Date: 2016-05-14T22:00:00+00:00
Keywords: Roman
Description: Nordatlantik, 12. Dezember 1978: Über dem winterlichen Ozean tobt der vielleicht schwerste Sturm des Jahrhunderts. Die „München“, eins der größten und modernsten deutschen Frachtschiffe, gerät in den Orkan – und verschwindet beinahe spurlos. Aus wenigen Überresten und einigen aufgefangenen Funksprüchen versuchen Experten später, den Hergang der Katastrophe zu erhellen. Der Bericht rekonstruiert, soweit das möglich ist, eins der schlimmsten Desaster der deutschen Handelsschifffahrt, das auch noch heute viele ungelöste Rätsel aufgibt. **
Publisher: Kindle eBooks

Cay Rademacher

Die letzte Fahrt der München

Der rätselhafte Untergang des deutschen Riesenfrachters 1978

Kindle Singles

Neuausgabe

© 2011 und © 2014 by Cay Rademacher
Cover: Rothfos & Gabler, Hamburg
Abbildungsnachweis: MS München: © dpa picture-alliance; Welle: frei
Alle Rechte vorbehalten
www.amazon.de/kindle-singles

Den Sturm, der Mitte Dezember 1978 über dem Nordatlantik wütet, nennen Meteorologen der britischen Wetterstation Bracknell bei London ehrfürchtig das „Monstrum des Monats“. Manche Forscher behaupten sogar, dass im 20. Jahrhundert bis zu diesem Winter noch nie ein vergleichbarer Orkan über den Ozean gefegt ist. Die sorgfältig gezeichneten, mit schwarzen Zacken versehenen Teilkreislinien, mit denen sie den Tiefausläufer auf der immer wieder aktualisierten Wetterkarte markieren, die peniblen Angaben zu Luftdruck und Windgeschwindigkeit mögen in ihrer Abstraktion für Wissenschaftler ein interessantes Studienobjekt darstellen – für Seeleute auf dem Nordatlantik ist es am Dienstag, dem 12. Dezember 1978 jedoch die Hölle.

Gegen 03.00 Uhr Greenwich-Zeit kämpft sich der Funker des griechischen Bulkcarriers Marion auf seine Station. Der Orkan heult mit über 100 Stundenkilometer Windgeschwindigkeit aus Westen, die anrollenden Wellen sind 10, 15, manche angeblich gar bis zu 30 Meter hoch. Viele kann das Frachtschiff abreiten wie ein großer, unbeholfener Surfer, der an den Flanken der Wasserberge zunächst hinauf-, dann wieder hinuntergleitet. Doch hin und wieder schlägt eine Woge auf die Marion. Dann krachen Dutzende Tonnen Wasser wie ein riesiger Hammer auf Deck und Aufbauten. Sie können zentimeterdicke Bullaugen zerschlagen, Relingholme aus unterarmstarkem Stahl zu grotesken Skulpturen verbiegen und alles mitreißen, das nicht festgeschraubt oder vernietet ist.

Der Sturm bläst breite Schleier von den Wellenkämmen, fliegende Wände aus Salzwasser, die tagsüber die Sicht bis auf wenige Meter einschränken. Nachts ist es so finster, dass der Funker kaum die Positionslichter seines eigenen Schiffes erkennen kann.

Der Offizier stimmt sein Funkgerät ab. Es ist 03.10 Uhr, als er sich um die Feineinstellung der internationalen Seenotfrequenz 500 Kilohertz kümmert. Dieser Zufall macht ihn zum Ohrenzeugen eines Dramas.

PLÖTZLICH IST EIN FUNKSPRUCH ZU HÖREN, extrem leise zwar nur und verstümmelt. Zuerst ein Autoalarmzeichen, ein standardisiertes Signal, das auf allen in Reichweite befindlichen Funkstationen Alarm auslösen soll. Aber es wird so schwach gesendet, dass die Anlage der Marion (und wie sich später herausstellen wird, auch keines anderen Schiffes) darauf nicht reagiert. Dann ein SOS, die Positionsangabe 46 Grad 15 Minuten Nord, 27 Minuten 30 Sekunden West – ein Punkt im Nordatlantik, beinahe auf halbem Weg zwischen Europa und Amerika, ungefähr in der Höhe von Neufundland und der Bretagne. Die Funkkennung „DEAT“ ist noch vernehmbar und eine fast unverständliche Meldung, von der der griechische Funker nur das Wort „Forward“ heraushören kann.

Fünf Minuten später kommt die Meldung noch einmal durch, genauso verstümmelt wie zuvor. Inzwischen sitzt der Funker der Marion schon am Mikrofon und versucht seinerseits, das in Seenot geratene Schiff zu erreichen. Vergebens.

Nach den beiden schwachen SOS-Rufen bleibt der Havarist stumm. Dem griechischen Offizier bleibt nur, andere Schiffe und Seenotleitstellen an Land von dem SOS zu unterrichten und damit die Suche einzuleiten. Immerhin hat er eine Positionsangabe und die Funkkennung – „DEAT“.

Es ist das Kürzel des deutschen Riesenfrachters München.

DIE MÜNCHEN IST EIN 261,40 METER LANGER Lastwagen des Meeres: groß, unelegant und verhältnismäßig langsam, aber auf den möglichst effektiven Transport riesiger Gütermengen ausgelegt. Das 1972 auf der belgischen Werft Cockerill fertiggestellte, damals rund 50 Millionen D-Mark teure „Leichterträgerschiff“ ist das erste seiner Art in Deutschland, das zweite in Europa.

Diese auch „Lash-Carrier“ genannten großen Frachter sind eine Entwicklung der späten sechziger Jahre, mit der die Techniker versuchen, ein Dilemma moderner Schiffe zu lösen: Auf riesigen Schiffen lässt sich viel Fracht transportieren, was kostengünstig ist. Doch dauert es auf konventionellem Weg sehr lange, bis die Ladung im Hafen gestaut oder gelöscht wird, was wiederum die Liegezeit und damit die Kosten hochtreibt.

„Leichter“ sind schwimmende Container – 18,75 Meter lang, 9,50 Meter breit, fast vier Meter hoch und voll beladen bis zu 484 Tonnen schwer. Sie werden von Schubverbänden oder Schleppern über Flüsse und Kanäle bis zu den Seehäfen gebracht. Das Deck von Schiffen wie der München ist praktisch eine einzige durchgehende, 32,30 Meter breite Ladefläche, über die ein 16,75 Meter hoher Portalkran rollt. Dieser Kran hebt die schwimmenden Leichter vom Hafenwasser direkt auf das Riesenschiff.

Pro Leichter rechnet die Reederei der München – die Hapag Lloyd – mit nur rund 15 Minuten Be- oder Entladezeit. 83 Leichter im Gesamtwert von rund 30 Millionen D-Mark fasst das Schiff, 49 in bis zu vier Lagen übereinander unter Deck, dazu 34 in zwei Lagen auf Deck, alle quer zur Fahrtrichtung gestapelt und mit Stahltrossen verzurrt. 44600 Tonnen beträgt die maximale Tragfähigkeit der München, in rund zwei Hafentagen ist das Schiff vollständig ent- und dann wieder beladen.

Brücke, Funkstation, Kajüten und alle übrigen Räume befinden sich in den vergleichsweise hohen und schmalen Aufbauten direkt hinter dem Bug. Die 26200 PS leistende 9-Zylinder-Dieselmaschine liegt im hinteren Bereich und treibt über eine Schraube die München auf gemächliche 18 Knoten (rund 32 Stundenkilometer). Zum Vergleich: Die kohlenbefeuerte, ähnlich große Titanic krachte schon 1912 mit über 20 Knoten gegen den Eisberg.

Leichterträgerschiffe müssen sehr gewissenhaft beladen werden. Der bewegliche Portalkran etwa wiegt mehr als 470 Tonnen und könnte das Schiff wie ein riesiges Pendel in gefährliche Schwingungen versetzen. Sperry-Gyrofin-Schlingerdämpfungsanlagen sollen diese Pendelneigung ausgleichen. Die Ladung muss sorgfältig getrimmt sein, da alle Leichter zwar gleich aussehen, aber je nach Beladung unterschiedlich schwer sein können. Und selbstverständlich muss im Innern jedes Leichters die Ladung festgezurrt sein, damit sie nicht unentdeckt auf hoher See verrutschen und so das Schiff destabilisieren kann.

Doch bis 1978 ist es auf Leichterträgerschiffen noch nie zu ernsthaften Zwischenfällen gekommen. Außerdem hat die Hapag Lloyd ihrem einzigen Lash-Carrier noch mehr technische Extras zugestanden, als nach den strengen deutschen Vorschriften nötig wären. Die München verfügt unter anderem über zwei Radargeräte, zwei voneinander unabhängige Kreiselkompassanlagen, einen Mittel- und Kurzwellen-Funksender, einen UKW-Sender, einen batteriegespeisten Notsender, einen Wetterkartenschreiber, zwei Motorbeiboote für je 53 Personen und 6 Rettungsinseln mit Platz für je 15 Mann. Alles aber befindet sich auf, in oder bei den schmalen Aufbauten weit vorne auf dem Schiff.

Auf dem Peildeck, praktisch der höchsten Position an Bord, direkt neben der Radarantenne, steht eine Seenotfunkboje (EPIRB), die, wenn sie in Salzwasser aufschwimmt, automatisch Notsignale aussendet. Sie soll im Falle des Schiffsuntergangs die Unglücksstelle markieren und Helfer benachrichtigen, selbst wenn die Besatzung nicht mehr in der Lage gewesen sein sollte, mittels eines der diversen Sender zu funken.

1977 ist die München zuletzt von den technischen Spezialisten des Germanischen Lloyd gründlich gecheckt und ohne Beanstandungen als sicher zertifiziert worden. 61 Atlantiküberquerungen hat das Schiff schon problemlos überstanden.

DIE MÜNCHEN FÄHRT IM PENDELVERKEHR zwischen den europäischen Nordseehäfen und der US-Ostküste. Sie hat, wie meistens, Leichter voller Reis, Erdnüsse und Holz aus Amerika gebracht. In Rotterdam, Antwerpen und in Bremerhaven hievt der gewaltige Kran die neue Ladung an Bord: 19 Leichter sind mit diversem Stückgut beladen, der Rest mit insgesamt knapp 22000 Tonnen Stahl- und Eisenprodukten.

Am 6. Dezember 1978, dem letzten Tag der Beladung, übernimmt Kapitän Johann Dänekamp das Kommando. Der 48 Jahre alte Veteran aus Oldenburg ist ein erfahrener und umsichtiger Schiffsführer, der die München bereits zwölfmal über den Atlantik geleitet hat. Mit ihm kommen ein neuer Erster Offizier, der den Frachter allerdings nur von einem Werftaufenthalt her kennt, sowie ein neuer Leitender Ingenieur, der bereits zehn Fahrten auf dem Schiff mitgemacht hat.

Die 27 Köpfe zählende Besatzung besteht, wie das Bremerhavener Seeamt später feststellen wird, aus „überwiegend erfahrenen Seeleuten“: 18 Deutsche, je zwei Österreicher und Türken, ein Chinese, ein Malaie und ein Spanier. Außerdem gehören zwei deutsche Stewardessen zur Crew. Schließlich geht noch eine Passagierin an Bord, denn der Zweite Ingenieur nimmt seine Frau mit auf diese über die Weihnachtstage gehende Fahrt.

Während Kapitän Dänekamp das Schiff von seinem Vorgänger übernimmt, checken Vertreter der Reederei die letzten Leichter. In 24 Transportbehältern lagern Walzstahlrollen mit einem Gesamtgewicht von 8341 Tonnen – sind alle wirklich ordnungsgemäß gesichert? Sind alle Stahlplatten – Gesamtgewicht 4203 Tonnen, verteilt auf 13 Leichter – richtig verzurrt? Die Eisenträger, die Röhren, die Drahtrollen?

Schließlich ist die Ladung abgenommen. Die München ist fast bis zum Maximalgewicht beladen, doch verfügt sie, wie das Seeamt später anhand der Frachtpapiere konstatiert, über „ausreichende Stabilität und Festigkeit (…) sowie einen fast gleichlastigen Trimm.“

Die 62. Fahrt – die 13. für Kapitän Dänekamp – kann beginnen. Ziel: Savannah in den USA.

AM 7. DEZEMBER UM 04.06 UHR ORTSZEIT (03.06 Uhr Greenwich-Zeit) lautet das Kommando: „Leinen los!“ Ein Lotse führt die München langsam aus Bremerhaven. Um 08.15 Uhr passiert der Frachter das Weser-Feuerschiff, 25 Minuten später hat der Lotse seinen Job erledigt und lässt sich mit dem Boot in Höhe der Tonne TB 18 von Bord bringen. Kapitän Dänekamp nimmt Kurs auf den Ärmelkanal.

Nachdem er einige Zeit später die Südspitze Englands passiert hat, geht er auf Kurs 253 Grad, der ihn in kürzester Linie nach Savannah bringen würde.

Was von nun an genau an Bord passiert, das wird wohl für immer ein Rätsel bleiben.

Am 9. Dezember meldet sich die München zweimal – um 12.00 Uhr und um 20.05 Uhr Greenwich-Zeit – bei AMVER und gibt Position und Kurs durch. AMVER ist das weltweite Positionsmeldesystem der Handelsschifffahrt mit Sitz in New York. Theoretisch soll sich jedes Schiff  in Abständen von circa 15 Längen- oder Breitengraden melden, so dass die Zentrale jederzeit ein genaues Lagebild auf allen Weltmeeren hat. Außerdem nutzen viele Reedereien, auch die Hapag Lloyd, die AMVER-Daten, um sich über die Position ihrer Schiffe zu informieren.

Die München sendet – laut Aussage von Dänekamps Vorgänger auf dem Kapitänsposten – auf der Atlantikroute normalerweise alle drei bis sechs Stunden eine AMVER-Meldung. Doch auf dieser Fahrt ist die Nachricht vom Abend des 9. Dezember der letzte direkt an AMVER gerichtete Funkspruch.

Allerdings meldet sich die München einen Tag später mit einer Wetter- und Positionsmeldung, die von Küstenfunkstationen aufgefangen wird. Von dort sollte sie an die AMVER-Zentrale weitergeleitet werden, doch verzögert sich dies aus unerfindlichen Gründen.

Gleichzeitig braut sich auf dem Nordatlantik ein schwerer Sturm zusammen. Seit 1958 bietet das niederländische Meteorologie-Institut KNMI eine Wetterroutenberatung an, die Handelsschiffe vor Unwettern auf ihrem Kurs warnt und eine Ausweichroute empfiehlt. Aber der Service wird von vielen erfahrenen Kapitänen nicht angenommen. Man habe, so Dänekamps Vorgänger später vage, damit „negative Erfahrungen“ gemacht.

Während in den nächsten Stunden einige Handelsschiffe die Wetterwarnungen ernstnehmen und ihren Kurs ändern, fahren andere Schiffe unbeirrt mitten hinein in den Sturm – auch die München. „Vielleicht etwas zu schnell“, wie ein Experte später konstatieren wird.

Warum auch nicht? Schließlich hat sie schon einige Stürme standhaft abgewettert. Zwar sind moderne Riesenschiffe nicht unsinkbar – das Desaster des vor der bretonischen Küste zerbrochenen Supertankers Amoco Cadiz liegt erst sechs Monate zurück –, doch sind vorangegangene Unfälle in der Regel Folgen von Kriegen, massiven technischen Defekten oder haarsträubendem menschlichem Versagen. Noch nie ist ein gut geführtes, technisch einwandfreies Schiff von der Größe der München allein durch die Gewalt eines Unwetters gesunken.

DIENSTAG, 12. DEZEMBER 1978. Der Orkan hat seinen Höhepunkt erreicht, die München kämpft fast im Zentrum des Sturmtiefs gegen Wind und Wellen. Um 00.07 Uhr meldet sich der Erste Funker Jörg Ernst bei seinem Kollegen auf dem deutschen Frachter Caribe. Die beiden vertreiben sich die Zeit mit einem Gespräch auf dem 16-MHz-Band, einer Frequenz, die von Funkern gerne für einen inoffiziellen Plausch benutzt und deshalb „Quatschwelle“ genannt wird.

Die Übertragungsqualität ist schlecht, doch die Worte bleiben verständlich. Ernst, der seit dem 25. September 1978 auf der München Dienst tut, beklagt das stürmische Wetter. Schwere Wellenschläge hätten einige Bullaugen zerstört und auch auf der Brücke Beschädigungen angerichtet. Doch sonderlich beunruhigt klingt der Funker nicht. Nebenbei gibt er die geschätzte Position der München an: 44 Grad Nord, 24 Grad West.

Als sein Kollege auf der Caribe nach einigen Minuten das Gespräch beendet, ahnt er nicht, dass er das letzte eindeutige Lebenszeichen der Crew des Frachters empfangen hat.

RUND DREI STUNDEN SPÄTER HÖRT DER FUNKER der griechischen Marion durch Zufall das verstümmelte SOS der München. Er leitet mit seiner daraufhin abgesetzten Meldung an die Küstenfunkstation Bordeaux-Arcachon von 03.40 Uhr eine der größten Suchaktionen auf dem Nordatlantik ein. Es wird ein dramatisches Unternehmen, ein Schauspiel von Mut und internationaler Solidarität, aber auch von Pannen und unerklärlichen Irrtümern.

Das Autoalarmzeichen der München hätte eigentlich jede Funkstation in rund 150 Seemeilen Umkreis (circa 270 Kilometer) erreichen sollen, doch tatsächlich vernimmt es niemand – obwohl in dieser Sturmnacht viele Schiffe in Schwierigkeiten geraten und Alarm- und Notrufe aller Art in den nächsten Stunden so häufig wie selten zuvor empfangen werden.

Noch fataler: In beiden Funksprüchen, die der Funker der Marion empfängt, gibt Jörg Ernst die Position der havarierten München angeblich mit 46 Grad 15 Minuten Nord, 27 Grad 30 Minuten West an. Dies wird zum Ausgangspunkt der Suche.

Doch tatsächlich befindet sich das Unglücksschiff, wie Experten Monate später berechnen werden, wahrscheinlich mindestens 93 Seemeilen (168 Kilometer) südsüdöstlich.

Anhand des geplanten Kurses nach Savannah und – vor allem – anhand der nur drei Stunden zuvor an den Funker der Caribe gemachten Angabe „44 Grad Nord, 24 Grad West“ hätten die Suchteams frühzeitig ihr Zielgebiet ausweiten können. Die Reederei der München hat seit der zweieinhalb Tage alten letzten AMVER-Meldung nichts mehr von ihrem Schiff gehört. Und der Funker der Caribe gibt aus unerfindlichen Gründen den Inhalt seines Gesprächs tagelang nicht weiter.

Ein Irrtum des griechischen Funkers – den er immerhin zweimal hätte begehen müssen – ist möglich, aber nicht wahrscheinlich. Denn zehn Minuten bevor sich die Marion in Bordeaux meldet, hat auch das sowjetische Passagierschiff Marija Jermolowa ein SOS empfangen. Es stammt allerdings nicht direkt von der München, sondern von einem anderen Schiff, das den Notruf aufgefangen und weitergeleitet hat. Die Identität dieses Schiffes wird nie geklärt.

Der russische Funker will die so indirekt an ihn weitergeleitete Position mit „46 Grad 15 Minuten Nord, 27 Grad 40 Minuten West“ verstanden haben, außerdem die rätselhafte Mitteilung: „50 degrees starboard articas qrt SOS.“ Die ersten Begriffe – „50 Grad“ sowie „Steuerbord“ – sind englisch. Doch „articas qrt“ lässt sich in keine Sprache sinnvoll übersetzen.

Die Alarmrufe der Marion und der Marija Jermolowa lösen eine internationale Suchaktion aus, die ab 04.55 Uhr von der britischen Seenotleitstelle Land’s End koordiniert wird.

Um 10.55 Uhr ist der erste britische Nimrod Seeaufklärer im Zielgebiet: Ein vierstrahliger, fast 40 Meter langer Jet, der hauptsächlich im Atlantik nach getauchten sowjetischen Atom-U-Booten fahnden soll. Die Crew riskiert ihr Leben, als sie bis auf wenige Meter Flughöhe hinuntergeht, um nach der München zu suchen.

„Die See glich einem kochenden Kessel“, sagt ein Offizier später. Doch von dem 261,40 Meter langen Schiff ist nichts zu sehen – kein Wunder, denn die Briten halten ja an der falschen Stelle Ausschau.

VOM 12. BIS ZUM 22. DEZEMBER 1978 dauert die Suche. Mindestens 110 Schiffe kreuzen für Stunden oder Tage im Zielgebiet nördlich der Azoren, das Areal entspricht ungefähr der Größe Bayerns. Der niederländische Bergungsschlepper Smit Rotterdam dient als schwimmendes Koordinationszentrum für die Bemühungen der Schiffe.

Neben britischen und amerikanischen Seeaufklärern sind es fünf propellergetriebene, zweimotorige Breguet Atlantic vom deutschen Marinefliegergeschwader 3, die in aller Eile vom Fliegerhorst Nordholz zum US-Stützpunkt Lajes Field auf den Azoren verlegt werden, um die Suche aus der Luft aufzunehmen. Jede Maschine hat 13 Mann Besatzung und fliegt elfstündige Einsätze, mal in großen Höhen, mal dicht über der stürmischen See.

Das schwere Wetter behindert die Suche, zudem funken Handelsschiffe und Militärflugzeuge oft auf unterschiedlichen Frequenzen, so dass die Kommunikation schwierig ist. Da auf der internationalen Not- und Peilfrequenz 2182 kHz außerdem, wie das Bremerhavener Seeamt bei seiner Untersuchung später feststellt, eine „äußerst mangelhafte Funkdisziplin“ gehalten wird, ist es fast unmöglich, vielleicht noch gesendete schwache Notsignale der München eindeutig zu identifizieren.

Am 12. Dezember will Boston Radio gegen 06.20 Uhr trotzdem angeblich ein SOS des Havaristen aufgeschnappt haben. Doch keines der viel näher stehenden Schiffe hat irgendetwas empfangen können.

Das Lagebild von AMVER erweist sich schnell als nutzlos, da viele Frachter ihre Positionen zu selten oder zu ungenau gemeldet haben, so dass man in New York Schiffe in der Nähe des Unglücksortes glaubt, die längst woanders sind.

Am 13. Dezember empfängt ein belgischer Funkinspekteur in Brüssel um 09.06 Uhr auf 8238,4 kHz die Nachricht: „Mayday, Mayday, Mayday. This is Mu … en d … t pos 56 degrees 15 minutes N decimal.“ Der Rest ist unverständlich.

Er gibt dies sofort an die Küstenfunkstelle Ostende weiter, die es wiederum an die britische Einsatzzentrale meldet – wo diese Nachricht aber irgendwie nicht beachtet wird, denn das Bremerhavener Seeamt erfährt bei seinen Untersuchungen erst ein Jahr später von dem Vorfall.

Ein übler Scherz? Auf der von dem Brüsseler Funker genannten Frequenz hätte die München nur mit ihrem Hauptsender funken können – und der wiederum ist so stark, dass ihn mit größter Wahrscheinlichkeit auch Schiffe in der näheren Umgebung hätten empfangen können, wäre er wirklich benutzt worden. Später wird das Seeamt urteilen, dass diese Signale „nicht von der München stammen können“.

Für das, was zwei Stunden später empfangen wird, kann eine solche Erklärung nicht mehr greifen: Gegen 11.00 Uhr peilt der Bergungsschlepper Smit Rotterdam plötzlich die automatischen Alarmzeichen der Seenotfunkboje der München an.

Es ist das Todessignal des Frachters. Jetzt wissen die Männer der Suchteams, dass das Vorschiff des Lash-Carriers bis zur Brücke unter Wasser stehen muss – spätestens in diesem Moment ist das Schiff verloren.

Und auch erst mit dieser Peilung wird den Rettern klar, dass sie an der falschen Stelle gesucht haben – zumindest die auf den Schiffen. Denn während man auf der Smit Rotterdam und auf anderen Schiffen die Signale der Boje anpeilen und zum 100 Seemeilen weiter südlich liegenden Seegebiet stampfen kann, sind die hochmodernen Militärflugzeuge technisch nicht in der Lage, die „zivile“ Notfrequenz der Boje zu erfassen. Sie müssen umständlich und ungenau über ihre Heimatbasen ins Zielgebiet geleitet werden.

Mag die München auch jetzt in der kochenden See untergegangen sein – die Hoffnung für die 28 Menschen an Bord ist damit noch nicht erloschen. Zwei Motorboote für insgesamt 106 Personen hatte der Frachter, dazu sechs Rettungsinseln, die insgesamt 90 Menschen fassen könnten – Platz genug also. Und Zeit genug gab es vielleicht auch, denn liegen nicht zwischen dem ersten SOS und den Signalen der Seenotfunkboje knapp 32 Stunden?

Am Abend des 13. Dezember wächst die Hoffnung noch. Die Rettungszentrale bittet offiziell um Unterstützung der besonders empfangsstarken militärischen Peilstation auf der amerikanischen Marinebasis in Rota am Nordufer der Bucht von Cádiz bei Gibraltar. Deren Besatzung empfängt denn auch, schon kurz nach der Alarmierung, zwischen 18.42 Uhr und 19.05 Uhr auf der Frequenz 2182 kHz schwache Seenotrufe der München-Besatzung, dazu die aus dem SOS bekannte Positionsangabe. Außerdem der bedeutungsvolle Zusatz: „28 persons on board.“

Sind alle gerettet? Die Amerikaner melden, dass sie die Funksprüche nicht nur empfangen, sondern sogar angepeilt hätten: 298,7 Grad von Rota aus, also irgendwo weit westnordwestlich von Südspanien.

Doch das Seeamt in Bremerhaven wird später auch diese Funksprüche als nicht zur München gehörig abqualifizieren, wobei es aber offenlässt, von wem sie sonst stammen könnten.

Wieder ein übler Scherz im Äther? Aber hier hätte man dann nicht nur den Inhalt, sondern irgendwie – nur wie? – auch die Peilung simulieren müssen. Eine Erfindung der amerikanischen Soldaten? Aber warum hätten diese eine solch wilde Geschichte in die Welt setzen sollen?

Werner Hummel, Hamburger Kapitän und Sachverständiger, der später an der Untersuchung der Katastrophe mitwirkt, durchkämmt die Bücher von Funkstationen zwischen Grönland und Puerto Rico. Fast überall finden sich Einträge über verstümmelte Meldungen aus jenen Stunden, bei denen zum Beispiel „D … T“ aufgeschnappt worden ist. Doch da bei allen diesen Sendungen die Kennung nie vollständig, das heißt zweifelsfrei als zur München gehörig identifiziert werden kann, wird das Bremerhavener Seeamt sie bei der späteren Untersuchung des Unglücks nicht berücksichtigen.

Berücksichtigt man aber jene fragmentarischen Meldungen und die Angaben der Peilstation auf Rota, dann folgt daraus, dass es die Besatzung nach dem Untergang der München in ein Beiboot oder eine Rettungsinsel geschafft haben muss.

DIE ERSTE MATERIELLE SPUR DER MÜNCHEN entdeckt eine Breguet Atlantic der Bundesmarine am 14. Dezember 1978: Zwei graue, im Wasser treibende Leichter rund 50 Seemeilen südlich der im SOS genannten Position. Der Sturm muss sie von der Untergangsstelle nördlich abgetrieben haben.

In den nächsten Tagen wird noch ein weiterer Leichter aus der Luft gesichtet, später können zwei bis nach Lissabon geschleppt werden. Es sind die Transportbehälter Nummer 00316 und 04047, beide waren – wie die Experten anhand der Ladeliste schnell feststellen können – im Heckbereich der München verzurrt gewesen.

Außerdem können Schiffsbesatzungen die Seenotfunkboje, zwei Rettungsringe und zwei Rettungswesten bergen – und vier der sechs Rettungsinseln, eine davon stark ölverschmiert. Alle unbemannt.

Ein letztes, trauriges und symbolträchtiges Relikt entdeckt die Crew des Handelsschiffes Deltagas, die am 27. Februar 1979 – also rund elf Wochen nach dem Untergang – das Steuerboot-Beiboot der München aus dem Atlantik fischt. Es ist unbenutzt, schwer beschädigt und treibt senkrecht stehend wie eine Boje im Wasser. Das Backbord-Beiboot wird niemals entdeckt.

Von der München selbst und den 28 Menschen an Bord fehlt bis heute jede weitere Spur.

DIE EXPERTEN DES DEUTSCHEN SEEAMTES versammeln sich von 1979 bis 1980 in Bremerhaven zur Untersuchung des Unglücks. Sie müssen dabei von vagen Indizien ausgehen. Unbestreitbar ist, dass die München im Sturm gesunken ist – aber so intensiv die Schiffbauingenieure auch diverse Szenarien simulieren, sie können nicht befriedigend erklären, wie Wind und Wellen allein, so ungewöhnlich stark sie auch in jener Nacht gewesen sein mochten, ein Schiff dieser Größe versenken können. Schließlich einigen sich die Experten trotzdem auf folgende Version:

Da Explosionen, Feuer oder Sabotage nach den wenigen sicheren Fakten unwahrscheinlich sind und sich dafür auch bei den wenigen geborgenen Ausrüstungsgegenständen keine Anzeichen finden lassen, schließen sie diese Ursachen aus.

Die München pflügte demnach vielmehr in den frühen Stunden des 12. Dezember 1978 durch extrem schwere See, als sie irgendwann zwischen 00.07 Uhr – dem Zeitpunkt des Funkerplausches mit der Caribe – und dem ersten SOS um 03.10 Uhr von mindestens einer gigantischen Welle Steuerbord vorne getroffen wurde. Eine Woge, die augenblicklich solche Verheerungen anrichtete, dass das Schiff nicht mehr mit dem Haupt-, sondern nur noch mit dem batteriebetriebenen, schwachen Notsender um Hilfe rufen konnte. Diesen Spruch hörte der Funker der Marion zufällig mit.

Ein Indiz für ein derartiges Szenario ist das später geborgene Rettungsboot. Es könnte, das deuten Spuren an, in seiner Halterung 28 Meter über der Wasserlinie steuerbords mit großer Gewalt von oben und vorne getroffen und herausgerissen worden sein. Das würde dafür sprechen, dass die München von einem etwa 30 Meter hohen Wellenberg getroffen worden ist. (Allerdings kann das Rettungsboot in seinen Halterungen auch erst dann derart zertrümmert worden sein, als die München bereits halb gesunken und deshalb schon sehr tief im Wasser lag. In diesem Fall hätten auch kleinere Wogen das Rettungsboot erreichen und in seinen Halterungen beschädigen können.)

Außerdem glaubt der Funker der Marion, in der SOS-Meldung auch das Wort „Forward“ herausgehört zu haben, was, so verstehen es die Experten, auf ein „außergewöhnliches Ereignis im Vorschiffbereich“ hindeutet.

Den seltsamen Funkspruch, den die sowjetische Marija Jermolowa aufgefangen hat, halten die Spezialisten vom Seeamt – obwohl kaum weniger rätselhaft als die Meldungen des belgischen Funkers und der amerikanischen Marinestation – für authentisch: „50 degrees starboard articas qrt SOS.“

Möglicherweise bedeute dies, dass die München eine Steuerbordschlagseite von 50 Grad gehabt habe. Und das unbekannte Wort „articas“ könne ein Übermittlungsfehler des russischen Funkers gewesen sein, vielleicht sei „antennas“ gefunkt worden?

Mögliche Schlussfolgerung: Der Riesenfrachter habe nach einem schweren Wellentreffer eine extreme Schlagseite nach Steuerbord bekommen; außerdem habe die Welle vielleicht die Antennen weggespült, so dass die Funkanlage unbrauchbar geworden sei. (Es ist ja auch das Steuerbord-Beiboot, das, extrem beschädigt, später aufgefunden worden ist. Möglich, dass es bei jenem ersten großen Wellenschlag fortgespült wurde.)

Schon unmittelbar nach dem Unglück haben Experten und Journalisten die Ladung in Verdacht gehabt: Tausende Tonnen Stahl, mehrere Meter hoch auf Deck gestapelt, ihr Zustand aber für die Besatzung unsichtbar, da verborgen in Leichtern – vielleicht ist ein Teil der Ladung im Sturm verrutscht und hat jene verhängnisvolle Schlagseite von 50 Grad verursacht?

Doch ist es zum einen nicht sehr wahrscheinlich, dass sich die München mit einer solchen extremen Krängung, wie sie der Funker des Lash-Carriers angeblich schon gegen 03.30 Uhr gemeldet hat, noch fast anderthalb Tage in schwerer See hätte über Wasser halten können.

Zum anderen zeigen die Spuren an den beiden geborgenen Leichtern deutlich, dass diese nach dem Bruch ihrer Vertäuungen in Längsschiffrichtung abschwammen. Sie kippten nicht etwa ins Meer, sondern rutschen nach vorne oder (wahrscheinlicher) nach hinten weg. Also muss das Schiff zumindest in seiner letzten Phase auf annähernd ebenem Kiel gelegen haben.

Und dass „articas“ wirklich „antennas“ gemeint haben kann, ist ebenfalls nicht sehr wahrscheinlich – der Buchstabenfolge oder dem Sinn nach ist dies so gut möglich wie ein Dutzend anderer Wörter, etwa „articulate“ („verständlich“) oder „particular“ („besonders“). Immerhin blieb die unmittelbar neben den angeblich fortgerissenen Antennen positionierte Seenotfunkboje noch bis zum 13. Dezember gegen 11.00 Uhr auf ihrem Platz.

Wie auch immer: Nachdem die München im Vorschiffbereich sehr stark beschädigt worden war, trieb sie gemäß diesem Szenario noch 32 Stunden in stürmischer See, wahrscheinlich antriebs- und steuerlos. Die ersten Suchflugzeuge entdeckten sie nicht, weil sie den Lash-Carrier rund 100 Seemeilen weiter nördlich vermuteten. (Allerdings stellt sich hier die Frage, ob die Crew eines modernen Seeaufklärers die noch schwimmende München nicht doch selbst auf diese Entfernung hätte orten können.)

Was taten die 28 Menschen in dieser Zeit, gezeichnet von Sturm und Kälte, Erschöpfung und Angst? Kämpften sie zu lange darum, ihr Schiff zu erhalten, und schafften es dann nicht mehr rechtzeitig von Bord? Oder versuchten sie fast anderthalb Tage lang vergebens, mit (möglicherweise beschädigtem) Beiboot oder Rettungsinsel von dem sinkenden Riesen freizukommen? Oder war ihnen genau dies gelungen – und sind sie dann anschließend mit dem Backbord-Beiboot oder den beiden nie aufgefundenen Rettungsinseln untergegangen? Niemand wird es je wissen.

DER ABSCHLUSSBERICHT DES SEEAMTES vom 12. August 1980 lässt viele Fragen offen:

Warum meldet der Funker der München in seinem SOS wiederholt eine grob falsche Position – obwohl er noch Stunden zuvor beim Plausch mit dem Kollegen der Caribe offensichtlich ziemlich genau wusste, wo sich sein Schiff befand?

Warum verzichtete Kapitän Dänekamp auf regelmäßige AMVER-Positionsmeldungen, obwohl dies doch zur Bordroutine gehörte und er zudem wusste, dass er in schweres Wetter hineinfuhr?

Von wem sonst könnte der auf Rota aufgefangene und angepeilte Funkspruch stammen, wenn nicht von Besatzungsmitgliedern der München, die es mit einem Notfunkgerät – wie auch immer – bis in eine Rettungsinsel oder das Beiboot geschafft hatten?

Wo blieben die anderen 80 Leichter, die doch alle schwimmfähig waren? Wäre die München länger als einen Tag, aber schwer beschädigt mit extremer Krängung an der Wasseroberfläche geblieben, wären dann nicht zumindest noch einige mehr von den 34 auf Deck gestapelten Leichtern über Bord gegangen? Wenn das Schiff aber sehr schnell sank – wieso gab die Seenotfunkboje erst 32 Stunden nach dem SOS Alarm?

Und wenn, wie das Seeamt konstatiert, das „außergewöhnliche Wetter (…) nach menschlichem Ermessen“ allein nicht für den Untergang verantwortlich war, sondern eine „Verkettung nicht vorhersehbarer Umstände“ – was kann damit gemeint sein?

Im Bericht heißt es, dass „einmal im Funkverkehr militärischer Stellen das Wort ‚Kollision‘ gefallen ist“. Welche „militärischen Stellen“ sind gemeint? Und wenn ein Schiff von der Größe der München tatsächlich mit einem anderen kollidiert wäre, so hätte dieses den Crash wohl kaum überstanden. Ein Untergang selbst eines Kriegsschiffes hätte sich aber nicht verheimlichen lassen – allein schon, weil die Suchteams dann wohl auch davon Überreste entdeckt hätten.

Im Atlantik nördlich der Azoren kreuzten zwar auch westliche und sowjetische Atom-U-Boote, doch ein (unter diesen Bedingungen sowieso extrem unwahrscheinlicher) Zusammenstoß mit einem Schiff dieser Größe hätten sie selbst nicht überstanden, während die München vielleicht sogar schwimmfähig geblieben, zumindest aber nicht so schwer beschädigt worden wäre, dass ihre normale Funkanlage schlagartig ausfiele.

Denkbar könnte schließlich sein, dass die München mit einem Relikt des Zweiten Weltkrieges kollidiert ist. Von 1939 bis 1945 verlegten die Marinen der Deutschen und der Alliierten hunderttausende Minen in den verhältnismäßig flachen Gewässern von Nord- und Ostsee. Trotz späterer großflächiger Räumungen blieben viele unentdeckt und bedrohen auch heute noch die Schifffahrt.

So wäre es theoretisch möglich, dass sich eine Mine aus ihrer Verankerung losgerissen hat, durch den halben Atlantik trieb und dabei ausgerechnet während eines extrem schweren Sturms vor den Bug der München geriet. Dies wäre in der Tat ein „außergewöhnliches Ereignis im Vorschiffbereich“, das auch einen Riesenfrachter sofort in Seenot brächte.

Nur ist die Wahrscheinlichkeit dafür verschwindend gering. Noch viel geringer jedenfalls als die Wahrscheinlichkeit, dass in jener Nacht eine Monsterwelle die München traf, die größer und zerstörerischer war, als ihre Erbauer dies je für möglich gehalten hätten.

NOCH EIN ANDERES SZENARIO IST SCHLIESSLICH DENKBAR: Im Gegensatz zu 1980 ist den Seefahrtexperten heute durchaus bekannt, dass große Schiffe von Monsterwellen manchmal nicht begraben, sondern hochgehoben werden. Das Schiff wird dabei wie in einem Fahrstuhl rasch bis auf den Kamm der Welle getragen – wo der Rumpf unter seinem eigenen Gewicht auseinanderbrechen kann. Es ist dann so, als balanciere ein tausende Tonnen schwerer Frachter plötzlich nur noch mit dem Mittelstück auf dem Wasser, während Bug und Heck in der Luft schweben. Ein Lash-Carrier verwandelt sich unter solchen Bedingungen in eine Wippe – eine Wippe allerdings, deren Balken einer derartigen Belastung strukturell nicht gewachsen ist: Das Schiff zerbricht oben auf der Welle.

So wissen die Experten längst, dass moderne Leichter- und Containerschiffe trotz ihrer Größe keineswegs so stabil sind, wie man noch 1980 glaubte.

Die München war wohl lediglich die erste ihrer Art, die Sturm und Wellen zum Opfer fiel, doch inzwischen traf dieses Schicksal weitere Schiffe. So etwa die MSC Carla: Der 290 Meter lange italienische Containerfrachter, der auch radioaktive Materialien geladen hatte, war am 24. November 1997 im gleichen Seegebiet wie die München in einen heftigen Sturm geraten – und dabei in zwei Teile zerbrochen. Doch diesmal hatten die 34 Seeleute an Bord mehr Glück. Sie konnten sich auf das noch im Wasser treibende Heckteil retten, bis portugiesische Marinehubschrauber sie bargen.

DER UNTERGANG DER MÜNCHEN lässt viele Fragen offen. Dabei hält sich all die Jahre der vage, aber hartnäckige Verdacht, dass gewisse Menschen zumindest einige der Antworten kennen. Der Experte Werner Hummel nennt dies „die militärische Komponente“.

Zum Zeitpunkt der Katastrophe hatte die US Navy nämlich seit mindestens 15 Jahren SOSUS installiert, das „Sound Surveillance System“, ein streng geheimes Netz extrem empfindlicher Hydrophone zwischen Grönland und Argentinien. Damit konnte die amerikanische Marine die Schrauben- und sonstigen Geräusche praktisch jedes Schiffes auf dem Atlantik (und mit vergleichbaren Lauschnetzen auch auf anderen Ozeanen) zu jeder Zeit lokalisieren. So sollten vor allem sowjetische Atom-U-Boote aufgespürt werden.

Die Navy selbst verlor 1963 (USS Thresher) und 1968 (USS Scorpion, Letztere im gleichen Seegebiet wie die München) zwei Atom-U-Boote. Es ist anhand der von der US Navy selbst durchgeführten und protokollierten Unfalluntersuchungen beweisbar, dass die Militärs schon in jenen Jahren die Schrauben- und die schrecklichen Sinkgeräusche der U-Boote mit ihren SOSUS-Hydrophonen präzise lokalisieren konnten – wenn auch viel zu spät, um den Männern an Bord noch helfen zu können.

Werden die amerikanischen Hydrophone da nicht auch den letzten Weg der München im Detail aufgezeichnet haben? Das Knirschen auseinanderbrechenden Metalls, das Rauschen der aus dem riesigen Schiffskörper entweichenden Luft, die Implosionen der letzten Hohlräume an Bord unter dem Druck der Tiefsee?

Wird das amerikanische Atlantikkommando nicht auch schnellstens dafür gesorgt haben, so viele Tausend Tonnen Stahl, die die empfindlichen militärischen Ortungsgeräte stören könnten, genau zu lokalisieren? Existieren nicht, schließlich kreuzten sich hier regelmäßig die Atom-U-Boote der feindlichen Blöcke, vielleicht gar Satellitenaufnahmen des Seegebiets zur fraglichen Zeit?

Werner Hummel ist sich sicher, dass es eine CIA-Akte zum Untergang der München gibt – und vielleicht auch ein Gegenstück in einem ehemals sowjetischen Geheimarchiv.

Anfragen an das Oberkommando der US Navy in Washington werden höflich, aber negativ beantwortet. Die Auflistung aller bekannten Angaben zum Untergang sei eine „minimal information“, die leider nicht ausreiche, um im Archiv der amerikanischen Marine irgendetwas zu finden. Ein Dementi ist das nicht.

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- Die letzte Fahrt der München