Krabi, etwa 13 Meter hoch über dem Meer.

Von hier aus gleicht die Welle nicht einer dunklen, sondern einer weiß wirbelnden Wand aus Wasser. Die beiden Lehrer lassen sich eilig die Klippe hinunter und laufen vom Strand aus wieder auf höheres Land – gerade noch rechtzeitig.

Doch schon die erste von zwei Wellen, die, je nach Küstenabschnitt, 6,5 bis zehn Meter hoch sind, reißt die meisten der Fliehenden von den Beinen und spült sie tief hinein ins Land.

Dort treffen die wirbelnden Wasser die Menschen gänzlich unvorbereitet.

Patrick Green und Becky Johnson wollen gerade abreisen. Die beiden 28-jährigen Lehrer an der amerikanischen Schule in Singapur stehen mit ihrem Gepäck im Aufzug ihres Hotels, als sie ein beunruhigendes Rumpeln hören. Dann menschliche Schreie. Das Licht im Fahrstuhl flackert. Als der Lift schließlich unten zum Halten kommt und die Türen zurückgleiten, ergießt sich schmutziges Wasser in die Kabine. Die Lobby des Hotels steht bereits hüfthoch in schäumenden Fluten. Die beiden kämpfen sich ins Freie: Draußen wirbeln Bäume, Tische, Autos, Menschen vorbei.

Ein Spielplatz wird Patrick Green und Becky Johnson zur Rettungsinsel. Den beiden gelingt es, sich an ein Gerüst zu klammern und sich daran bis über den Wasserspiegel hochzuhangeln.

Phra Ajarn Toys Lebensretter ist eine massive Kabeltrommel. Der Abt betet mit seinen Mönchen und mit Gläubigen im Kloster, als er von draußen ein Grollen vernimmt. Augenblicke später stürzt eine Wand ein, niedergerissen von der anströmenden Woge. Der Abt wird herumgerissen und unter Wasser gedrückt. Buddhastatuen, goldene Vasen und mit Perlmutt belegte Gabentische nimmt die Flut mit. Phra Ajarn Toy kommt nur für wenige Augenblicke an die Oberfläche, schnappt nach Luft, wird dann wieder hinabgesogen. Dreimal. Dann bekommt er eine große Kabeltrommel zu fassen, auf die er sich hochziehen kann. Er ist mit seinen Kräften am Ende und erbricht Salzwasser, aber er ist den Wirbeln entkommen.

Für Tausende an Thailands Küste, Touristen wie Einheimische, ist die Frage von Leben und Tod in diesen Minuten eine des Glücks. Wer eine herumwirbelnde Rettungsweste packen kann, ein Klettergerüst, eine Kabeltrommel, der kommt davon. Wer nichts ergreifen kann, wird unter Wasser gedrückt oder von der nach wenigen Minuten wieder zurückfließenden Welle unentrinnbar weit aufs Meer hinausgezogen. Taucher können an einer Stelle der Strömung entkommen – ein paar Seemeilen weiter dagegen nicht. Bootsfahrer und Fischer, die genug Wasser unter dem Kiel haben, spüren fast nichts – wer nur einige Meter näher an der Küste fährt, ist verloren.

Nur wenige sind in jenen Minuten in einer Position, in der sie ihr Leben noch selbst in die Hand nehmen können und nicht der Naturgewalt gänzlich ausgeliefert sind. Sie können auf die Gefahr reagieren und sich richtig verhalten – oder fatal falsch.

Das Volk der Morgan etwa gehört, vergleichbar den Völkern auf den Andamanen und Nikobaren, ebenfalls zu den Ureinwohnern Asiens. Die rund 180 Menschen leben auf der kleinen Insel Surin Tai – wenn auch längst nicht mehr so isoliert wie die Gruppen auf den indischen Eilanden. Warnsignale von Tieren haben sie nicht bemerkt. Doch als sich das Wasser zurückzieht, schreit der Dorfälteste Salaman: „Rennt, so schnell ihr könnt! Das Wasser kommt!“

Die Morgan eilen aus ihren am Strand errichteten Strohhütten ins Binnenland. Ihr Dorf und ihre Fischerboote werden zerschmettert – doch sie selbst entkommen der Welle.

Auch der Sohn des Fischers Rin Riebroy weiß das zurückweichende Wasser richtig zu deuten. Rin Riebroy und sein Sohn stehen an Bord des 20 Jahre alten Kutters „Rungsiri“ im Hafen von Ban Nam Khem. Da fällt der Pegel von sieben auf zwei Meter.

Der Sohn hat vor einiger Zeit einen TV-Bericht über Tsunamis gesehen – jetzt ist es so weit, denkt er. Sein Vater wendet in aller Eile, will hinaus aufs offene Meer. Doch der alte Kutter ist zu träge. Die erste Welle erwischt die „Rungsiri“ im Hafen, der 61 Jahre alte Fischer wird herumgeschleudert und schlägt sich die Schläfe blutig. Als er wieder zur Besinnung kommt, stellt er fest, dass sein Schiff noch schwimmt. Nur weiter!

Als nach einigen Minuten die zweite Welle herandonnert, wird die „Rungsiri“ um neun Meter angehoben. Doch sie bleibt auf Kurs. Vater und Sohn steuern den Kutter durch den Tsunami hinaus auf die rettende hohe See.

60 Schiffe liegen an jenem Morgen im Hafen. Dank der Vorahnung des Sohnes und des gewagten Manövers des alten Fischers ist die „Rungsiri“ eines von nur zweien, die nicht zerschmettert werden.

Doch für manche Menschen wäre es besser gewesen, wenn die Welle ihnen keine Zeit zum Nachdenken gelassen hätte: Die 46 Jahre alte Sucharee Taolek etwa ist Lehrerin im Bezirk Suksamran. An diesem Sonntagmorgen unterrichtet sie zwölf Schüler im Thai-Tanz; sie üben für Feierlichkeiten zum bevorstehenden Neujahrsfest. Ihre Schule liegt höher als der Strand und damit vergleichsweise sicher. Als Sucharee Taolek jedoch die Welle erblickt – „ein Vorhang aus Wasser auf dem Weg zum Ufer“, wird ein Augenzeuge den Anblick des Tsunami hier später beschreiben –, ruft sie ihre Schüler zusammen, um dieses Schauspiel aus der Nähe zu betrachten.

Sie geht mit ihnen hinunter, der Welle entgegen. Die Lehrerin und neun ihrer Schüler bezahlen diesen Leichtsinn mit ihrem Leben. Sucharee Taoleks Körper wird man später rund einen Kilometer weit fortgespült von ihrer Schule finden.

Andernorts haben Kinder mehr Glück. In Ban Nam Khem wird der dreijährige Wathanyu Suthipong von der Welle in den Wipfel eines Mangrovenbaumes gespült, wo er drei Tage lang überleben wird, bis ihn zufällig die Crew eines Polizeibootes entdeckt.

Der zweijährige Hannes Bergström, Sohn eines schwedischen Ehepaares, wird nach dem Tsunami allein an einer Straße bei Khao Lak aufgelesen. Seine Haut ist stellenweise abgeschürft, er hat Moskitostiche, ist aber ansonsten unverletzt. Niemand weiß, wie er dorthin gekommen ist – und zunächst ahnt auch keiner, wer der Junge ist.

Das Foto des namenlosen blonden Kindes wird im Internet veröffentlicht – und ein Onkel in Göteborg erkennt es wieder. Hannes Bergström, einmal identifiziert, kann kurz darauf von seinem Vater in die Arme geschlossen werden, der verletzt in einem Krankenhaus von Phuket liegt. Seine Mutter jedoch wird er nie wiedersehen.

Susanne Bergström gehört zu den fast 8500 Toten, die der Tsunami in Thailand fordert. Knapp ein Drittel von ihnen sind Touristen – jene devisenbringenden Fremden, deren Ruhe zuliebe niemand beim thailändischen Meteorologischen Dienst gewagt hat, vor der zerstörerischen Welle Alarm zu schlagen.

Tödliche Ausläufer: Malaysia, Myanmar, Bangladesch

Um diese Zeit werden auch Thailands Nachbarstaaten Malaysia, Myanmar (Birma) und Bangladesch getroffen – doch weitaus weniger hart.

Am Batu-Ferringhi-Strand auf Pinang, einer Insel vor Malaysias Küste, spült das Meer plötzlich durch das Haus der Familie Suppiah. In wenigen Momenten steigt das Wasser anderthalb Meter hoch, die beiden Eheleute werden fortgerissen – zurück bleibt ihr 20 Tage altes Baby. Die Mutter kämpft gegen die Strömung an, dringt wieder in ihr Haus ein – und findet ihr Kind, immer noch schlafend, auf einer Matraze, die wie ein Rettungsfloß in den überspülten Räumen treibt.

Das Glück des schlafenden Babys ist Symbol für das – relative – Glück eines ganzen Landes. Denn in Malaysia kommen nur 74 Menschen ums Leben – mehr als 50 davon allein auf der Ferieninsel Pinang. Auch hier werden Menschen vom Strand gerissen oder in plötzlich überfluteten Häusern gefangen. Insgesamt aber kommt das Land vergleichsweise glimpflich davon, denn Sumatra liegt wie ein riesiger Wellenbrecher vor dem größten Teil Malaysias und fängt die Gewalt des Tsunami ab.

Myanmar wiederum liegt weiter im Norden – dort, wo die Wellenwand weniger zerstörerisch ist, weil der davorliegende Meeresboden sanft ansteigt, sodass die Welle Energie verliert. Der Staat gehört zu den am stärksten isolierten Ländern der Welt. Seit Jahrzehnten beherrscht eine Junta das Land. Tagelang berichtet Myanmars Staatsfernsehen nicht über den Tsunami, der fast alle Nachbarländer heimgesucht hat. Schließlich gibt die Regierung offiziell bekannt, dass 64 Menschen ertrunken seien, vor allem Fischer. Satellitenaufnahmen zeigen später, dass Myanmars Küste tatsächlich sehr viel weniger verwüstet ist als die vieler anderer Anrainerstaaten des Indischen Ozeans.

In Bangladesch schließlich kommen nur noch Ausläufer des Tsunami an. Ein Boot kentert, zwei Kinder ertrinken. Diesem Land, das in seiner Geschichte immer wieder von katastrophalen Monsunregen überflutet worden ist, bleibt wenigstens die Riesenwelle erspart.

Sumatra, die Andamanen und Nikobaren, Thailand, Malaysia, Myanmar, Bangladesch: Innerhalb von rund drei Stunden hat der nach Osten drängende Tsunami ihre Küsten erreicht, sie verheert und an den Landbarrieren schließlich seine Kraft verloren. Das Meer hier ist wieder ruhig.

Doch in Richtung Westen läuft ebenfalls eine ähnlich zerstörerische Wasserwand: schnell wie ein Düsenflugzeug, bislang ungehindert von irgendeiner Landmasse – und weiterhin unentdeckt.

Pacific Tsunami Warning Center, etwa 16.30 Uhr Ortszeit, 91 Minuten nach dem Erdbeben: Direktor Charles McCreery und die beiden Wissenschaftler Weinstein und Hirshorn werden immer unruhiger. Irgendetwas geht im Indischen Ozean vor. Nur was?

„Wir haben keine Namen in unserem Adressbuch für diesen Teil der Welt“, wird sich McCreery später rechtfertigen. Wie sollen drei Männer an einem weihnachtlichen Sonntagnachmittag, in einem fensterlosen, kleinen Zweckbau irgendwo auf Hawaii, plötzlich Millionen Menschen alarmieren? Und wovor soll man sie warnen? Viel mehr als ein ungutes Gefühl haben McCreery und seine Mitarbeiter schließlich nicht.

Einer der Forscher im PTWC hat die Telefonnummer von einem Mitarbeiter des australischen Wetterdienstes – doch der meldet sich nicht: Weihnachtsferien. Die Männer auf Hawaii finden schließlich die Telefonnummer des australischen Katastrophenschutzes heraus. Ja, bestätigen die Australier, sie wüssten von dem Erdbeben vor Sumatra. Mehr ahnt man dort aber auch nicht.

Die unvorbereitete Atommacht: Indien

Madras Atomic Power Station (MAPS), Kalpakkam, gegen 9.00 Uhr Ortszeit, 2.31 Stunden nach dem Beben: Im Pumpenraum des Reaktors steigt das Wasser plötzlich alarmierend schnell an. Die Anlage an der Küste des Bundesstaates Tamil Nadu, rund 70 Kilometer südlich der Millionenmetropole Chennai, besteht aus zwei je 170 Megawatt leistenden Atomreaktoren. Der 1986 in Dienst gestellte ältere Meiler ist zurzeit wegen Wartungsarbeiten heruntergefahren, der zwei Jahre jüngere hängt am Netz. Neben den beiden Atomreaktoren gehören sieben weitere Anlagen zum Komplex, unter anderem Zwischenlager für verbrauchte Brennstäbe. Das Meer ist rund ein Kilometer entfernt.

In einer Risikostudie für das indische Atomenergieministerium haben dessen Experten 1987 apodiktisch verkündet: „In Indien gibt es keine Tsunamis.“ Deshalb ist die Anlage nicht gegen Flutwellen gesichert – obwohl bereits 1999 der indische Seismologe Arun Bapat in der internationalen Fachzeitschrift der Tsunami-Forscher vor genau dieser Gefahr gewarnt hat.

Mehr noch: Weiter südlich, ebenfalls im Bundesstaat Tamil Nadu, wird seit März 2002 an zwei 1000-Megawatt-Reaktoren russischen Typs gebaut; hier soll bis zum Jahr 2007 Indiens erster „Schneller Brüter“ ans Netz gehen. Dieser Komplex bei Kudankulam liegt nur 5,60 Meter über dem Meeresspiegel.

Der Tsunami, der Indiens Ostküste nun trifft, bäumt sich bis zu neun Meter hoch auf.

Im Pumpenhaus der MAPS enden unterirdische Leitungen, die Meerwasser zur Kühlung der Kondensatoren heranführen. Als hier durch die herandrängende Welle das Niveau binnen Sekunden ansteigt, reagiert ein Techniker rasch: Er betätigt die Notabschaltung.

Während MAPS-2 herunterfährt, erreicht die Welle bereits den nahe gelegenen Fischerort Kalpakkam. 250 Menschen ertrinken. Dann flutet der Indische Ozean nach Sadras, einer nur sechs Kilometer neben den Meilern errichteten Siedlung, in der viele Mitarbeiter des Atomkraftwerkes leben: 30 Opfer.

Und das Wasser steigt.

Später, nur Stunden nach dem Desaster, wird der Chef der indischen Atomenergiebehörde eilig versichern, dass von der überfluteten Anlage keinerlei Radioaktivität ausgetreten sei. Nicht von den Reaktoren, nicht von den Lagerstätten. Doch die Regierung wird nicht bekannt geben, welche Schäden die Flutwelle in den Meilern und den Nuklear-Lagerstätten angerichtet hat. Unabhängigen Experten wird der Zugang zur Madras Atomic Power Station bis heute verwehrt.

Indiens Küsten sind etwa 7500 Kilometer lang. Ein gutes Zehntel wird vom Tsunami verheert. Am schlimmsten trifft es den Bundesstaat Tamil Nadu im Südosten. Hier liegen Hunderte Fischerdörfer, meist Ortschaften aus Lehm- und Strohhütten wenige Meter hinter dem Strand. Doch hier erhebt sich auch Chennai, eine Vier-Millionen-Metropole. Die bedeutendste Stadt, die an diesem Tag von dem Tsunami getroffen wird.

Ginge es nach dem Gesetz, wären viele Menschen geschützt. Die „Coastal Regulation Zone Notifications“ sehen vor, dass in einem Streifen von 500 Meter Breite entlang des Meeres gar nicht oder nur unter strengen Auflagen gebaut werden darf. Ziel dieses Gesetzeswerkes ist vor allem der Schutz des fragilen Ökosystems der Küste. Ein, wenn auch ungeplanter, Nebeneffekt wäre allerdings auch eine recht wirkungsvolle Protektion vor Tsunamis.

Die Fischer, sofern sie überhaupt je von diesem Gesetz gehört haben, scheren sich jedoch nicht darum. Und die Regierung hat nie ernsthaft versucht, diese Regeln durchzusetzen.

Doch selbst wenn die Autoritäten strenger gewesen wären – in Chennai würde es niemandem helfen. Hier ist der über fünf Kilometer lange Marina Beach schon seit den Morgenstunden voll: Fischer, die von nächtlicher Ausfahrt zurückkehren und nun ihre Netze flicken, Fischverkäufer, Spaziergänger, Kricketspieler, fliegende Händler, mobile Barbiere, die ihre Kunden am Wegesrand rasieren. Der Morgen ist vergleichsweise kühl und sonnig.

Plötzlich kommen einige kleine Wellen, die etwas höher am Strand auflaufen als gewöhnlich. Und dann, wie aus dem Nichts, die Wand aus Wasser. Viele Überlebende entlang Indiens Südostküste werden später berichten, sie sei bedrohlich, donnernd und tiefschwarz gewesen. Und tatsächlich wird vielen Menschen bei ihrem verzweifelten Ringen nach Luft nicht nur Salzwasser in die Lungen dringen, sondern auch im Meer aufgewirbelter Schlamm.

In Chennai sind es zwei Wellen im Abstand von ungefähr einer Stunde, die über den langen Strand hereinbrechen. Die Boote, Motorräder und Autos durcheinander wirbeln, sie noch über den hinter dem Strand verlaufenden Prachtboulevard fegen und in die Häuser der Metropole krachen lassen. Mehr als 200 Menschen reißen sie allein hier davon: Kricketspieler, die sich nirgendwo festhalten können, Kinder, eine Touristenfamilie aus Nepal.

Im Hafen der Stadt werden drei Frachter von ihren Kais losgerissen und kollidieren im Becken. Kräne und andere Einrichtungen zum Be- und Entladen der Schiffe kollabieren.

Zwei Flüsse winden sich durch die Metropole. Die Gewalt des Tsunami drückt ihr Wasser zurück. Das Schauspiel, dass die Flüsse plötzlich „rückwärts“ fließen, und die Gerüchte, die sofort durch die Stadt eilen, machen Unzählige neugierig. Bald sind die Straßen verstopft von Schaulustigen, die zum Strand eilen wollen, um das Schauspiel zu sehen. Die Polizei muss Knüppel ziehen, um die Wege freizuhalten.

Aber immerhin bleiben in der Metropole Infrastruktur und öffentliche Ordnung erhalten.

In Hunderten von Fischerdörfern entlang der Ostküste Indiens wiederholt sich dagegen das Drama von Sumatra: Unvermittelt reißt die Welle Menschen aus dem Leben und vernichtet Häuser fast spurlos.

In Ganagachettikullam im Unionsterritorium Pondicherry ist die 18 Jahre alte Ranjani allein mit ihrer dreijährigen Schwester Anusuya zu Hause. Die Eltern sind auf den Markt gegangen, um den Fischfang des frühen Morgens zu verkaufen.

Ranjani kocht gerade eine Mahlzeit, als die kleine Schwester plötzlich zu ihr rennt und sich an ihre Kleidung klammert. Die junge Frau sieht auf – und starrt auf die Welle. Ranjani packt die Dreijährige und steigt auf einen Stuhl. Doch das Wasser steigt und steigt, bald füllt es das ganze Haus. Ranjani klammert sich mit einer Hand an einen Balken unter dem Dach, mit der anderen hält sie Anusuya fest.

Irgendwann ist die Kleine verschwunden. Ranjani schreit um Hilfe, doch niemand kann sie erreichen. Irgendwie hält sie durch und überlebt. Ihre kleine Schwester jedoch wird man erst Stunden später finden, einen Kilometer weiter landeinwärts. Tot.

Im Dorf Tiruvanmiyur wird die 40-jährige Pankajavalli bei ihrem Strandspaziergang vom Wasser eingeholt. Als sie sich in einem Fischernetz verfängt, hat sie keine Chance mehr.

Mehr Glück hat dagegen die zehn Jahre alte Kutti aus dem Dorf Tarang Badi: Als die zurückweichende Woge sie ins Meer hinauszuziehen droht, verbeißt sich der Hund der Familie in ihren Haaren und hält sie am Strand zurück.

Auch der Fischer Pemmadi Kaya Raju von der Insel Bhairavapalem kommt noch einmal davon. Er stürzt in den Hafen, wo die Wogen losgerissene Schiffe durcheinander wirbeln. Ein anderer Fischer springt hinterher in die tosende See und zieht ihn wieder in Sicherheit: Pesangi China Govaraju. Der 35-jährige Govaraju hat leidvolle Erfahrung mit Naturgewalten: 1996 verlor er während eines Zyklons seine 14-köpfige Familie, darunter seine Frau und seine beiden Kinder.

„Ich wollte nicht noch einmal sehen, wie ein Mensch davongeschwemmt wird“, wird er später seine Tat begründen.

Die Schäden jener Stunde, in welcher der Tsunami Indiens Ostküste verwüstet, belaufen sich auf viele hundert Millionen Euro – weitaus mehr, als ein Tsunami-Warnsystem gekostet hätte. Fast 9000 Menschen kommen hier ums Leben, Zehntausende verlieren ihr Daheim. Gewarnt hat sie niemand.

Fast niemand.

Denn erst sechs Minuten, bevor die Welle das indische Festland treffen wird, versucht der indische Meteorologische Dienst, die Regierung zu informieren. Doch das Fax der Forscher wird an den nicht mehr amtierenden Minister für Wissenschaft und Technik geschickt. Um 9.14 Uhr Ortszeit erreicht die Warnung der Meteorologen schließlich das Katastrophenzentrum im indischen Innenministerium in Neu-Delhi.

Eine Viertelstunde zu spät.

Im Fischerdorf Nallavadu jedoch ist eine Warnung rechtzeitig angekommen. Vijayakumar, ein Mann, der früher eine Zeit lang als Ausbilder in dem Dorf gewirkt hat, arbeitet nun in Singapur. Und dort sind die Tsunami-Meldungen aus Sumatra und Thailand inzwischen über die Medien an die Bevölkerung weitergegeben worden. Vijayakumar ruft in seiner ehemaligen Schule in Nallavadu an. Binnen Minuten heulen dort Sirenen, und über Lautsprecher werden die Menschen gewarnt.

Die Einwohner eilen weg vom Meer. Als die Welle kommt, ist niemand mehr am Strand. Mehr als 3600 Einwohner hat Nallavadu, keiner von ihnen stirbt. Es ist die erste Ortschaft überhaupt, die rechtzeitig gewarnt wird.

Von der Welle umschlungen: Sri Lanka

2.31 Stunden nach dem Beben: Als Südindien getroffen wird, entfaltet sich im Osten Sri Lankas bereits seit über einer halben Stunde ein Drama. Der Fischer Anqusauy Parameswaran sitzt noch immer in seinem Haus und liest Zeitung. Seine Frau Patiusnayagie, die Essen kocht, horcht plötzlich auf. „Was ist das?“, fragt sie.

Es ist das Letzte, was Parameswaran von ihr hören wird. Dann kracht die Welle in ihr Haus.

Sri Lanka liegt rund 1600 Kilometer vom Epizentrum entfernt. Doch noch immer ist die Wasserwand fünf, sechs, vielleicht auch zehn Meter hoch. Sie trifft die Ostküste der Insel gut eine Viertelstunde früher als die Gestade Indiens, und sie richtet hier noch ungleich größere Verwüstungen an.

Der Schlag der Welle erschüttert Parameswarans Haus. Im Zimmer steigt das Wasser rasend schnell an – bis die Wände des Bauwerks unter dem Druck der Wirbel kollabieren. Der Vater greift nach seinem jüngsten Sohn. Dann wird er von einer einstürzenden Wand unter Wasser gedrückt.

Mit letzter Kraft kämpft sich Parameswaran wieder an die Oberfläche – sein Jüngster aber ist verschwunden. Die Welle nimmt den Fischer mit.

Auch die Tochter Mary Ranistala wird aus den Trümmern ihres Elternhauses gespült. Sie erhascht noch einen Blick auf ihre Mutter, die von einem Stück Mauer getroffen wird, bevor der Tsunami die 15-Jährige fortreißt – einen Kilometer hinein ins Landesinnere.

Einige Augenblicke später, als die Welle wieder abfließt, wird Mary Richtung Meer gezogen. Ihr gelingt es, eine der letzten am Ufer stehenden Palmen zu packen und sich an den kräftigen Blättern hochzuziehen.

Anqusauy Parameswaran kann ebenfalls eine Palme packen und sich retten, kaum 100 Meter entfernt. Doch Vater und Tochter wissen nichts voneinander. Und die anderen fünf Familienmitglieder sind verschwunden. Auch Philip, der Sohn, der später einmal studieren soll.

Von den 20 Millionen Einwohnern Sri Lankas gehören mindestens 170.000 zu Fischerfamilien. Der Tsunami tötet in diesen Minuten fast jeden Zehnten von ihnen: Männer, Frauen, Kinder. Die zwei Wellen, die 500 bis 1500 Meter weit ins Innere vordringen, zerstören Zehntausende Häuser, Tausende von Booten und zahlreiche wichtige Häfen.

72 Schulen und 85 Moscheen der muslimischen Gemeinschaft werden vom Wasser niedergerissen. Der Hindu-Tempel in Thiruchendoor stürzt ein. Im nahe gelegenen Gayathri-Sittar-Tempel, einem populären Wallfahrtsort direkt am Meer, verschwinden Betende im Wasser.

Eine unbekannte Zahl von Bunkern und Waffenlagern der tamilischen Befreiungsbewegung wird geflutet. Landminen, ausgelegt von Rebellen oder Regierungssoldaten, werden vom Meer freigespült und in andere Regionen getragen – eine noch auf Jahre tödliche Hinterlassenschaft des Tsunami.

In Kilinochchi kollabiert das Senthalir-Illam-Waisenhaus. Von den 151 Kindern dort überleben nur 38.

Etwa in diesen Minuten machen sich Thomas Elmerhaus und seine Frau Anna Lechner in ihrem Hotel auf den Weg vom Frühstücksraum zum Strandbungalow, um sich umzuziehen für die Ayurveda-Massage. Sie ahnen nichts von der Katastrophe.

Denn Sri Lanka gleicht, aus der Luft betrachtet, einem großen Regentropfen: Die Nordseite ist vergleichsweise spitz, im Süden folgt die Küstenlinie ungefähr einer halbrunden Form. Spitz zulaufende Landmassen – das Nordende Sumatras etwa oder der südliche Zipfel Indiens – wirken wie gigantische Wellenbrecher: An ihrer Front prallt die Woge mit aller Gewalt gegenan, auf der Rückseite hingegen bleibt der Ozean nahezu still.

Um die geschwungene Südküste Sri Lankas kann die Welle jedoch herumlaufen: Sie wird nicht gebrochen, sondern abgelenkt wie ein langes Stück Garn, das sich um eine Spule wickelt. So wird, bis auf eine Region im Nordwesten, fast die ganze Insel von dem Tsunami umspült.

Dafür allerdings benötigt die Welle Zeit: Zwischen dem ersten Anprall an der östlichsten Küste Sri Lankas und ihrem Anmarsch an der Südwestküste liegen gut 30 Minuten.

Eine halbe Stunde – das wäre immer noch ausreichend Zeit, um große Teile der Küste zu evakuieren.

Wenn denn jemand die Menschen dort warnen würde.

Barberyn-Reef-Hotel in Beruwala, Südwestküste Sri Lankas, 9.30 Uhr Ortszeit, 2.31 Stunden nach dem Beben: die plötzliche Stille.

Thomas Elmerhaus blickt auf die Einheimischen, die vom Strand Richtung Horizont starren und dann ebenfalls zum Ozean. Das Meer strömt auf ihn zu.

Hier an diesem Küstenabschnitt kommt der Tsunami nicht als Wasserwand an, sondern es ist eher so, als würde der Ozean einfach überschwappen.

Elmerhaus steht auf. „Sieh dir das an!“, ruft er seiner Frau zu, die sich noch im Bungalow befindet. Er macht sich keinerlei Sorgen und denkt nur an ein seltsames Naturphänomen.

Dann ist das Wasser da.

Anna Lechner kommt gerade noch rechtzeitig aus ihrem Häuschen, um zwei einheimischen Jungen und einer spindeldürren japanischen Touristin über den kleinen Steinwall am Strand zu helfen – im wirbelnden braunen Wasser bereits ein formidables Hindernis.

Anschließend rettet sie sich mit der Japanerin, den Jungen und weiteren Touristen auf die Rückseite eines Bungalows. Dort befinden sich ungefähr ein Meter hohe, gemauerte Sockel, auf denen normalerweise leere Getränkeflaschen abgestellt werden. Binnen Sekunden umspült das Wasser auch hier ihre Waden.

Thomas Elmerhaus hat es in diesen Augenblicken irgendwie in einen Strandbungalow verschlagen, zusammen mit einer weiteren Touristin. Die beiden stemmen die Tür gegen den Wasserdruck zu und verkeilen sie mit Liegen. Gleich darauf aber drückt die Flut die Fenster ein. Nur raus!

Er hilft der Frau, die ihre Kontaktlinsen verloren hat und nicht mehr klar sehen kann. Einige Dutzend Meter hinter den Bungalows erhebt sich das Hauptgebäude des Hotels, in dem sie gerade noch gefrühstückt haben. Das Wasser scheint ruhiger zu fließen: Elmerhaus und die Touristin schlagen sich bis dorthin durch, Anna Lechner und ihre kleine Gruppe ebenfalls.

Im Hauptgebäude hasten sie hinauf ins erste Stockwerk. Vorerst gerettet. Die Hamburger Psychologin ist bereits hysterisch und beklagt in ununterbrochener Litanei den Verlust ihrer teuren Handtasche. Anna Lechner sieht mehrere der jungen Mädchen, die sonst im Hotel arbeiten. Einige weinen.

Nach zehn Minuten zieht sich das Wasser wieder zurück. „Alles überstanden“, denkt Elmerhaus. Die Gäste versammeln sich kurz an der Rezeption. Ein bunter Aufzug: die Japanerin in einem grellen, pinkfarbenen Bikini, Elmerhaus und seine Frau in alten Badesachen und barfuß, andere mit Schlamm-Masken im Gesicht. Die Hotelleitung bietet an, die Ausländer mit Minibussen zu anderen, vom Wasser nicht beschädigten Resorts zu fahren. Viele akzeptieren.

Anna Lechner und Thomas Elmerhaus kehren noch einmal zu ihrem Bungalow zurück. Ihre Sachen sind vom Wasser durchgeweicht – nur die neue Digitalkamera nicht; die lag auf einem Tisch, der im Wasser aufschwamm. Sie machen Bilder, für die Versicherung daheim. Geld, ihre Papiere oder Gepäck raffen sie nicht zusammen. Warum auch? Ist doch alles vorüber, denken sie.

Doch als Elmerhaus noch einmal kurz zum Strand geht, fällt ihm Merkwürdiges auf: Draußen im Meer, an dem sich bislang die Wellen immer an einem Riff brachen, entdeckt er plötzlich zwei Riffe. Das zweite, tiefer liegende, war bis dahin stets überflutet gewesen. Nun liegt es vollständig trocken. Die ersten Touristen machen sich bereits auf den Weg, das Riff aus der Nähe zu erkunden.

„Nur weg!“, denkt Elmerhaus. Der Autolackierer weiß nicht viel vom Meer und so gut wie gar nichts von Tsunamis, aber das hier ist ihm unheimlich. Die beiden Hamburger gehen nicht aus dem Bungalow – sie fliehen.

Sie rennen einfach los, barfuß und fast nackt, vorbei an den anderen Bungalows, dem Hauptgebäude, dem Zaun, auf eine Schotterpiste, die in den Dschungel führt. Die Füße schmerzen, die schwüle Hitze ist fast unerträglich – aber nur weg vom Meer!

Mag sein, dass dies ihr Leben gerettet hat.

Denn die zweite Welle kommt. Hier, an der Südwestküste, rund eine Stunde nach der ersten. Und sie ist stärker als diese.

Die zweite Welle überspült das Hotel. Viele Gäste – auch die gehbehinderte Deutsche – warten in diesem Moment gerade in einem vor der Rezeption geparkten Minibus, als dieser von braunem Wasser umspült wird. Verzweifelt reißen die Menschen die Schiebefenster auf und zwängen sich hinaus, um auf das Dach des Fahrzeugs zu gelangen.

Wie durch ein Wunder entkommen alle aus dem Inneren des Minibusses. Eine ältere einheimische Yogalehrerin schafft es nicht mehr bis auf das Dach, doch sie klammert sich an den Rückspiegel. Sie ist stärker als das Wasser.

Anna Lechner und Thomas Elmerhaus sind in diesem Moment bereits im Dschungel auf der Plattform eines Tempels, erschöpft und durstig, aber unverletzt. Für sie ist der Tsunami nur noch ein fernes Rauschen jenseits der Waldgrenze.

Die Touristenorte an der Südwestküste Sri Lankas werden schwer getroffen. Im luxuriösen Hotel Paragon in Thalpe, nur einige Kilometer südlich des Resorts, in dem Anna Lechner und Thomas Elmerhaus wohnen, überflutet die Welle zwei Stockwerke. Der prominenteste Augenzeuge hier: Helmut Kohl, zu einem Kuraufenthalt im Haus – im dritten Stock. Der Altbundeskanzler entkommt unverletzt, aber schockiert. Die Verwüstungen, wird er später schreiben, erinnern ihn an schwere Bombenangriffe im Krieg.

Andere haben weniger Glück. In der alten Kolonialstadt Galle im Südwesten etwa. Die wird von einer gewaltigen Festungsmauer geschützt, welche die Holländer im 17. Jahrhundert ausgebaut haben. Sie bewahrt tatsächlich die Häuser in ihrem Inneren vor dem Ansturm des Wassers. Doch die Wellen laufen links und rechts entlang der Mauer einmal um die ganze Stadt herum – und treffen auf der dem Meer abgewandten Rückseite wieder zusammen. Dazwischen: der belebte Busbahnhof der Stadt.

Allein hier sterben auf einen Schlag über 200 Menschen. Sie ertrinken in gefluteten Bussen, werden von Fahrzeugen erschlagen oder von herumwirbelnden Glassplittern tödlich verwundet.

In der nahe gelegenen Stadt Hambantota fegt der Tsunami über den belebten Fischmarkt und nimmt Hunderte mit. Und zwischen der Hauptstadt Colombo und Galle stoppt die erste Welle einen voll besetzten Zug – den dann die zweite Welle, gleich einem stehenden Ziel, zerschmettert.

Samudradevi heißt der Expresszug Nummer 50 von Colombo nach Galle, „Königin des Ozeans“. Und in der Tat: Die Diesellokomotive mag ein halbes Jahrhundert alt und kaum schneller als 40 km/h sein – die von den britischen Kolonialherren im 19. Jahrhundert angelegte Strecke jedoch ist königlich, denn sie führt unter Palmen dahin, immer in der Nähe des Meeres.

Um 7.10 Uhr sollte der Zug den Bahnhof Colombo Fort verlassen. Acht Waggons hat er, ausgelegt für jeweils 80 Reisende. Doch heute, an diesem Feiertag, drängen sich viel mehr Menschen als sonst auf den Gängen, zwängen sich gar unter die Sitze. Mindestens 200 Männer, Frauen und Kinder haben in jedem der Waggons irgendwie Platz gefunden. Die „Königin des Ozeans“ hat zwei Minuten Verspätung. Zwei fatale Minuten.

Denn als die erste Welle anrollt, rennen panische Einheimische auf die Schienen, rudern mit den Armen, schreien und stoppen so den Zug kurz vor dem Dorf Hikkaduwa – rund 150 Meter entfernt vom Ozean und kaum einen Meter oberhalb des Meeresspiegels. Wäre der Zug pünktlich gewesen, hätte die Woge ihn an einer weniger exponierten Stelle heimgesucht.

So aber trifft die erste Welle den Zug, schüttelt ihn durch und schwappt einen Meter hoch in die Waggons. Dort herrscht Panik. Einige Menschen werden fortgespült, andere versuchen verzweifelt, irgendwie von den Fenstern auf das Dach zu klettern. Viele Einheimische aus Hikkaduwa klammern sich ebenfalls an die Waggons, die wie Inseln in der Welle stehen geblieben sind, während die Häuser im Dorf kollabieren.

Andere Fahrgäste behalten dagegen einen kühlen Kopf. „Keine Angst. Wir sitzen hier fest, aber das Wasser geht schon wieder zurück“, beruhigt etwa die 25 Jahre alte Lanka Chandima ihren Vater, den sie per Mobiltelefon von dem Unglück unterrichtet hat.

Doch da kommt die zweite, noch größere Welle.

„Plötzlich waren 85 Prozent des Horizonts mit einer Wand aus Wasser ausgefüllt“, wird einer der wenigen Überlebenden später berichten.

Die Woge packt die Waggons, wirft sie von den Schienen, reißt das Metall auf, schleudert manche Wagen bis zu 100 Meter weit. Auch die 80 Tonnen schwere Diesellokomotive wird 50 Meter vom Bahndamm getragen. Die hoffnungslos überfüllten, umgekippten Waggons verschwinden unter der sechs bis sieben Meter hohen Welle.

Niemand vermag sich vorzustellen, was sich in diesen Sekunden in den Waggons abgespielt haben mag.

Viel später, als das Wasser wieder verschwunden ist und nur schlammbedeckte, verbogene Waggons zurückgelassen hat, wird man 1000 Tote zählen, dann 1300, 1500 … Keiner wird je genau wissen, wie viele Menschen in der Samudradevi gestorben sind. Sicher ist nur dies: Es ist das schlimmste Zugunglück aller Zeiten.

Etwa 150 Menschen haben sich retten können. Sie sind rechtzeitig aufs Dach gelangt und fortgespült worden. Die vier Jahre alte Mimani gehört zu den Glücklichen. Das Mädchen werden Retter später bergen und für tot halten. Ihr Großvater jedoch, der verzweifelt alle Leichenschauhäuser der Umgebung absucht, wird sie in einem finden, erkennen, dass sie nur verletzt ist und die Totgeglaubte herausholen.

Lanka Chandima jedoch, die am Handy noch ihren Vater beruhigte, wird man erst nach drei Tagen bergen. Tot.

Mehr als 36.000 Menschen sterben in Sri Lanka. Es ist die schlimmste Naturkatastrophe in der Geschichte des Landes. Nach Indonesien ist Sri Lanka der Staat, der am härtesten von dem Tsunami getroffen wird. Doch anders als dort, wo nur wenige Minuten zwischen Erdbeben und Flutwelle verstrichen sind, wären hier mindestens anderthalb Stunden Zeit geblieben, um die Menschen zu warnen.

Es hat nur niemand getan.

Die Agonie der Hilflosigkeit

Pacific Tsunami Warning Center, 17.30 Uhr Ortszeit, 2.31 Stunden nach dem Erdbeben: Das Wissen um die tödliche Welle gelangt nicht von den Forschern zu den Menschen der bedrohten Gebiete, sondern geht den umgekehrten Weg: Erst durch die Betroffenen erfahren die Experten, was sich im Indischen Ozean abspielt.

Die drei Wissenschaftler im PTWC haben seit über einer Stunde den Nachrichtensender CNN eingeschaltet und studieren die ständig aktualisierten Newsmeldungen im Internet. Sie ahnen, dass irgendwo da draußen Schreckliches vor sich geht.

Gegen 17.30 Uhr liest Stuart Weinstein dann die ersten Meldungen im Internet: Tsunami in Sri Lanka. Da sie das Epizentrum des Bebens längst lokalisiert haben, wissen die Amerikaner, dass das entfernte Sri Lanka nicht das einzige betroffene Land sein kann.

„Es werden noch mehr Menschen sterben“, murmelt Andrew Hirshorn.

Sie greifen wieder zum Telefon, versuchen, Kollegen zu erreichen. Hat vielleicht irgendjemand eine Kontaktadresse im Indischen Ozean? Wen kann man warnen?

Gegen 17.45 Uhr spricht einer der drei Forscher mit dem Hauptquartier der US-Pazifikflotte auf Hawaii. Er informiert die Militärs über den Tsunami. Könne die Navy, die auch Einheiten im Indischen Ozean stationiert hat, vielleicht irgendetwas unternehmen?

Ungefähr in diesem Moment klingelt im PTWC ein Telefon. In der Leitung: ein Offizier der Marine von Sri Lanka. Endlich jemand vor Ort! Doch der Anruf des Offiziers offenbart zugleich die Ratlosigkeit, ja Verzweiflung dort: Der Offizier aus Sri Lanka fragt Weinstein und seine Kollegen, ob für seine Insel weitere Wellen zu erwarten seien.

Es ist nicht ganz klar, was die Forscher antworten, aber vage wird ihre Reaktion auf jeden Fall ausgefallen sein. Was sollen sie, die nicht einmal die genaue Stärke des ersten, schweren Bebens kennen, schon an Prognosen abgeben können?

Etwas konkreter wird es gegen 18.00 Uhr. Da meldet sich der US-Botschafter in Sri Lanka im PTWC. Ob man eine Alarmkette für Nachbeben improvisieren könne?

Endlich formt sich so etwas wie ein hastig zusammengestückeltes Warnsystem: Die drei Männer im PTWC werden von nun an alle seismischen Aktivitäten im Indischen Ozean überwachen. Sollte es ein beunruhigend starkes Beben geben, werden sie die US-Botschaft in Colombo informieren. Die wiederum wird diese Warnung an die Regierung von Sri Lanka weitergeben. Das System beruht auf groben Schätzungen und ist langsam – aber es ist das erste im Indischen Ozean.

3.01 Stunden nach dem Erdbeben.

Pacific Marine Environmental Laboratory, Sand Point Way, Seattle, Washington State, 20.00 Uhr Ortszeit, 3.01 Stunden nach dem Erdbeben: Seit einer Stunde liefert sich ein Mann ein aussichtsloses Wettrennen mit der 20.000 Kilometer entfernten Riesenwelle. Der Mathematiker Vasily Titov ist stellvertretender Direktor eines Projektteams, das die Ausbreitung von Tsunamis studiert. Die Forscher in Seattle gehören zu den führenden Experten für dieses Phänomen. Die „Tsunameter“ – jene Sensoren, die auf dem Meeresboden Riesenwellen aufspüren und weitermelden sollen – sind von ihnen entwickelt worden.

Vasily Titov ist, kurz nachdem vom PTWC die ersten Warnmeldungen eingegangen waren, in sein Labor geeilt. Er hat kein TV-Gerät angestellt, die News im Internet interessierten ihn nicht. Er weiß nicht, was im Indischen Ozean vor sich geht – und weiß es doch auch.

Denn Titov ist, parallel mit einem Kollegen in Japan, der ebenfalls fieberhaft arbeitet, der erste Mensch, der sich daran macht, den Weg des Tsunami zu berechnen. Die Schwierigkeiten sind ungeheuer: Riesenwellen werden in ihrer Größe durch Stärke, Tiefe und Verlauf eines Erdbebens bestimmt. Hier schon muss Titov mit vielen vorläufigen Werten rechnen. Die Richtung, die eine Riesenwelle einschlägt, hängt dann zusätzlich von der Beschaffenheit des Meeresgrundes ab. Die Höhe, aber auch die Form von Unterwassergebirgen etwa können Wellen beeinflussen.

Titov, dessen Forschungen sich bis jetzt auf den Pazifik konzentriert haben, muss erst einmal ein Bodenprofil des gesamten Indischen Ozeans in seinen Computer laden. Dann folgen die vorläufigen Werte des Erdbebens. Schließlich Modellrechnungen, die auf der Beobachtung älterer Tsunamis im Stillen Ozean basieren. Millionen Daten, die in hochkomplizierten Rechenoperationen mit einer von einem russischen Spezialisten entwickelten Software verarbeitet werden müssen.

Für jeden Kilometer Ausbreitung des Tsunami müssen unzählige Daten berücksichtigt werden. Das kostet Zeit – und zwar so viel, dass die Berechnung der Ausbreitung eines Tsunami ungefähr so schnell vorangeht, wie sich der reale Tsunami im Ozean bewegt. Für Titov bedeutet dies: So sehr er auch rechnet, seine im Computer erzeugte virtuelle Welle wird die reale niemals überholen können. Stets hinkt er zwei Stunden hinter den Ereignissen hinterher. Er wird eine Bestandsaufnahme schaffen, aber keine Voraussage – und erst recht keine Warnung.

Meulaboh, Sumatra, Indonesien, etwa 11.00 Uhr Ortszeit, 3.01 Stunden nach dem Erbeben: Während Vasily Titov eine Riesenwelle berechnet, die ihm stets Hunderte Kilometer voraus ist, und die drei Forscher des PTWC zunehmend verzweifelt nach Telefonnummern suchen, muss Agus Maidi endlich nicht mehr um sein Leben kämpfen.

Der Aufseher der Plantagengesellschaft hat auf dem Dach des überfluteten Ladengebäudes ausgehalten. Ebenso seine Frau auf dem Lastwagen, einige Dutzend Meter entfernt. Nach zwei Stunden haben beide beschlossen, nach den Kindern und ihren Eltern zu sehen. Das Wasser war noch nicht abgezogen, hatte sich jedoch beruhigt; keine Riesenwelle, keine unbezwingbare Rückströmung mehr.

Die beiden stürzten sich von ihren Fluchtpunkten aus ins schmutzige Nass. Es waren drei Kilometer bis zu ihrem Haus. Sie schwammen durch ein Leichenfeld. Überall Körper, treibend zwischen den Ruinen oder in den Trümmern verfangen. Wo das Wasser schon zurückgegangen war, hatte sich eine schwarze, erstickende Schlammdecke abgelagert.

Endlich erreichen sie ihr Haus. Es steht auf höherem Grund und ist deshalb unversehrt. Doch niemand ist da.

Dann die Erleichterung: Die Kinder und die Eltern sind zur nächsten Moschee geflohen. Maidi hat, ein Wunder an diesem Tag in dieser Stadt, niemanden aus seiner Familie verloren.

Ein Wunder auch sei es, meinen die Menschen von Kamala in Thailand, dass zwar das Kloster verwüstet, doch ausgerechnet die größte, die bronzene Buddhastatue im Haupttempel, unversehrt ist.

Kein Trost für Phra Ajarn Toy. Der Abt hat, festgeklammert an der Kabeltrommel, die Flutwelle überstanden. Auch einer seiner Mönche ist davongekommen, doch die Körper der anderen drei werden Retter in einem Kanal finden, tot. Nun ist Phra Ajarn Toy ein Abt ohne Mönche und ohne Kloster.

Ungefähr zu dieser Zeit wagt sich an der Ostküste Sri Lankas Anqusauy Parameswaran von der Palme herunter. Seine Tochter Mary, die sich auf einen anderen Baum gerettet hat, findet er schnell. Dann entdecken beide in den Trümmern ihres Heimatdorfes auch Parameswarans Frau. Die 39-Jährige ist schwer verletzt. Sie schafft es noch bis ins nächstgelegene, 15 Kilometer entfernte Krankenhaus – doch dort verlieren die Ärzte den Kampf um ihr Leben. Parameswarans andere vier Kinder bleiben spurlos verschwunden, fortgetragen von der Welle.

Glückliche Atolle: die Malediven

Ari Atoll, Malediven, 10.20 Uhr Ortszeit, 3.21 Stunden nach dem Erdbeben: So eine ungewöhnliche Strömung hat Boris Abdul-Salam noch nie erlebt. Sie ist stark, doch kommt sie mal aus der einen, mal aus der anderen Richtung. Das Wasser trübt sich ein. Und als er und einige weitere Taucher schließlich nach oben schwimmen, geschieht etwas Seltsames: Die Blasen aus der Sauerstoffflasche, die normalerweise schneller als die Menschen aufsteigen, bleiben im Wasser stehen: Die Taucher schweben in sprudelnden Wolken nach oben.

Der 35-jährige Tauchlehrer aus Kiel arbeitet zum zweiten Mal seit 2003 auf den Malediven. Seine Basis liegt auf Athuruga, einem nur 280 mal 100 Meter messenden Eiland am Westrand des Atolls. Eine Trauminsel, wie so viele der 1190 Landfleckchen mitten im Indischen Ozean, die diesen Staat bilden: überall Palmen, Mangroven, weite Sandstrände.

Um 9.30 Uhr sind Abdul-Salam und ein Kollege mit dem Tauchboot hinausgefahren. Sieben Gäste haben sie an diesem Morgen zu einem Wrack hinuntergebracht. Als sie nun auftauchen, sehen sie, dass auch die Wasseroberfläche in der Lagune unruhig ist: Kleine, kabbelige Wellen tanzen über das grünlich schimmernde Wasser, obwohl kaum ein Lüftchen weht.

Auf dem Rückweg ruhen sich Abdul-Salam und sein Kollege auf dem Sonnendeck aus. Athuruga kommt in Sicht.

„Ist sie nicht schön?“, ruft Abdul-Salam aus. „Jedes Mal sieht sie wieder anders aus!“

Sie fahren näher heran – und ganz langsam geht den Tauchern auf, dass die veränderte Form der Insel diesmal mehr ist als bloß ein Spiel von Lichtreflexen und Schatten.

Ihr Anlegesteg ist spurlos verschwunden. Der Strand ist fort.

Während das Boot auf dem Wasser zur Sicherheit beidreht, springt Abdul-Salam über Bord und schnorchelt zur Insel hinüber: um nachzusehen, was hier passiert sein mag.

Sechs Tage zuvor sind die Malediven, endlich, aus der UN-Liste der ärmsten Länder der Welt gestrichen worden. Rund 300.000 Menschen leben hier, ein Viertel in der Hauptstadt Male, der Rest verteilt auf rund 200 bewohnte Eilande. 87 luxuriöse Hotels sind auf den Inseln verstreut, Paradiese für wohlhabende Taucher, Schnorchler, Segler.

Etwa 2500 Kilometer hat der Tsunami zurückgelegt, als er an diesem Morgen auf die 1190 Inseln trifft. Er baut sich zu einer Höhe von 1,00 bis 3,70 Meter auf – nicht mehr so gewaltig wie vor Sumatra, doch hoch genug, möchte man meinen, für Eilande, deren höchste natürliche Erhebung gerade 1,50 Meter über den Meeresspiegel ragt.

Doch die großen, vorgelagerten Korallenriffe, die Paradiese der Taucher, leiten vielerorts die Gewalt der Woge ab wie Wellenbrecher. Und da die Inseln ausnahmslos klein und flach sind, geht der Tsunami über sie hinweg – zwar bedeckt er sie vollständig, doch nur für ein paar Augenblicke, dann zieht die Welle weiter. Nirgendwo hat das Wasser jene starke Sogwirkung, die andernorts Tausende ins Meer und in den sicheren Tod gezerrt hat.

Es ist trotzdem schlimm genug.

Der erste Mensch stirbt, noch ehe die Welle überhaupt angekommen ist: ein britischer Tourist, der an den Strand geht, um den Sonnenaufgang zu beobachten. Er erblickt die Woge, die sich am Riff aufbaut – und erleidet einen Herzinfarkt.

Als der Tsunami die Inseln erreicht, sinkt innerhalb der Atolle das Wasser. In manchen Lagunen fällt der Pegel kurzzeitig um vier Meter. Dann jedoch wird die Hauptstadt Male brusthoch überflutet, werden alle Dörfer der Einheimischen und alle Resorts, wird jede unbewohnte Insel überspült. Der Spuk dauert nie lange, fünf, höchstens zehn Minuten.

Als Boris Abdul-Salam die Insel Athuruga erreicht, ist alles schon vorbei. Die Bungalows sind nicht einmal bis zu einer Höhe von einem Meter durchfeuchtet. Nur dort, wo geschlossene Türen dem Wasser Widerstand geboten haben, sind Schäden an den Gebäuden aufgetreten. Niemand aber ist fortgerissen worden.

Erst Stunden später, als sich besorgte Freunde aus Deutschland per SMS bei Abdul-Salam melden („Hast du die Katastrophe überstanden?“), erfährt er von dem Desaster, das Asien heimgesucht hat.

Auf anderen Inseln ist es schlimmer. Auf Olhuveli etwa wird eine deutsche Touristin in ihrem Bungalow vom Wasser überrascht. Sie flieht ins Badezimmer und versperrt die Tür. Das Wasser dringt trotzdem ein und steigt. Der Raum hat kein Fenster. Die Frau erkennt, dass sie in einer Falle steckt und will die Tür wieder aufstoßen. Doch die schwingt nach außen auf – und dagegen drückt die Welle …

Das Badezimmer hat sich binnen Sekunden in eine Zelle verwandelt, die voll läuft. Die Touristin ist gefangen, sie kann die Tür nicht mehr öffnen. Sie klettert auf den Waschtisch, um ihren Kopf über dem wogenden Nass zu halten.

Das Wasser steigt.

Qualvolle Minuten vergehen. Dann, endlich, beruhigt sich das Meer. Der Raum wird nicht bis unter die Decke geflutet. Es bleibt noch etwas Platz zum Atmen. Die Deutsche ist gerettet.

Für 109 Menschen, unter ihnen mehrere Touristen, wird die Welle jedoch zur tödlichen Gefahr: Die meisten der Opfer werden mitgerissen und ertrinken. Ein Drittel der Hotelanlagen wird vollständig zerstört oder zumindest schwer beschädigt.

Der Tourismus aber geht weiter. In dem Hotel, in dem Abdul-Salams Tauchbasis liegt, wird schon am Abend des Unglückstages das Restaurant wieder eröffnet. Ein paar Wochen später ist die Anlage bereits wieder zur Hälfte belegt. Stammgäste.

Aber einige der Menschen, die an der Rezeption stehen oder die Räume putzen, stammen nicht von den Malediven – sondern aus Indien und Sri Lanka. Lange müssen sie auf der Insel ausharren, ohne zu wissen, ob ihre Familien daheim noch leben. Der Flughafen bei Male wird zunächst gesperrt, dann öffnet er zunächst nur für jene Jets, welche Touristen abtransportieren. E-Mail- und Telefonverbindungen in die Katastrophengebiete sind schlecht, Tage quälender Ungewissheit die Folge.

Und etwa drei Wochen nach dem Tsunami werden noch ganz andere, schreckliche Botschaften aus Sri Lanka auf den Malediven ankommen: Leichen.

Mindestens zwölf Tote, die der Tsunami von der gut 900 Kilometer entfernten Insel gerissen hat, treiben auf die schönen Strände der Malediven.

Countdown bis Afrika

Pacific Tsunami Warning Center, Hawaii, 19.25 Ortszeit, 4.26 Stunden nach dem Erdbeben: Eine Meldung vom Seismologischen Institut der Universität Harvard geht auf Hawaii ein. Die dortigen Wissenschaftler können mit ihren Computern Beben-Messwerte so schnell und genau analysieren wie kaum eine andere Forschungsstelle der Welt. Sie melden: Stärke 8,9. (Etwas später korrigieren sie ihre Schätzung auf 9,0.)

Charles McCreery wird erst jetzt klar, dass sie es mit einem Monster zu tun haben. Die Werte der Richter-Skala steigen nicht linear an, sondern logarithmisch zur Basis zehn: 9,0 ist zehnmal so stark wie 8,0. Nun erst wissen die Forscher auf Hawaii, dass sie eines der stärksten Erdbeben der Geschichte aufgezeichnet haben.

Doch praktisch zur selben Minute gehen Daten von den australischen Kollegen ein: Eine Messboje hat vor den Kokosinseln westlich des fünften Kontinents eine Wellenhöhe von nur 50 Zentimetern gemessen. Und knapp eine Stunde später meldet das nationale Wetteramt der USA, dass auf dem Eiland Diego Garcia, einem US-Militärstützpunkt im Indischen Ozean, kein Tsunami bemerkt worden sei.

Die Riesenwelle mag noch irgendwo durch den Indischen Ozean rasen. Aber wo? Die Spezialisten auf Hawaii wissen vorläufig nur, wo der Tsunami nicht ist.

6.30 Stunden nach dem Erdbeben: Die Seychellen werden getroffen, eine Inselwelt ähnlich schön wie die Malediven. Hier hat die Welle noch die Kraft, drei Menschen fortzureißen. Die Brücke zum Flughafen stürzt ein.

7.16 Stunden nach dem Erdbeben: Anna Lechner und Thomas Elmerhaus haben den Tempel im Dschungel von Sri Lanka verlassen. Ihr Hotel ist verwüstet, Geld, Papiere, Flugtickets sind in den Fluten verschwunden. Sie besitzen nur die wenigen Kleidungsstücke, die sie am Leib tragen. Anna Lechner rettet aus dem verwüsteten Hotel das weiße Hemd eines Angestellten und wäscht mühsam den Schlamm heraus, damit sie wenigstens etwas zum Wechseln hat. Für die beiden beginnt eine tagelange Odyssee, bis sie schließlich ein Flugzeug erreichen, das sie nach Hause bringt.

Immerhin leiht ihnen jemand kurz ein Mobiltelefon. Anna Lechner kann nicht anrufen, das Netz ist überlastet. Aber eine SMS an ihre Mutter kommt durch: „Haben überlebt, sind in Sicherheit.“

Pacific Tsunami Warning Center, 22.15 Ortszeit, 7.16 Stunden nach dem Erdbeben. In den Minuten, in denen sich das Hamburger Ehepaar vom Tempel in Sri Lanka aus durchschlägt, spricht McCreery per Konferenzschaltung mit Beamten des Außenministeriums in Washington und Angehörigen der US-Botschaften auf Madagaskar und Mauritius.

Der Wissenschaftler warnt die Diplomaten vor dem Tsunami, der beide Inseln bedrohen könne. Es ist die erste Prognose der Experten auf Hawaii.

Und sie ist falsch.

Tatsächlich nämlich kommen diese beiden Inseln glimpflich davon – während die Welle rund 2000 Kilometer nördlich von Madagaskar (und unbemerkt von den Forschern) bereits wieder zugeschlagen hat: in Somalia.

Dort, rund 5000 Kilometer vom Epizentrum entfernt, ist der Tsunami noch immer mehr als einen Meter hoch. Die Fischer der Region Puntland sind auf hoher See. Sie jagen am Horn von Afrika Hammerhaie. Viele Boote kentern in der plötzlich auftretenden Wasserwand, die Fischer stürzen ins haiverseuchte Meer. An der Küste werden Dörfer überspült. Mindestens 150 Menschen sterben in dem ostafrikanischen Staat.

Das Land, zerrüttet von jahrzehntelangen Kämpfen marodierender Banden, hat keine funktionierende Regierung, keine einheitliche Verwaltung, keine zuverlässige Armee oder Polizei, keine nationalen Rettungsdienste, keine Küstenwacht. Obwohl internationale Fernsehsender seit Stunden über den Tsunami berichten, wird hier niemand gewarnt.

Und es ist noch immer nicht genug.

8.00 Stunden nach dem Erdbeben: Der Tsunami hat endlich das ferne westliche Ende des Indischen Ozeans erreicht. Rund einen Meter hoch sind die Wogen, die von einem Zipfel Arabiens bis zum Kap der Guten Hoffnung an die Küsten donnern. Im Jemen soll ein Kind in der Woge ertrunken sein. In Tansania sterben zehn Menschen.

Nur Kenia ist gewarnt – mehr als 5000 Kilometer und acht Stunden entfernt vom Erdbeben. Aber es sind nicht die Experten auf Hawaii, keine Diplomaten, keine Regierungsvertreter, keine Wissenschaftler, die das Land – als einziges an den Gestaden des Indischen Ozeans – rechtzeitig alarmieren.

Es sind ein paar aufmerksame Menschen vor Ort.

Hafen von Mombasa, Kenia, 13.00 Uhr Ortszeit, 8.01 Stunden nach dem Erdbeben: In dem Büro von Kapitän Twalib Hamisi, dem Hafenmeister, klingelt das Telefon. Ein Mitarbeiter meldet, dass im Haupthafen das Wasser steige – obwohl Ebbe sei.

Hamisi hat keine Erklärung für das Phänomen, doch er ist sofort misstrauisch. Vielleicht ist irgendwo eine Wasserleitung gebrochen? Er ruft Kollegen in den Häfen von Malindi und Lamu an. Dort, so erfährt er, steigt das Wasser ebenfalls an.

Dann meldet sich Kenias Außenminister bei dem Hafenmeister. Der Politiker hat Fernsehberichte von dem Tsunami in Asien gesehen.

„Wir haben ein Problem“, sagt Hamisi.

Bei dem Hafenmeister liegen Notfallpläne – für Ölunfälle und ähnliche Desaster. An einen Tsunami hat niemand je gedacht. Hamisi improvisiert und wandelt diese Pläne ab: Er informiert die Polizei; die Beamten sollen alle Strände evakuieren. Er telefoniert mit den örtlichen Journalisten; die Medien sollen Warnmeldungen verbreiten. Er funkt alle größeren Schiffe in seinem Küstenabschnitt an und warnt sie; außerdem mögen die Kapitäne doch bitte an die vielen hölzernen Daus, die einfachen, nicht mit Funkgeräten ausgerüsteten Fischerboote, heranfahren und Alarmmeldungen hinüberrufen.

Auch andernorts bleiben die Menschen nicht tatenlos. Im edlen Hotel Hemingway’s Resort in Watamu etwa, wo einige Angestellte im Fernsehen Bilder des Tsunami sehen. Sofort ahnen sie, dass auch ihre Küste in Gefahr sein könnte. Sie rufen jemanden im nächstgelegenen Hafenamt an, doch der ist noch nicht informiert. Sie melden sich bei einem Offizier der kenianischen Marine – der verspricht bloß, sich um die Sache zu kümmern. Irgendjemand sucht nach der Nummer eines britischen Professors, der angeblich Experte für Meeresströmungen an der afrikanischen Ostküste ist.

Schließlich werden die Angestellten nervös. Da ihnen niemand irgendeine konkrete Information geben kann, alarmieren sie auf eigene Faust ihre Gäste. Diese müssen den Strand verlassen und sich auf einem Parkplatz sammeln – mehr als einen halben Kilometer entfernt vom Meer.

Zwischen der ersten Welle, die den Hafenmeister Hamisi alarmiert, und der zweiten, stärkeren, verstreichen in Kenia rund 30 Minuten. Die reichen vollkommen aus, um die Küsten des Landes größtenteils zu evakuieren.

Nachbeben

Nur 30 Minuten! Die Menschen in Sumatra und auf den Andamanen und Nikobaren hätten wohl auch unter anderen Umständen keine Chance gehabt, dem Tsunami zu entgehen. Zu nahe lebten sie am Epizentrum, zu kurz war die Vorwarnzeit. Doch in Thailand und Indien, auf Sri Lanka, den Malediven und in Ostafrika war die Vorwarnzeit nicht in Minuten bemessen, sondern in Stunden. Wenn Kenia in 30 Minuten seine Küsten größtenteils evakuieren konnte, warum hätte dies in Asien nicht auch gelingen können? Zehntausende wären gerettet worden.

So aber sterben binnen acht Stunden mehr als 300.000 Menschen. Wohl ein Drittel von ihnen sind Kinder.

Wenig werde sich ändern, prophezeien schon bald darauf die Experten (siehe Seite 122). Die Atommacht Indien werde sich weiterhin als regionale Vormacht aufspielen. Der Bürgerkrieg in Aceh werde weiterschwelen und der in Sri Lanka auch. Den Naturvölkern der Andamanen und Nikobaren drohe auch in Zukunft das Aussterben. Und warum sollte die Tourismusbehörde in Thailand ihren immensen Einfluss verlieren? Die Reisenden hätten ein kurzes Gedächtnis. Bald seien die Strände wieder begehrte Ziele der Sonnenhungrigen. Und die ruinierten Fischer? Gesamtwirtschaftlich gesehen für die meisten Staaten nur eine Marginalie.

Doch kann man da wirklich so sicher sein?

Wird nicht die schiere Zahl der Opfer eine Wirkung entfalten? Die Welle hat Zehntausende Waisen zurückgelassen – und Zehntausende Eltern, die ihre Kinder nicht haben retten können. Wird das an den Gesellschaften am Indischen Ozean tatsächlich spurlos vorübergehen? Wird nicht zumindest in der Provinz Aceh das Leben für immer anders sein? In jenen Minuten, in denen die Welle zuschlug, sind allein hier etwa fünf Prozent der Bevölkerung ertrunken. Einer von 20 Einwohnern.

Eine Veränderung ist wohl schon absehbar: Tsunamis sind nicht länger ein „Pazifik-Problem“. Die Anrainerstaaten des Indischen Ozeans haben versprochen, binnen weniger Jahre ein dem Stillen Ozean vergleichbares internationales Warnsystem aufzubauen.

Dann werden, hoffentlich, Messbojen im Meer wachen, damit Forscher schnell und zuverlässig über einen Tsunami unterrichtet werden. Dann werden, hoffentlich, in den Wetterämtern und Katastrophenschutzbehörden Menschen arbeiten, die es wagen, eine Warnung rechtzeitig auszusprechen. Und es werden, hoffentlich, Kommunikationsnetze aufgebaut, um die Menschen zu alarmieren, die vom Meer leben oder sich an seinen Gestaden erholen. Denn dieser letzte Schritt in der Alarmkette wird wohl der schwierigste sein.

Selbst in Kenia, wo viele Menschen schnell reagieren, sind sie, ein tragisches Mal, nicht schnell genug: In Malindi ist Samuel Njoroge im Wasser, als die Welle kommt, ein 20 Jahre alter Mechaniker aus Nairobi. Er badet zusammen mit seinem Onkel, der Strand liegt nur gut drei Meter hinter ihnen.

Die Woge ist nicht hoch, doch ihr Sog übermächtig. Njoroge und sein Onkel werden unter Wasser gezogen. Italienische Touristen springen hinzu und helfen. Schließlich sind die beiden Männer wieder am Ufer. Der Onkel überlebt – doch für seinen Neffen kommt die Rettung zu spät. Er ist bereits ertrunken.

Es ist das erste Mal, dass Samuel Njoroge im Meer geschwommen ist.

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