Sturmwarnung: Das aufregende Leben des Kapitäns Jürgen Schwandt
Author: Stefan Krücken
Date: 2016-04-14T22:00:00+00:00
Keywords: Abenteuer & Reiseberichte
Description: Ein Leben wie ein ewiges Abenteuer: Orkane auf See, Stürme im Rotlicht der Häfen. Momente zwischen Leben und Tod. Kapitän Jürgen Schwandt, Jahrgang 1936, hat alles erlebt. Aufgewachsen in den Trümmern Hamburgs, ging er früh zur See - und tauchte ein in jene exotische Welt aus Fernweh und Sternenstaub, von der er immer geträumt hatte. Dabei lernte er auch früh die Schattenseiten der Seefahrt kennen: den unbarmherzigen Ozean und die harte Arbeit. STURMWARNUNG ist eine liebevoll und mit Augenzwinkern erzählte Lebensgeschichte. Eine turbulente Biografie voller Weisheit, Toleranz und Zigaretten.
Publisher: Ankerherz Verlag

Stefan KRUECKEN

STURMWARNUNG

DAS AUFREGENDE LEBEN VON KAPITÄN SCHWANDT

LIFE IS JUST A PASSING MOMENT

ON A NEVERENDING TRAIL

THOUGH MY PATHWAY WANDERS FOR A WHILE

SOMEDAY MY SHIP WILL SAIL

JOHNNY CASH

Der alte Mann und sein Meer.
Kapitän Schwandt auf den Färöer-Inseln.

PROLOG

Ich sitze in einer geschützten Ecke draußen an Deck, vor mir eine Tasse mit schwarzem Kaffee, rauche eine Zigarette und beobachte die Wellen. Um an den letzten Feinheiten dieses Buches zu arbeiten, sind wir dort unterwegs, wo ich viele Jahre meines Lebens verbracht habe: auf dem Nordatlantik. Die MS Norröna schiebt sich durch die tosende See, wir sind nördlich der Shetlandinseln, noch zwei Tagesreisen vor dem Zielhafen auf Island. Sturmwolken, grau und tief, jagen über den Himmel, der Wind pfeift über das Deck. Ich liebe es.

Es ist ein Gefühl, zu Hause zu sein.

Ich bin ein Seemann. So fühle ich, so empfinde ich und so denke ich. Was ich gelernt habe, brachten mir die Ozeane und die Jahre an Bord der Schiffe bei. Es war oft ein Leben, das mit der Romantik und den Klischees, die man mit der Seefahrt verbindet, wenig zu tun hatte. Vor allem in den ersten Jahren, in den Jahren nach dem Krieg, als wir auf Schiffen unterwegs waren, die heute nicht mal als Museumskähne im Einsatz sein dürften und jede Besatzung in die Meuterei treiben würde. Wir haben geschuftet, wenig Lohn bekommen, wir haben gehungert und waren miserabel untergebracht.

Trotzdem möchte ich nicht einen Tag und nicht eine Reise missen. Mein Leben war ein großes Abenteuer.

Ich habe gelernt, weltoffen und tolerant zu sein. Arschlöcher gibt es überall, das hat nichts mit der Hautfarbe, dem Pass oder der Nationalität zu tun. Für diese Weltoffenheit bin ich auch immer eingetreten. In diesem Buch soll es auch darum gehen, wie ich als Kind unter den Folgen des Nationalsozialismus gelitten habe. Ich habe mir geschworen, mit allem, was ich habe, dagegen einzutreten, dass sich dieser Teil unserer Geschichte wiederholt. Ungeachtet möglicher Konsequenzen für mich.

Furcht hatte ich nie vor etwas, außer vor einem eingeengten Leben unter spießigen Konventionen. Das Bild des Landwirts, der seine Scholle niemals verlässt, sich aber eine Meinung über die Welt gebildet hat, voller Vorurteile und Klischees, ist mir ein Graus. Ich habe auf See, das kann man sagen, den Wert des Lebens schätzen gelernt. Es ist ein Wert, den einem die Elemente beibringen. Wer den Ozean in einem schweren Orkan erlebt hat, geht im nächsten Hafen mit Demut an Land. Einige Male, besonders in einem furchtbaren Orkan auf dem Nordatlantik, haben wir die Törns nur mit knapper Not überlebt.

Ich habe verstanden, dass das Leben ein Geschenk ist. Dass man dieses Geschenk ernst, aber auch leicht nehmen sollte. Wer auf dem Meer unterwegs ist, der fühlt sich zwangsläufig ganz klein. In einem Sturm auf der Brücke zu stehen, bringt einen an die Essenz der Dinge. Wie unbedeutend, wie winzig ist man im Lauf der Gezeiten, in dieser Landschaft aus Grau und Blau. Man betrachtet diese Welt der Wellen und denkt darüber nach, dass man nur ein Tropfen ist in diesem gewaltigen Meer.

Oft bin ich gefragt worden: Wird das nicht langweilig, weit draußen, nach einigen Wochen auf dem Ozean? Nein, nie! Ich kann nicht genug davon bekommen, ich beobachte die See und die Wolken, und ich fühle mich zu Hause. Jede Minute, jeder Augenblick ist anders. Immer wieder verändern sich die Farbtöne, sieht die See anders aus. Ohne das Meer kann ich nicht sein, auch nach meiner aktiven Karriere nicht, in der ich es vom »Moses« (dem Schiffsjungen) zum Kapitän brachte. Alle zwei Jahre gehe ich wieder an Bord, auf einen Frachter, und fahre als Passagier irgendwohin. Einfach nur, um die Salzluft zu riechen und die Seefahrt an Bord zu erleben.

Ich hatte mich entschieden, wegen meiner Familie, wegen meiner Frau, an Land zu bleiben. Es ist ein entscheidender Schritt im Leben jedes Seemanns. Die ersten Jahre fühlt man sich wie ein Trucker, der auf einen Tretroller umsteigen soll. Ich muss ehrlich sagen: Ich habe das Leben auf See vermisst. Ich hatte einige Zeit lang eine fertig gepackte Tasche daheim stehen und das Seefahrtsbuch in der Schublade, denn ich war bereit, jeden Moment Richtung Hafen aufzubrechen und an Bord zu gehen. Meine neue Aufgabe beim Hamburger Wasserzoll, dessen Leiter ich am Ende meiner Laufbahn war, brachte mich wieder aufs Wasser. Zu meinen Aufgaben gehörte es, die Zollkreuzer zu inspizieren, mit denen wir Schmuggler und Umweltsünder auf der Elbe und in der Deutschen Bucht jagten. Viele meiner Kollegen waren Seeleute, und diese Kombination half, wenn der »Seeschmerz« zu groß wurde. Vergleichbar mit dem Leben an Bord war es natürlich nicht.

Sturmwarnung handelt von allen Abschnitten meines Lebens. Von meiner Jugend in den Trümmern des zerstörten Hamburgs, von meinen ersten Jahren an Bord irgendwelcher Seelenverkäufer. Von den Jahren als wilder Matrose und junger Offizier, ein großes Abenteuer, eine bisweilen orgiastische Reise. Ich habe dem Tod einige Male tief in die Augen gesehen und bin auch mit manchen Dämonen ausgeritten. Dass ich beinahe dem Alkohol verfallen wäre, ist ein Teil meiner Biographie, auf den ich nicht stolz bin. Ich hoffe, dass es manchem eine Warnung sein wird, vielleicht auch ein Ansporn, bei ähnlichen Problemen rechtzeitig Hilfe zu suchen.

Sturmwarnung behandelt auch die Zeit nach der Seefahrt, meine Erfahrungen beim Zoll – und meinen neuen Lebensabschnitt.

Ich bin überrascht, welche Auswirkungen meine wöchentliche Kolumne in der Hamburger Morgenpost hat. Hunderte, tausende Menschen schreiben mir E-Mails und Briefe, ich werde in Hamburg auf der Straße angesprochen und musste sogar schon Autogramme geben. In den sozialen Netzwerken meldeten sich rasch Zehntausende als Freunde an. Ich wurde in Fernseh-Talkshows von Frank Elstner und beim NDR eingeladen, war Gast der bekannten Radio-Sendung Gruß an Bord. Weihnachten auf See und habe bei Lesungen überall in Deutschland tausenden Zuhörern meine Storys erzählt. »Ein Leben ohne Ihre Kolumne ist möglich, aber sinnlos«, schrieb ein Leser der »MOPO«. Das ist natürlich ein wenig übertrieben, aber es drückt aus, was mir viele Absender schreiben.

Dabei empfinde ich meine Kolumne als gar nichts Besonderes. Ich erzähle darin aus meinem Leben, kommentiere aber auch den Wahnsinn unseres Alltags und beziehe Stellung zu allen Dingen, die mich beschäftigen. Großen Zuspruch bekam ich, als ich mich für Flüchtlinge einsetzte. Ein Seemann hilft Menschen in Not. Ich empfinde dies als unsere Pflicht. Dass ich am Ende meines Lebens beoabachten muss, dass manche braunen Geister, die mir den Start in mein Leben versaut haben, plötzlich wieder einen Zulauf bekommen, den niemand mehr für möglich hielt, erfüllt mich mit Sorge. Den neuen Rechten und Rechtsradikalen möchte ich mich mit meinen Kolumnen entgegenstellen. Jeder Demokrat sollte dies tun.

Es ist schön, zu spüren, dass sich so viele Menschen für die Lebenserfahrungen eines alten Seemannes interessieren. Früher hatte ich oft den Eindruck, dass alles, was wir leisteten, hinter dem Horizont verborgen blieb. Unsere Kämpfe mit der See, die harte Arbeit, die Einsamkeit, davon wollte niemand etwas wissen. Wenn wir dann in den Häfen einliefen, um das Leben zu feiern und den Druck entweichen zu lassen, haftete uns schnell das Image der saufenden und nach Rotlicht gierenden Lebemänner an. Das haben wir auch gepflegt, keine Frage; und anders als manche Kapitäne, die heute über diese Kapitel ihres Lebens lieber schweigen (und es jedem übelnehmen, der es nicht tut), rede ich offen darüber.

Es ist mein Leben. Es ist eine Geschichte voller Sturmwarnungen.

KAPITEL 1
NUR WEG

EIN ALTER MANN TRÄGT KEINE TURNSCHUHE

Hamburg ist im Winter ein großer, grauer Kühlschrank, dessen Tür klemmt. Nicht die beste Jahreszeit, um auf heitere Gedanken zu kommen. Mich beschäftigt, während dieses Buch entsteht, zum ersten Mal in meinem Leben das Alter. Als ich mir heute Morgen die Schuhe zuband, dachte ich: »Owei, Mist, das zieht aber im Rücken. Jetzt bin ich schon mal hier unten – was kann ich sonst noch erledigen?« Mir wurde schlagartig klar: Ich bin ein alter Mann.

Ein Gedanke, der früher weiter weg war als der Trockenfilz-Abend der Emanzengruppe Altona. Früher unterhielt ich mich mit meinen Kumpels vor allem über Frauen. Und über Frauen, und, wenn wir kein anderes Thema fanden, über Frauen. Die Themen heute: Prostata-Beschwerden. Arthrose. Blutzucker. Die Verdauung. Wir haben uns tatsächlich über die Verdauung unterhalten. In Deutschland kann man mit diesem Thema Nummer eins in der Bestseller-Liste werden, doch ich finde es deprimierend.

Mein Hausarzt – den ich früher nicht mal besucht hätte, wenn der Pastor mit der letzten Ölung vor der Tür gestanden hätte – lächelt milde und ein wenig diabolisch, wenn ich mit einem neuen Zipperlein aufwarte.

»Ist wie mit einem alten Auto. Es klappert eben hier und rostet da«, meinte er.

»Doktor, neue Roststellen kommen nicht mehr hinzu, aber die Frage ist, wann die Schrottpresse bevorsteht«, habe ich geantwortet.

Noch läuft die Klapperkiste, aber es wird immer schwieriger, sie am Laufen zu halten. Auf Reisen gleicht mein Koffer einer rollenden Apotheke, und morgens braucht es seine Zeit, bis die Mühle startklar ist: Blutzucker messen, Medikamente schlucken, Hörgeräte einsetzen, Lesebrille bereitlegen, Bandage übers Knie. Walzer geht nur noch rechts herum, Baby, auf links dreht das Holzbein raus.

Eines habe ich mir geschworen: Ich werde meine Würde nicht aufgeben. In den Zeitschriften, in der Werbung, überall: diese lachenden »Best-Ager« mit ihren gefärbten Haaren, ihrem soliden Allwettergrinsen und den schicken Nike-Turnschuhen zum Gehstock. »70 ist das neue 50«, las ich neulich. Ihr Dösbaddel tickt doch nicht ganz richtig! Den Käse erzählen sie den Leuten doch nur, weil irgendwann alle bis 80 arbeiten müssen, damit das Prinzip Rente noch irgendwie funktioniert.

Sich die grauen Haare wegfärben, aber heimlich aus der Schnabeltasse nippen? Tuning für den Rollator? Kommt nicht in Frage. Damit das geklärt ist: Ich bin kein Senior.

Ich bin ein alter Mann.

TRÜMMERLAND

Meine Geschichte beginnt in den Trümmern von Hamburg, Arbeiterstadtteil Sankt Georg, und der Grund, warum ich zur See wollte, lag dort unter den Bergen aus Schutt begraben. Es war 1950, und ich hielt es nicht mehr aus in dieser zerstörten Stadt. Ich träumte vom Leben auf dem Meer, von der Ferne, von feinen Stränden und Städten mit exotischen Namen: Caracas, Hongkong, Rio de Janeiro, je weiter weg, desto besser. Ich lebte in meinen Träumen. Selbst heute, nach mehr als sechs Jahrzehnten, fällt es mir schwer, über die frühe Zeit meines Lebens zu sprechen. Es kommt so vieles wieder hoch, was ich sorgsam weggeschoben hatte, es ist so ein Gefühl, als suche man in sich selbst nach einem bösen Geist. Ich spürte eine Ablehnung gegen mein Elternhaus, besonders gegen meinen Vater, einen überzeugten Nationalsozialisten. Ich wollte mit all dem nichts zu tun haben. Ich wollte ein anderes Leben.

Ich wollte raus. Ich wollte weg.

Meine ersten Erinnerungen sind an die Nächte der Bomben, an das Heulen der Sirenen und die dumpfen Schläge der Explosionen, 1942. Wir lagen im Luftschutzkeller, in Betten aus Eisen, doppelstöckig, ohne Matratzen, es krachte und dröhnte, die Wände wackelten und wir konnten im Schein der Kerzen sehen, dass es von der Decke rieselte. Wir Kinder trugen einen kleinen Rucksack bei uns, darin: Ausweispapiere, Notproviant, etwas Wäsche. In manchen Nächten rannten wir ein halbes Dutzend Mal die Treppen in den Keller hinunter, wo es so muffig roch, feucht, wie alte Keller eben riechen. Für den Fall, dass wir verschüttet wurden, lagen Spitzhacken und Schaufeln bereit, damit wir uns selbst ausgraben konnten. In einer Ecke standen Eimer mit Wasser und Feuerpatschen, für den Fall eines Brandes, aber dieser Schutz war eher symbolisch. Eingeschlossen zu sein, wenn Feuer ausbricht, hätte vermutlich das Ende bedeutet. Über solche Dinge macht man sich als Kind keine Gedanken: Angst spürte ich nicht, wenn die Sirenen heulten, auch dann nicht, als eine Bombe ganz in der Nähe einschlug. Ich war naiv, ein kleiner Junge. Die Furcht kam, als ich in die Gesichter der Erwachsenen blickte, in denen ich Angst vor dem Tod erkannte und die mir wie verzerrt erschienen. Das langgezogene Heulen der Sirenen hat mich mein Leben lang begleitet. Gab es irgendwo einen Alarm oder mittags um 12 Uhr einen Probealarm der Feuerwehren, lief ein eiskaltes, beklemmendes Gefühl durch meinen Körper. Ich rannte im Geiste in den Keller mit meinem kleinen Rucksack und sah wieder die brennenden Häuser der Nachbarschaft, durch die Milchglasscheiben im Treppenhaus. Ich roch das Feuer in diesen Nächten, in denen der Himmel orangefarben schimmerte. Erst mit meinem 50. Lebensjahr ließen diese quälenden Gedanken nach.

Ende 1943 evakuierte man uns. Wir kamen zuerst in den Wienerwald, danach auf ein Dorf in Bayern, Wildbach, der nächstgrößere Ort ist Deggendorf. Es war Winter, und ich erinnere mich daran, dass wir die Schule nicht besuchen konnten, weil der Schnee hoch lag und wir die fünf Kilometer Fußmarsch nicht schafften. Untergebracht waren wir in einem ehemaligen Erholungsheim der Nazi-Organisation Kraft durch Freude (KdF), mitten im Wald. Das Dorf war einige Kilometer entfernt, und wir Kinder machten uns einen Spaß daraus, auf die Leiter des Postbusses zu springen. Es waren idyllische Monate, trotz des Krieges. Dass die Welt brannte, bekamen wir in Wildbach nicht mit. Frieden, ländliche Ruhe, Abgeschiedenheit. Für uns Kinder war es ein langer Abenteuerurlaub. Wir jagten Kühe über die Wiesen, zogen mit der Schleuder los, und für uns war kein Baum, auf den wir klettern konnten, zu hoch. Auf den Feldern mussten wir nicht mithelfen – wir waren noch zu klein für harte körperliche Arbeit.

Nur, wer genau hinsah, erkannte die Schatten am Himmel. Wenn Bomber über das Dorf flogen, weit oben, die für uns aber nie eine Gefahr darstellten, denn die Gemeinde war viel zu klein und ohne jede industrielle Anlage, um ein lohnendes Ziel abzugeben. Im Dorf lebten keine Männer, nur die Alten und die ganz jungen waren geblieben, der Rest kämpfte an der Front. Ein Jahr währte dieses Leben auf dem bayerischen Land – dann holte meine Mutter, meinen Bruder Jochen, meine Schwester Barbara und mich die Realität des Krieges wieder ein.

Mein Vater wurde 1944 an der Ostfront verwundet. Man verlegte ihn in ein Lazarett in Bernburg an der Saale. Er holte seine Familie nach. Meine Mutter wurde während eines Heimaturlaubs wieder schwanger. Mein jüngster Bruder, er hieß Christian, starb im Alter von sechs Monaten. Ernährungsstörung, sagten die Ärzte. Ich erinnere mich schemenhaft an einen kleinen weißen Sarg, vor dem wir auf dem Friedhof standen. Unsere Wohnung, fünf Zimmer, befand sich in der Adolf-Hitler-Straße. Die Privilegien meines Vaters, hochrangiges Parteimitglied und Major der Infantrie, hatten Bestand, obwohl die Versorgungslage schon spürbar schlechter wurde. Dienstmädchen und Kindermädchen halfen meiner Mutter im Alltag. Mein Vater war bereits 1933 in die NSDAP eingetreten und ein Kriegsheld im Sinne der NS-Propaganda. Er befehligte Voraustrupps bei besonders gefährlichen Kommandos, wenn es darum ging, das Gelände für nachrückende Truppen zu erkunden. Kontakt mit dem Feind war immer zu erwarten. Er hatte an der Ostfront gedient, auf der Krim, war bei der Belagerung und dem Beschuss von Sewastopol dabei gewesen. Zuerst erlitt er einen Unterarmdurchschuss, kehrte an die Front zurück, wurde wieder verwundet. Man zeichnete ihn mit dem Eisernen Kreuz Erster Klasse und der Nahkampfspange aus. Mir haben diese Auszeichnungen nie etwas bedeutet.

Nach dem Krieg habe ich meinen Vater oft mit seiner Gesinnung konfrontiert. Er blieb auch nach Ende des Weltbrandes bei seiner Anschauung, und das machte mich wütend und ließ mich verzweifeln. Zu den Dingen, die ich von meinem ersten selbstverdienten Geld kaufte, gehörte das Buch Der gelbe Stern. Ich verdiente 50 Pfennige in der Stunde, und es brauchte Wochen, bis ich das Geld zusammengespart hatte, doch es war mir wichtig. Ich zeigte das Buch meinem Vater. Die Bilder aus den Konzentrationslagern, die Berge von Leichen, die zu Skeletten abgemagerten Überlebenden.

Ich wollte Erklärungen, ich wollte Antworten von ihm. Wieso hatte er mitmachen können? Wieso hatte er nichts gewusst? Und wieso blieb er trotzdem bei seiner Meinung? Wie konnte all dies sein?

»Das sind gestellte Bilder«, erklärte er schroff. »Das ist Propaganda der Alliierten.«

Er wollte nicht wahrhaben, dass er für die verkehrte Sache gekämpft hatte. Er leugnete die Realität, er tat so, als habe es sie nie gegeben. Mit seiner Ignoranz nahmen auch meine Enttäuschung und meine Wut zu. Unsere Auseinandersetzungen wurden immer härter, bis es schließlich fast zu körperlichen Konflikten kam. Mir wollte und will bis heute auch nicht einleuchten, dass die Zivilbevölkerung nichts wusste. Wenn die Nachbarn abgeholt wurden, wenn wieder eine Wohnung leer wurde, wenn Arbeitskollegen einfach verschwanden. Das ist der Vorwurf, den ich der Generation meines Vaters mache. Alles wurde verdrängt, wenig aufgearbeitet.

1945 nahmen amerikanische Truppen Bernburg ein, die Straßenkämpfe dauerten tagelang. Wir verbrachten sie im Keller, versteckt hinter Sandsäcken, hörten die Schüsse und hofften, dass es bald vorbei sein möge. Mein Vater war in die Normandie abkommandiert worden, wo er gegen die anrückenden Truppen der Alliierten kämpfen sollte. Er geriet in Gefangenschaft. Der Krieg war bereits verloren – auf dem Marktplatz in der Innenstadt parkten amerikanische Panzer.

»Grüßt bloß nicht die Soldaten. Das sind unsere Feinde!«, zischte meine Mutter, wenn wir an ihnen vorbeigingen.

Als Gattin eines ranghohen Nazis verhaftete man sie und nahm sie mit zu Verhören in den Zwinger des Bernburger Schlosses. Sie war tagelang verschwunden, und wir Kinder waren froh, dass sich unsere Tante Elsa aus Hamburg um uns kümmerte. Sie arbeitete als Buchhalterin in einer Margarinefabrik, die einen Laster geschickt hatte, um Angehörige aufzunehmen, bevor die Amerikaner den Sektor an die vorrückenden Russen übergaben.

Genaue Erinnerungen habe ich nicht mehr, aber in meinem Gedächtnis gibt es eine Szene, als wir Kinder mit meiner Tante am Schloss vorbeikamen und uns Mutter aus ihrer Zelle zuwinkte. Der Laster, mit dem wir nach Norden rumpelten, war komplett überladen; ich schätze, dass mehr als 30 Personen auf der Pritsche mitfuhren. Die Fahrt dauerte sechs Stunden. Vor den Elbbrücken nahmen wir einen Kriegsheimkehrer auf, einen verlotterten, abgemagerten Mann in einer schmutzigen Uniform. Englische Posten wollten verhindern, dass zu viele Menschen nach Hamburg zurückkehrten, denn die Versorgungslage in der Großstadt war ohnehin schon extrem schwierig. Der Soldat bat den Fahrer, er flehte ihn geradezu an, und wir versteckten ihn unter den Matratzen, auf denen wir hockten. Er schaffte es mit uns in die Stadt.

Das Haus, in dem sich unsere Familienwohnung befand, war ausgebombt worden. Wir fanden bei meiner Großmutter in einer Altbauwohnung hinter dem Hauptbahnhof Unterschlupf, in der Woltmannstraße. Meine Oma lebte dort mit zwei meiner Tanten, und als meine Mutter wenig später aus der Haft entlassen wurde, hausten wir mit sieben Personen in einem Zimmer mit Kohleofen. Ich teilte mir mit meinem jüngeren Bruder die unbeheizbare Besenkammer. Ein Badezimmer gab es nicht. Wir wuschen uns mit kaltem Wasser über dem Ausguss in der Küche. Dabei hatten wir großes Glück gehabt: Ringsherum ragten nur Trümmer in den Himmel, Gerippe aus Stein, Schutthaufen, Berge aus Geröll, so weit das Auge reichte. In unserer Straße standen nur noch drei Häuser.

Nun begann ein Überlebenskampf um Nahrung, Wasser und Wärme, der knapp drei Jahre dauern sollte.

1945

In diesem Jahr fiel der Unterricht aus, denn die englischen Truppen hatten ihre Soldaten in den Schulen einquartiert. Ich stromerte durch das zerstörte Viertel, auf der Suche nach etwas zu essen oder nach Altmetall. Wir Kinder wühlten in den Trümmern und zogen Eisenträger, Kupferrohre und die Reste von Leitungen heraus, ein mühsames Unterfangen. Ich schloss mich einer Jugendbande an. Mit Bolzenschneidern schnitten wir den Zaun zum Freihafen auf und durchtrennten die Planen von Lastwagen, die dort parkten. Wir stahlen alles, was wir in die Hände bekamen – und verkauften die »heiße Ware« gleich an den Haustüren. Mit »Muckefuck«, dem Kaffee-Ersatz, machten wir besonders gute Umsätze.

Ein neues Geschäftsfeld waren Waffen. In den letzten Kriegstagen hatten manche Hamburger alles Mögliche, was sie belasten konnte, in den Fleeten versenkt: Uniformen von SS und SA, Abzeichen und eben Schusswaffen. Wir Kinder tauchten danach im trüben, fauligen Wasser. War eine Pistole oder ein Gewehr noch funktionstüchtig, probierten wir es in einer abgelegenen Ecke aus. Es grenzt an ein Wunder, dass sich niemand schwer verletzte.

Vom Erlös unseres Gemischtwarenhandels kauften wir auf dem Schwarzmarkt am Hansaplatz Brot aus Mais. Hunger war allgegenwärtig in diesen Monaten und Jahren. Man spürte den Hunger beim Aufstehen, während des ganzen Tages und abends, wenn wir uns hinlegten, brannte er noch immer in der Magengegend. Wer nie über Wochen dieses Gefühl erlebt hat, kann kaum nachvollziehen, wie es die Seele belastet. Hunger zermürbt einen Menschen. Hunger macht einen fertig und lässt einen verzweifeln. In den Drangtonnen der Briten – also den Behältern, in denen sie ihre Lebensmittelabfälle sammelten, um sie an Schweine zu verfüttern – stöberten wir nach allem, was wir essen konnten. Ein matschiges, angeschimmeltes Stück Weißbrot galt als Delikatesse. In den Deichtorhallen, die man heute als Kulturzentrum kennt, gab es morgens einen kärglich bestückten Großmarkt, auf dem mit dem wenigen Gemüse gehandelt wurde, was in die Stadt kam. Gegen Mittag, wenn die Stände abgebaut waren und die Händler abzogen, durchsuchten wir die Abfälle, die man in eine Schute gekehrt hatte. Was man damals wegwarf, verdiente den Begriff »Abfall«. Knietief standen wir in der gammeligen Masse und pulten von matschigen, braunen Kohlblättern die letzten Reste Grün ab. Zu Hause schaffte es Großmutter oft, eine dünne Kohlsuppe daraus zu kochen. Fleisch? Daran war überhaupt nicht zu denken. Fleisch gab es nur, wenn meine Taubenjagd erfolgreich lief. Ich lockte die Vögel mit Brotkrümeln auf dem Finstersims, auf dem ich eine Drahtschlinge ausgelegt hatte. Aus meinem Versteck hinter der Gardine lauerte ich – und schnappte zu. Den Trick hatte ich von anderen Jungs auf der Straße gelernt. Eine Taubenplage gab es in meinen Kindheitstagen jedenfalls nicht.

Wer einmal einen solchen Hunger gelitten hat, für den verändert sich das Verhältnis zum Essen. Ich esse seither alles. Mir schmeckt auch alles. Was ich heutzutage also beobachte, wenn sich erwachsene Menschen über das Essen unterhalten, gefällt mir nicht immer. Essen meint heutzutage nicht bloß Essen. Es ist Ausdruck der eigenen Persönlichkeit geworden: Du bist, was du isst, auf dem Teller und als Foto in den sozialen Medien. Neulich saß ich im Restaurant neben einer Dame mittleren Alters, die nicht aussah, als ob sie sich öfters eine Currywurst mit Pommes rot-weiß gönnt. Ich wurde Zeuge einer Bestellung, für die ich ihr als Ober auf den Teller gespuckt hätte. »Laktosefrei, wirklich? Wissen Sie, ich habe Reizdarm.« »Was ist mit Gluten?« »Also, dieses Huhn, können Sie das auch wirklich empfehlen?« Es dauerte und dauerte, und dann bestellte sie den kleinen Salat. Ohne Dressing, versteht sich.

Fleisch war in den Jahren danach etwas Besonderes, eine Ausnahme, ein Festtagsessen. Heute kostet das Kilo Fleisch weniger als manche Obstsorte – und als ein gutes Brot. Im Durchschnitt isst jeder Deutsche in seinem Leben 1094 Tiere, verteilt auf vier Rinder, vier Schafe, zwölf Gänse, 37 Enten, 46 Schweine, 46 Puten und 945 Hühner. Ich werde auf meine alten Tage keine Marotten bekommen, aber ich achte stärker auf meinen Fleischkonsum.

HUNGERWINTER

Ein anderes Problem meiner Kindheit war die Kälte. Es mangelte an Kleidung, wir froren in diesen Monaten wie nie zuvor. Als »Hungerwinter« sind die kalten Monate 1946 in die Geschichtsbücher eingegangen, einige der strengsten Winter des 20. Jahrhunderts im Nordseeraum. Der strenge Frost kostete mehrere hunderttausend Menschen in Mitteleuropa das Leben, und wie immer trifft es in solchen Zeiten die alten und kleinen Menschen besonders hart. Konnte ich irgendwo eine Wolldecke des Militärs ergaunern, nähte meine Mutter Hosen und Jacken daraus, die wenig wärmten, aber umso mehr kratzten. Jeden Abend zog ich nach Anbruch der Dunkelheit los, um Kohlen zu klauen. Es war nicht weit bis zum Bahndamm an der Bankstraße, wo die Waggons mit Kohle rangiert wurden. Wir sprangen auch auf fahrende Züge auf, wenn wir vor der Bahnpolizei flohen, die uns mit Schäferhunden auf den Fersen war. Waren die Fleete zugefroren, konnten wir auf Schlittschuhen entkommen – und wir verspotteten unsere Verfolger, die über das Eis rutschten. In den Lokschuppen stiegen wir ein, um uns direkt von den Tendern zu bedienen. War die Gelegenheit günstig, wartete ich kurz ab, um ein zweites Mal zuzulangen. Die erste Fuhre brachte ich nach Hause, die zweite verkaufte ich an alte Leute, die selbst nicht mehr in der Lage waren, Kohlen zu organisieren. Für einen Zentner gab es 90 Reichsmark. Geld, mit dem wir unsere Familie ernährten.

Als man den Schulbetrieb wiederaufnahm, empfand ich ihn als lästige Zeitverschwendung, als einen Störfaktor während der Suche nach Essen. Meine Schule befand sich in der Nähe des Hansaplatzes, Borgesch 5, das Viertel beherbergte erst den Schwarzmarkt, dann das Rotlicht. Manche meiner Freunde wurden später kriminell. Andere landeten in der Gosse. Dass ich einen anderen Weg nahm, hängt auch mit der Liebe zur See zusammen.

Vater kam heim. Er trug seine Uniform ohne Rangabzeichen, einen Rucksack, ein Kochgeschirr am Gürtel, in das Schweineschmalz eingelassen war. Er war erstaunlich gut ernährt, beinahe dicklich im Vergleich zu uns, denn er hatte es geschafft, als Kriegsgefangener in der Küche der Amerikaner zu arbeiten. Natürlich freuten wir uns alle. Doch die Hoffnung, dass er zum Unterhalt der Familie beitragen und nun vieles leichter werden würde, erfüllte sich nicht. Mein Vater fand sich überhaupt nicht zurecht. Sein Weltbild war zerstört wie die Straßenzüge von Hamburg. Sechs Jahre hatte er an der Front gekämpft, doch außer den Allüren eines Offiziers wenig mit heimgebracht. Arbeit in Positionen, die er als »untergeordnet« empfand, lehnte er strikt ab. Weil aber niemand auf einen ehemaligen Nazi-Offizier und seine Dienste wartete, hatten wir ein Problem – Streitigkeiten und heftige Diskussionen zwischen meinen Eltern gehörten zum Alltag. Das Geld war knapp, unsere Schulden häuften sich. Der Kampf ums Überleben ging weiter – und er schien kein Ende zu nehmen.

Ich verdiente mein erstes Fahrrad als Laufbursche und Bürohilfe des Rowohlt-Verlags. Nach der Schule arbeitete ich vier bis fünf Stunden in den Räumen des Verlags, für einen Lohn von 50 Pfennig. Für Schularbeiten blieb keine Zeit – ich schrieb morgens vor Beginn des Unterrichts bei anderen ab. Ich war ein schlechter Schüler. Kleine Fluchten fand ich in Romanen, in denen es um das Meer ging. Ich las Joseph Conrad, Jack London, Melville, Traven, ich sog die Abenteuer auf, bewegte mich auf Schiffen im Sturm – das alles gefiel mir, und in mir wuchs der Wunsch, ein Seemann zu sein. Ich träumte von sonnenwarmen Tagen oben im Mast, in denen ich bei einer leichten Brise Ausschau nach anderen Schiffen hielt. Ich träumte von Abenden in Hängematten, von Palmen, von Affen, die mir Kokosnüsse zuwarfen. Von Mädchen in Röcken aus Palmwedeln, wie sie in meiner Vorstellung in der Südsee sämtliche Strände bevölkerten. Mit Sehnsucht sah ich den Schiffen hinterher, wenn sie die Elbe hinabfuhren.

Das erste Schiff: Gaffelschoner Argonaut, ein kleiner Gaffelsegler aus dem 19. Jahrhundert.

Decksgang: Jürgen Schwandt (2. von links). Es war harte, anstrengende Arbeit – bei schlechter Verpflegung und miserabler Unterbringung an Bord.

Sogar Autos wurden einzeln verladen und an Deck geparkt.

DER KUTTER

Unser Schulleiter John Wöhlert, ein älterer Herr mit Schnauzbart, hatte von den Alliierten einen Marinekutter bekommen. Ein Übungsboot, in dem er mit Kindern und Jugendlichen über die Elbe fahren konnte und das am Flüsschen Bille festlag. Für mich wurde es ein Rettungsboot, und ich bin überzeugt, dass es meinen weiteren Lebensweg entscheidend veränderte. Wir segelten die Elbe hinunter bis in den Mündungsbereich der Deutschen Bucht, bis nach Cuxhaven und übernachteten am Ufer in Zweimannzelten aus Beständen der Wehrmacht. Wir kochten Suppe über Lagerfeuern, hatten die »Gulaschkanone« immer dabei, minus das Gulasch. Es gab einfache Suppen, Erbsensuppe, Linsensuppe, dazu eine Scheibe Brot. Einige schliefen auch auf dem Kutter, wenn wir zu unseren kleinen Abenteuern aufbrachen, die einen Kontrast boten zum Leben in den Trümmern. Das glitzernde Wasser, die Weite, der Geruch nach Ferne – das alles faszinierte mich. Gleichzeitig lehrte es uns Disziplin und brachte uns bei, dass Teamgeist wichtig ist und alle an Bord eines Bootes mit anpacken müssen. Anfangs taten wir uns schwer, beim Rudern mit den viereinhalb Meter langen Riemen einen Takt zu finden. Die Kommandos, die Wöhlert uns gab, mit denen er uns regelrecht drillte, mussten wir lernen umzusetzen: »Riemen auf!« Auch die Anlegemanöver missrieten anfangs, und einige fielen zur allgemeinen Erheiterung in die Elbe.

Ich war gerne auf dem Wasser, ich konnte es kaum erwarten, zum nächsten Törn aufzubrechen. Mein Entschluss stand fest: Ich wollte Seemann werden. Zu jener Zeit galt man in der Seefahrt bereits mit 16 Jahren als volljährig, und sofern die Einwilligung der Eltern vorlag, konnte man anheuern. Meine Eltern waren skeptisch, besonders meine Mutter. Sie, die Tochter aus gutem Haus. Ich, ein Seemann. Seeleute genossen keinen besonders guten Ruf, und sie fürchtete, ich würde bald tätowiert nach Hause kommen. Mein Schulleiter unterstützte mich in meinem Plan, lud zum Gespräch – und konnte meine Mutter überreden. Ich war aufgeregt. Bei der Seegenossenschaft bekam ich die »Gesundheitskarte«, die volles Seh- und Hörvermögen bescheinigte, und packte meine Tasche.

Das Abenteuer konnte losgehen, es war Sommer, 1952.

»HEUERSTALL B«

Das Abenteuer aber ging zunächst überhaupt nicht los, und mein Enthusiasmus und meine Euphorie nahmen auf einer harten Holzbank im »Heuerbüro B« für die Kleine Fahrt an der Carsten-Rehder-Straße Platz. Zunächst für einige Tage, dann für eine Woche, schließlich für einen Monat. Ich saß in diesem Raum, so groß wie eine Garage, in dem Seeleute stumm hockten, Zeitung lasen, dösten und rauchten. Alle rauchten in diesem Wartesaal, als verlange das die Hausordnung, und man konnte, wenn man stand, kaum die Klappe erkennen, hinter der der Heuerbaas arbeitete.

Der Ablauf war täglich gleich: Man kam in den Raum, reichte das Seefahrtsbuch durch die Klappe, was der Heuerbaas mit einem Brummen quittierte. Und dann wartete man, dass ein Job frei war und ein Besatzungsmitglied gesucht wurde. Jeder Tag lief wie der nächste. Langeweile. Warten, neun Stunden lang, von acht bis 17 Uhr. Nichtstun kann auch anstrengend sein.

»Ich will auf ein Schiff«, sagte ich, der Heuerbaas grunzte, trug mich in eine Liste ein, und dann wartete ich bis zur Schließung. Ich begann, Groschenromane zu lesen, Billy Jenkins, Cowboy-Geschichten aus dem Wilden Westen. Nach einiger Zeit kam ich mit den alten Seeleuten ins Gespräch, die jeden Satz über drei Worte für Schwätzerei hielten. Matrosen, wie man sie in einem Film voller Klischees kennt, mit verknitterten Gesichtern, Mützen, die schief auf dem Kopf saßen, und Tätowierungen an den Armen. Sie rieten mir von bestimmten Reedereien ab, vor allem von jenen aus Ostfriesland, aus Haren an der Ems.

»Auf den Arschbackenkreuzern gibt es gar nichts zu essen«, raunte ein Matrose und meinte die Plattbodenschiffe. Berüchtigt waren Schiffe mit besonders wohlklingenden Namen: Geschwisterliebe, Zwei Brüder oder Glaube, Liebe, Hoffnung hatten einen zweifelhaften Ruf.

Hin und wieder, im Abstand von Stunden, öffnete sich die Klappe und der Heuerbaas rief: »Leichtmatrose! Ich brauche einen Leichtmatrosen für die MS Augusta!«

Bei manchen Reedereien brauchte er Überredungskünste, um Bewegung in den Wartesaal zu bekommen. Es wurde geflucht, geschimpft, geraucht – und schließlich nahm ein Seemann sein Bündel und verschwand aus der Tür in Richtung der Docks.

»Schiffsjunge für Argonaut!« Der Ruf gehörte mir, tatsächlich, nach den Wochen des Wartens und der Ungewissheit. Ein erhebendes Gefühl. In Hamburg aber konnte ich nicht an Bord gehen, sagte der Heuerbaas. Die Argonaut kam durch den Nord-Ostsee-Kanal und wurde in Kiel erwartet. Der Kapitän hatte einen »Moses telefonisch angefordert, bei der Einfahrt in den Kanal, zusammen mit einem Leichtmatrosen. Wir bekamen zwei Bahntickets und liefen zum Hauptbahnhof, wo wir den Zug nach Norden nahmen. An der Schleuse in Holtenau warteten wir auf die Argonaut, und ich spürte die Aufregung mit jeder Minute, die verging.

Das Schiff, das schließlich angetuckert kam, hatte mit meinen großen Träumen von der Seefahrt nicht viel gemeinsam. Es war ein kleiner Gaffelsegler, Baujahr 1883, mit sagenhaften 80 Pferdestärken, der nur für Fahrten entlang der Küsten zugelassen war. Wer immer sich den Namen Argonaut ausgedacht hatte – in der griechischen Mythologie ein sagenhaft schnelles Schiff –, muss betrunken, verwirrt oder der Vertreter eines besonders schwarzen Humors gewesen sein. Je nach Wetterlage, wenn zum Beispiel Sturm von vorne kam, wäre man mit einem Tretboot besser unterwegs gewesen.

Ein Vertreter des Seemannsamtes kam an Bord und nahm die Anmusterung vor. Ich war so aufgeregt, dass ich meinen Magen nicht mehr spürte. Der Kapitän hieß Brandt, ein älterer Herr, klein und hager, den die schweigsame Verschlagenheit eines Seemanns umgab, der schon alles erlebt und gesehen hatte. Er war gleichzeitig der Eigner der Argonaut, was nichts Gutes verhieß. Das Schiff hätte auch »Sparschwein« heißen können, denn der Alte sparte, wie sich rasch zeigte, an allem.

Die Jahre in den Trümmern von Sankt Georg waren eine harte, aber auch eine gute Schule des Lebens gewesen, die mich darauf vorbereiteten, was mir an Bord bevorstand. Sämtliche Schiffe, die noch brauchbar waren, waren nach dem verlorenen Zweiten Weltkrieg als Reparationszahlungen beschlagnahmt worden. Was unter deutscher Flagge auf den Meeren unterwegs war, würde heute direkt in Richtung Schrottplatz schippern. Die Schiffe waren in einem erbärmlichen Zustand – und die Argonaut war keine Ausnahme.

MALOCHE STATT PALMENSCHATTEN

Statt einer sanften Brise oben im Mast erwartete mich harte Arbeit im Zweiwachensystem, sechs Stunden Wache, sechs Stunden Freizeit, Segel setzen oder trimmen, Anker hieven – was eine besondere Plackerei war – Manöver in Schleusen. Meine erste Reise ging von Kiel durch den Kanal in die Nordsee, ins belgische Ostende, mit einer Ladung Schnittholz. Zwei Matrosen und ich schliefen vorne im Steven, auf Holzpritschen, die an das Eisen der Bordwand montiert waren. Eine dünne Auflage aus Stroh ersetzte eine Matratze, und durch meine Koje lief das Rohr der Ankerkettenführung zum Kettenkasten. In der Mitte der engen Unterkunft gab es einen im Boden verschraubten Kanonenofen, dem ich im Sommer keine Beachtung schenkte.

Die Monate verstrichen. Wir fuhren über die Nordsee und die Ostsee, liefen Hafen um Hafen an, und besonders in Erinnerung blieben mir Stopps auf der dänischen Insel Möen, wo wir Kreide luden. Die Kreide wurde in kleinen Loren an die Pier transportiert und in die Laderäume gekippt. Eine Menge ging daneben, und wenn es dann nur leicht zu regnen begann, war es ein glitschiges Vergnügen.

Als es Winter wurde, wurde der Ofen, den ich vorher übersehen hatte, überlebenswichtig. Er glühte rund um die Uhr. An den Eisenschotten bildete sich deshalb Kondenswasser, das sofort gefror. Wir schwitzten und zitterten gleichzeitig, und es kam vor, dass meine Decke an der Bordwand festklebte. Wurde es auf See besonders kalt, verschloss man das Schott zum Niedergang, auf unserer Argonaut wie auch auf anderen Schiffen. Es kam vor, dass manche Besatzung ihre letzte Reise antrat: Todesfälle nach Kohlenmonoxidvergiftungen waren keine Seltenheit.

Die Winter waren besonders hart. Bei stürmischem Wetter, wenn Wellen überkamen und die Gischt gefor, legte sich rasch ein Panzer aus Eis auf die Aufbauten und die Decksladung der Argonaut. Was gefährlich wurde, denn das ohnehin toplastige kleine Schiff wurde nun instabil und drohte zu kentern.

»Freiwache raus!«

Mit Äxten und Hämmern bearbeiteten wir das Eis und schleppten es außenbords. Stundenlang dauerte diese Arbeit in der Kälte und Nässe, das Spritzwasser gefror an der Kleidung; und an den Haaren, die unter unseren Wollmützen herausragten, bildeten sich Eiszapfen. Die klamme, nasse Kleidung wurde kaum trocken in der dampfenden Logis.

Liefen wir in einen Hafen ein, kämpften wir mit dem nächsten Problem: Die Persenninge waren gefroren und hart wie Bretter aus Eis. Wir streuten rotes, grobes Viehsalz darüber, ließen es einwirken – und nahmen dann die Abdeckung mit bloßen Händen ab. Jeder von uns hatte Schnittverletzungen, Splitter steckten in der Haut, Nägel waren abgerissen. Das Salz brannte. Oft vermochte ich die Finger, die taub gefroren waren, kaum mehr zu bewegen. In unserer Not pinkelten wir auf unsere Hände, denn es war der einzige Weg, an ein wenig Wärme zu kommen. Angeblich, so erzählte ein älterer Matrose, sollte diese Methode auch heilende Wirkung haben.

Ich habe nie daran geglaubt.

DER ALTE

Die Bedingungen, unter denen wir an Bord hausten, primitiv zu nennen, war eine glatte Untertreibung. Elektrisches Licht gab es nicht. Eine Petroleumlampe baumelte von der Decke und tauchte die Kammer in schummriges Licht. Trinkwasser führten wir in großen Milchkannen mit, es war ausschließlich zum Kochen und Trinken vorgesehen. Wir wuschen uns mit Seewasser, das wir in einem Zinkeimer hochzogen. Die hygienischen Zustände führen bei zartbesaiteten Gemütern zu Magendruck: Unser WC war ein Brett mit einem Loch über einem Eimer – und gepinkelt wurde nur über die Reling.

Jede Mark, die der Alte für unseren Proviant ausgab, ging von seinem Verdienst ab. Jeden Sonnabend händigte uns der Alte die wöchentliche Ration aus. Ein halbes Pfund Margarine, ein halbes Pfund Wurst und Käse, ein halbes Pfund Marmelade. Exakt die im Gesetz festgeschriebene Mindestmenge. Wird man damit satt? Kann man mit einer solchen Verpflegung die harte körperliche Arbeit erledigen? Unsere monatliche Heuer betrug 55 Mark – Überstunden waren inklusive – und ging zu größten Teilen für Lebensmittel drauf, die wir im nächsten Hafen kauften. Für Obst und Milch. Weil hin und wieder auch eine Arbeitshose oder Jacke ausgetauscht werden musste, arbeiteten wir praktisch für unsere luxuriöse Übernachtungsmöglichkeit und das, was der Alte für Kost hielt.

Die Seemannsordnung sah vor, dass die Mannschaft auf See an Sonn- und Feiertagen – abgesehen von den normalen, zwölfstündigen Wachen - nur in dringenden Fällen arbeiten durfte. Was aber »dringend« war, bestimmte der Alte, und weil es sich um sein Schiff handelte, hatte jede Form von Arbeit oberste Priorität. Wir schufteten immer, weit über unsere Wachdienste hinaus, an jedem Tag. Es galt, das Schiff, diese edle Schönheit, zumindest einigermaßen in Ordnung zu halten. Besonders unbeliebt war es, die Persenninge der Lukenabdeckung zu konservieren. Mit bloßen Händen, ohne jeden Schutz, balsamierten wir eine stinkende Mischung aus Pferdetalg und Holzteer ein. Diese Mixtur setzte sich tief in den Poren der Hände und unter den Fingernägeln fest – selbst zwei Wochen später sahen wir aus, als hätten wir im Kohlenkeller gewühlt. Ansonsten widmeten wir uns dem Rost, den wir klopften und stachen und dann das Metall neu versiegelten. Auf der Argonaut geriet dies zu einer ewigen Aufgabe.

Ich erinnere mich an Episoden, die den legendären Geiz des Käptens zeigen. Es war Pfingsten 1953, ein Sonnentag, der Himmel so blau wie der tiefe Atlantik, wir lagen in Lübeck auf der Untertrave. Zwei freie Tage standen an – so dachten wir jedenfalls – und wir machten uns landfein, um durch die Stadt zu bummeln. Doch als wir gerade von Bord gehen wollten, sahen wir, wie der Alte damit begann, die Verschanzung zu entrosten.

Was nun, was tun? Wir sahen uns an.

Einfach vorbeigehen? Womöglich mit einem »Frohe Pfingsten!« auf den Lippen? Das trauten wir uns nicht. Einer der älteren Matrosen seufzte laut, dann drehten wir um, zogen unser Arbeitszeug an und kamen mit Rosthammer und Bürsten zurück. Der Alte verzog keine Mine. Nach etwa einer halben Stunde stand er auf und verschwand auf seiner Kammer. Im Ausgehanzug ging er schließlich von Bord – und spazierte Richtung Innenstadt. »Bis später«, brummte er.

In einem Anflug unendlicher Großzügigkeit ließ er eine Schachtel zollfreier Zigaretten zurück, im Wert von 50 Pfennig. Dafür klopften wir dann zwei Tage Rost, während er sich in der Stadt amüsierte.

PIRATEN AUF DER ELBE

Ein anderes Mal, einige Monate später, kämpfte sich die Argonaut keuchend die Elbe hinauf, mit Schnittholz aus dem schwedischen Karlskrona an Bord. Es war unglaublich dunkel über dem Fluss in dieser Nacht. Der Alte ließ zu unserer Überraschung alle Lampen und Positionslichter löschen. Er wartete, ob sich andere Schiffe näherten, dann legte er das Ruder auf Steuerbord – wir tuckerten in die Hannöver Nebenelbe. Mit einem Bleilot maß der Steuermann die Wassertiefe und gab mit einer Taschenlampe Signale ans Brückenhaus. Der Alte stoppte die Maschine. Dann fiel der Anker, und ich erinnere mich, wie das Rasseln der schweren Kette die Stille zerriss.

»Los, los, alle Mann an Deck!«

Der Steuermann brüllte die schlafende Freiwache aus ihren Kojen. »Rettungsboote aussetzen!«

Wasser über Deck und Luken, lautete der Eintrag im Logbuch. Typisches Wetter auf dem Nordatlantik.

Routine auf der Brücke: Schwandt bestimmt die Position des Schiffes mit einem Sextanten.

»Cowboys aus Amsterdam.« Auf dieser Reise waren jede Menge Rindviecher an Bord.

Was war denn nun los? Drehte der Alte durch? Doch Befehle werden auf einem Schiff nicht hinterfragt, sie werden ausgeführt. Ein Schiff palavert man nicht an die Pier. In unserer heutigen Gesellschaft, in der jeder Trottel sein solides Zweifünftelwissen als eigene Meinung beisteuern darf, beinahe unvorstellbar: Doch auf See ist allein der Versuch, irgendetwas mitbestimmen zu wollen, gleichbedeutend mit einer Meuterei und strafbar. Wir ließen also ohne Murren die Rettungsboote zu Wasser – und beluden sie mit dem Holz aus Karlskrona. Balken für Balken ruderten wir ans Ufer und schleppten sie hinter den Deich. Jetzt war alles klar: Der Alte baute ein neues Haus. Den Rest der Ladung lieferten wir im Hamburger Holzhafen ab. Wenn sich jemand beschwerte, weil etwas fehlt, hob der Käpt’n nur die Schultern: schwere See, da geht eben was über Bord. Was soll man da machen? Drei Reisen später stoppten wir an gleicher Stelle und schaufelten Koks, bestimmt für Turku in Finnland, auf einen großen Haufen. Unser Käpt’n, der alte Pirat, sollte einen warmen Winter haben.

Wir fuhren Koks von Deutschland nach Norwegen, Getreide von Dänemark nach Polen oder Grubenholz für Bergwerke von Finnland nach England. In den britischen Häfen lernten wir den Stolz der Arbeiterklasse kennen: Die Schauerleute verstanden sich als Gentlemen. Sie trugen als Arbeitskleidung schmuddelige Sakkos und Jacketts, gerne aus Tweed, karierte Hemden, deren Kragen durchgescheuert waren, und dazu schmierige Krawatten. Pflicht schien es zu sein, eine Schiebermütze zu tragen. Sie sahen eher aus wie eine verlauste Jazz-Band als eine Gruppe Hafenarbeiter. Ihnen stand pro Schicht eine Ration aus fünf Teebeuteln und fünf Pausen zu, die legendäre »Tea-Time«. Jeder hatte eine Konservendose mit Drahtbügel dabei, in denen sie auf unserem Herd das Wasser aufsetzten. Mehr als 20 Konservendosen drängten sich dort nun – aber wehe, jemand wagte es, Platz für einen Topf zu machen. Dann verließ die gesamte Gang aus Protest das Schiff und trat in einen Streik. Jeder Vorwand zu streiken erschien recht. Manchmal entsprach die Gangway nicht den Sicherheitserwartungen, oder der Mangel einer Örtlichkeit, die man Toilette hätte nennen können, wurde moniert. Zwischen den Streiks wurde auch gearbeitet, ein wenig jedenfalls, in einer einzigen Schicht. Sonntags und an Feiertagen bewegte niemand eine Hand. Es dauerte manchmal bis zu einer Woche, bis unser kleines Schiff wieder seeklar war. Heute vergehen keine 24 Stunden, bis 19 000 Container von den Container-Frachtern verladen sind, auf deren Vorschiff mehrere Argonauten passen würden. Erzähle ich jemandem von den Männern unter den Schieberkappen und den langen Streiks von London, sehen mich immer alle an, als sei das übelstes Seemannsgarn.

In den meisten Häfen geriet das Laden und Löschen für uns Matrosen zu einer Schufterei, die heutzutage vermutlich nicht als zumutbar eingestuft würde: Alles wurde per Hand verladen, jedes einzelne Teil. Hatten wir das Rundholz im Laderaum verstaut, waren wir anschließend lange damit beschäftigt, die Splitter aus unseren Händen zu ziehen. Getreide verteilten wir mit großen Schaufeln in den Ecken des Laderaums, wobei der Takt der Arbeit vom Tempo bestimmt wurde, mit dem das Getreide aus seinem Rüssel lief. Der Staub im Raum war so dicht, dass das Atmen zur Qual wurde, unsere Augen tränten und es brannte in Mund und Nase. Kleidung, die uns schützen konnte, Staubmasken etwa oder Handschuhe, kannten wir nicht. Als sie einige Jahre später endlich auf den Schiffen zu bekommen waren, wurden Seeleute, die sie trugen, verächtlich »Handschuh-Matrosen« genannt.

Noch so ein Akt falsch verstandener Männlichkeit. Einmal wurde ich während eines Ladevorgangs beinahe verschüttet. Der Matrose am Rüssel hatte mich in einer Ecke übersehen – und die Ladung war ins Rutschen geraten. Es gelang mir gerade eben, mit einer Schaufel, die ich nach oben riss, auf mich aufmerksam zu machen. In letzter Sekunde gelang es den anderen Matrosen, mich freizuschaufeln. Wir gingen kurz an Deck, rauchten eine – dann ging die Arbeit weiter. Gefahr gehörte zu unserem täglichen Geschäft.

SCHIFFSKOCH

Als Schiffsjunge wurde ich zum Koch bestimmt, eine undankbare Aufgabe, die niemand übernehmen wollte. Der Kohleherd stand in einem kleinen Verschlag, direkt neben der Maschine, die ich nebenher alle vier Stunden abschmieren musste. Heiße Dieseldüfte waberten durch den Raum, der Seegang machte mir zu schaffen, und ich kotzte mir oft die Seele aus dem Leib. Während der ersten Monate auf See war ich eigentlich immer seekrank. Bullaugen und Schott waren wegen des Seegangs fest verschlossen, die Luft war schlecht und neblig vom Fett und Kochdunst und den verschiedensten Aromen. Mir war übel, Stunde um Stunde, doch dies kümmerte niemanden. Ich hatte nicht nur damit zu tun, die letzte Mahlzeit bei mir zu behalten und die nächste zuzubereiten, sondern musste aufpassen, dass der Herd nicht ausging oder ein Topf vom Herd fiel. Trotzdem setzte ich tapfer die Speisepläne meines sparsamen Käptens um: Er drückte mir Lebensmittel in die Hand und raunte: »Jong, sieh zu!« Ich kochte Erbsensuppe, Kartoffelsuppe, Linsensuppe, saure Suppe. Auf unserem Schiff kursierte ein Spruch: »Das Essen war warm und reichlich, die Heizer tranken es gerne.« Nur einmal in der Woche sollte ich Schweinebraten mit Rotkohl zubereiten, das Standardessen am Sonntag. Ich hatte vorher noch nie am Herd gestanden, doch nach nur zwei Monaten hatte ich meine Kombüse im Griff. Wenn es den Matrosen nicht schmeckte, wurde ich verprügelt.

Man lernt unter solchen Umständen ziemlich schnell, was schmeckt.

Beliebt waren Treffen mit Fischkuttern auf See. Wir winkten mit einer Flasche billigem Fusel, die Fischer mit einem Dorsch zurück, was bedeutete, dass wir ins Geschäft kamen. Für eine Flasche Schnaps, der nach Brennspiritus schmeckte und eigentlich auch nur als Treibstoff für ein Moped geeignet war, kippten sie uns eimerweise Aal, Dorsch und Hering an Deck. Für uns eine willkommene Abwechslung im Speiseplan, für mich indes eine lange Beschäftigung mit Fisch, denn es lag an mir, die Fische zu schlachten, zu entschuppen und auszunehmen. Tagelang gab es nun zu jeder Mahlzeit Fisch – denn eine Kühlmöglichkeit gab es nicht.

Zwei Jahre lang fuhr ich auf den kleinen Küstenschiffen. Mein Ziel war das Kapitänspatent, und um dies zu erreichen und zum Studium zugelassen zu werden, musste ich vier Jahre »vor dem Mast« fahren. Ein Jahr als »Moses«, also als Schiffsjunge, ein Jahr als Jungmann, als Leichtmatrose und als Vollmatrose. Für zwei dieser vier Jahre war der Nachweis in der Kleinen Fahrt erforderlich. Ich heuerte auf einem Küstentanker an, der TMS Radaune, einem ausgedienten Arsenaltanker der Marine. Das Schiff war gebaut worden, um im Hafen oder auf Reede Marineschiffe mit Bunkeröl zu versorgen. Es war nicht gebaut worden, um über See zu gehen. Beim geringsten Seegang stand das Deck unter Wasser. Unser Logis befand sich im Vorschiff. Oft sprangen wir wie liebestolle Hasen über Deck, um nicht nass zu werden. Was nicht immer glückte, zur Heiterkeit der Kollegen.

Ich habe in meiner Zeit als Matrose Typen kennengelernt, wie man sie sich nicht ausdenken kann: »Whisky-Toni«, »Tripper-Willy«, »Fischauge« und das »Sandmännchen«. Whisky-Toni war ein Koch, und er hieß so, weil er schon zum Frühstück mit Schnaps gurgelte. Er behauptete, das töte Bakterien ab und schütze ihn vor Erkältungen. Whisky-Toni war ein Mann mit einem monströsen Bauch, über den sich eine Schürze spannte, die von Stoffresten und Fettspritzern zusammengehalten wurde. Eines Morgens hörten wir aus der Kombüse lautes Getöse und wilde Flüche. Nach einer durchzechten Nacht hatte Toni sämtliche Flammen des Ölherds angeworfen, aber viel zu viel Brennstoff eingesetzt. Nun loderten Stichflammen aus jeder Seite des Herds, was Whisky-Toni aber nichts auszumachen schien. Während der Kochmaat verzweifelt mit dem Feuerlöscher hantierte, versuchte Toni, die nächste Flamme vorauszuahnen, um darauf Spiegeleier für den Alten zu braten.

»Tripper-Willy« war ebenfalls ein Smutje, und man muss nicht Sherlock Holmes sein, um zu kombinieren, was ihm seinen Spitznamen einbrachte. Es gehörte zum Ritual jeder Reise, dass Willy in der Offiziersmesse vorstellig wurde, beichtete und sich Penizillin-Spritzen abholte. »Fischauge« nannten wir nicht nur wegen seiner Basedow-Augen so, sondern weil es klarer Befehle des Alten bedurfte, damit er Fisch zubereitete. Kam es auf einer langen Reise zu einem Unfall an Bord, wurde der Leichnam mangels eines Kühlraums nicht mit in den nächsten Hafen genommen, sondern in Segeltuch eingenäht und der See übergeben. Fischauge vertrat den Standpunkt, dass einer der Fische, die auf dem Tisch lagen, womöglich an einem seiner Kumpels genagt hatte. Das könne man doch nicht essen!

Ein spezieller Fall war »Sandmännchen«, ein schmächtiger Matrose, der vor allem eines war: absolut unglaubwürdig. Politik, Sport, Frauen – Sandmännchen hatte wenig Ahnung, wusste aber trotzdem immer alles besser. An Facebook hätte er seine wahre Freude gehabt. Zumindest eine kurze Zeit lang wurde er ruhiger: Wir erzählten ihm, dass wir am nächsten Morgen eine Postboje passierten, in die wir Briefe einwerfen konnten. Haarsträubender Unfug also. Als Sandmännchen am nächsten Morgen brav mit seinem Brief auf der Brücke erschien und ihm den Alten übergab, hallte zuerst Gebrüll, dann Gelächter übers Schiff. Erzählte Sandmännchen fortan Blödsinn, gaben wir ihm einen Rat: Er solle das bitte der Postboje anvertrauen.

Die Arbeit auf dem Tanker konnte zu einer glitschigen Angelegenheit werden. Vor dem Hafen im dänischen Esbjerg gingen wir längsseits eines Walfangschiffs, das gerade mit Tran aus der Antarktis zurückgekehrt war, und übernahmen eine Ladung Walöl für die Margarinefabriken in Hamburg-Harburg. War das Öl erkaltet, konnten wir es nicht pumpen, weshalb das Schiff neben den Dieselmotoren auch über einen Dampfkessel verfügte. Durch die Tanks verliefen Heizschlangen, mit denen die Ladung beheizt wurde. In Harburg angekommen, pumpten wir die Ladung von Bord – und mussten dann hinuntersteigen, um die Reste des dickflüssigen Öls in Richtung eines Saugkorbs zu schieben. Rutschte ich aus, sah ich aus wie eine Ölsardine, doch dies war noch nicht das Schlimmste. Das Schlimmste stand uns bevor, wenn wir die Ladung wechselten. Tanks und Heizungsschlangen durften keinerlei Rückstände aufweisen, dies wurde streng geprüft. In Schutzanzügen und mit Gasmasken kletterten wir in die Tanks, um sie mit einem Dampfschlauch auszuspülen. Es war mehr als 50 Grad heiß, die Sicht betrug maximal zwei Meter und der Dampf kam mit Druck. Ein gefährlicher Job. Die Gasmasken beschlugen und man bekam kaum Luft. Nach spätestens fünf Minuten kletterten wir wieder an Deck, rissen uns die Masken vom Kopf und schnappten nach Luft wie Ertrinkende. Neben dem Tankdeckel stand eine Flasche Cognac griffbereit. Wir nahmen einen schweren Schluck, bevor wir wieder in die Unterwelt hinabstiegen. Die Brühe aus Rückständen und Öl pumpten wir direkt in die Nordsee. Zwar gab es schon Separatoren und Abnahmestellen für Altöl, doch dies hätte den Reeder Geld gekostet.

Ich erinnere mich an eine Reise auf dem Rhein, von Rotterdam bis Monheim, einer Kleinstadt hinter Düsseldorf. Wir hatten Leinöl geladen, das von Mägden als Kochmittel und von Landwirten als Futterzusatz für die Kühe gefragt war. Aus den acht Fässern, die im Pumpenraum lagerten, füllten wir »unseren« Anteil ab. Nachts war der Rhein nicht befahrbar, denn es gab keinen Radar und noch keine Ausfeuerung am Ufer. Wir mussten also irgendwo anlegen. Unsere bäuerliche Kundschaft kam nun an Bord, um das Leinöl zu kaufen – ein feiner Nebenverdienst für uns.

Auf der Rückreise den Fluss hinunter brachte mich ein Matrose auf eine grandiose Idee, wie wir uns das lästige Reinigen der Kleidung sparen konnten: Aktion »Rein durch den Rhein«! Ich band also meine Hose an einer Wurfleine fest und ließ sie achteraus durchs Wasser ziehen. Die Schraube wirbelte das Wasser auf, sah alles ganz richtig aus. Doch als ich die Hose abends wieder an Bord zog, gab es eine schmierige Überraschung: eine zentimeterdicke, übelriechende Fettschicht überzog den Stoff. Durch die anliegenden Raffinerien und Chemiefabriken war der Strom komplett verdreckt. Nun fiel mir auf, dass das Wasser in bunten Farben schimmerte, wie ein großer Malkasten. Von wegen »Rhein«.

Es war ein großer, stinkender Abfluss.

RAUCHEN

Jeder Matrose rauchte, wirklich jeder, denn wer es nicht tat, war ein Außenseiter. Die »Smoke-Time«, die regelmäßige Rauchpause, war als Ritual im Bordleben wichtig. Ein kleiner Frieden. Kurz ausruhen, quatschen, gemeinsam Dampf ablassen – dann ging es weiter. Diese Minuten dienten auch als sozialer Kitt – hatte man sich eben wegen einer Kleinigkeit angeraunt, stand man nun friedlich nebeneinander, schweigend zwar, aber immerhin.

Vor kurzem war ich mal wieder beim Arzt. Kein Mann geht freiwillig gerne hin, aber es musste nach längerer Zeit mal wieder sein. Er fragte mich:

»Herr Schwandt, rauchen Sie?«

»Ja, Herr Doktor, zwei Packungen am Tag.«

»Zwei Packungen? Um Himmels willen! Das müssen Sie dringend reduzieren!«

»Nein, Herr Doktor. Ich mache das seit mehr als einem halben Jahrhundert so. Wieso sollte ich nun damit aufhören?«

»Weil es extrem ungesund ist!«, rief er.

»Haben Sie schon mal einen gesunden Mann auf einem Friedhof gesehen? Irgendwie müssen wir alle abtreten«, entgegnete ich. Das gab ihm den Rest.

Ich verstehe ja, dass Nichtraucher die Nebenwirkungen nicht ertragen wollen. Dagegen gibt es nichts einzuwenden. Ich nehme Rücksicht. Den Hass aber, den man heute als Raucher teilweise ertragen muss, den verstehe ich überhaupt nicht. Ich nenne es eine Art späte Christenverfolgung. Oft sind es ehemalige Raucher, die am lautesten nach Verboten schreien. Die sind teilweise richtig militant. Dabei ist Rauchen doch auch noch immer eine persönliche Entscheidung. Meine Sache. Natürlich ist es ungesund. Natürlich ist es eine Sucht, aber eine, bei der ich im Gegensatz zu Alkohol oder Drogen Herr meiner Sinne bleibe. Das ist alles schon mit den immer gleichen Diskussionen geklärt worden. Im Kern geht es darum: Rauchen hat etwas mit dem Respekt vor einer individuellen Entscheidung zu tun. Man kann auch sagen: mit Freiheit.

Und Freiheit ist mir immer wichtig gewesen.

KAPITEL 2
VON HUREN UND
GLÜCKSDRACHEN

ABERGLAUBE

Mit dem nächsten Schiff, der MS Amisia, einem kleinen Frachter für die Mittlere Fahrt, Heimathafen Flensburg, verbesserten sich die Lebensbedingungen etwas. Die Reeder griffen nicht mehr auf Schrotthaufen aus der Vorkriegszeit zurück, sondern bauten angesichts der nun besseren Wirtschaftslage neue Schiffe. Seeleute, die noch vor kurzem nicht wussten, wo sie anheuern konnten, waren nun begehrte »Fachkräfte«. Auf der MS Amisia, auf der ich als Leichtmatrose fuhr, staunte ich über die für meine bisherigen Erfahrungen geradezu luxuriösen Zustände: Es gab Zweimannkammern, Duschen (eine Sensation!), eine Mannschaftsmesse und einen Waschraum, der mich an die Waschküche meiner Großmutter erinnerte. Ein großer, beheizbarer Kessel, der mit Kohle befeuert wurde, stand in der Mitte. Häufig benutzt wurde er nicht.

Wer damals auf einem Schiff arbeitete, wurde rasch schmutzig. Mit dem guten Vorsatz, die Kleidung ordentlich zu waschen, weichten wir sie zunächst in einem Eimer mit Seifenlauge ein. Das Problem: Oft kam etwas dazwischen. Ein Landgang, ein Besäufnis, ein Besuch im Rotlichtviertel. Die Eimer standen und stanken vor sich hin. Als letzte Warnung wurden sie von wohlmeinenden Kameraden mit Zwiebelringen und Lorbeerblättern garniert. Sofort waschen!, bedeutete dieses Zeichen. Wer der Aufforderung in den nächsten Stunden nicht nachkam, fand den Eimer leer wieder. Jemand hatte den Inhalt einfach über Bord gekippt.

Eine Gruppe Männer auf einem Schiff weit draußen ist so etwas wie ein schwimmender Pavian-Felsen: eine archaische, strikt hierarchische Gesellschaft, in der eine klare Schlagordnung gilt. Wer nicht parierte, wurde schnell, hart und schmerzhaft gemaßregelt. Als Leichtmatrose an Bord der MS Amisia war ich nicht mehr den Schikanen ausgesetzt wie noch als »Moses« und ich musste auch nicht mehr die schlimmsten Arbeiten übernehmen. Doch es gab ungeschriebene Gesetze, die es zu befolgen galt. Die Wahl der Koje etwa: Dem Vollmatrosen gehörte immer die untere Koje. Er durfte das Schiff weiß anpinseln, während der Rest der Mannschaft Rost klopfte oder die dunklen Farben auftrug. Einige Kollegen zelebrierten diese Aufgabe regelrecht, indem sie eine Sonnenbrille aufsetzten – was ansonsten als »weichlich« oder »exzentrisch« galt, in diesem Fall aber wegen der Blendwirkung legitim war – und Arbeitshandschuhe, mit denen sie auf Deck kamen, als handele es sich um eine Bühne. Die neidischen Blicke der anderen waren ihnen gewiss.

TÄTOWIERUNGEN

Einen Initiationsritus machte ich mit, gleich, als wir von einer Atlantikreise wieder in Hamburg einliefen: Ich ließ mich tätowieren. Heutzutage trägt jede Bürofachangestellte diverse Zeichnungen spazieren, wie es auch in Mode gekommen ist, Ringe durch alle möglichen Körperteile zu schießen oder sich die Haare zu färben, als sei Leuchtspurmunition explodiert. Früher war ein Tattoo gleichbedeutend mit einem Stigma, es war ein Stempel: »Asozial« stand drauf. Zu meiner Zeit waren nur Seeleute angemalt, denn wir standen weit außerhalb der bürgerlichen Gesellschaft. Was wir hinter dem Horizont leisteten, bekam keiner mit, und wenn wir in einen Hafen einliefen und im Rotlichtviertel den aufgestauten Druck abließen, entsprach das so gar nicht den bürgerlichen Konventionen. Wir waren eine Art eigene Kaste.

Mein erstes Bild ließ ich mir 1952 in die Haut stechen, nach meiner ersten Reise. Am Nobistor auf Sankt Pauli gab es einen klapprigen Bauwagen, in dem der Tätowierer hauste. Er hatte sich die Maschine aus dem Klöppel einer Klingel, einer Nähnadel und Isolierband zusammengebaut. Entsprechend sah mein Motiv, ein Anker, hinterher aus. Ich blutete stark. Es tat teuflisch weh und es war eine ziemliche Sauerei.

Im Amüsierviertel von Rotterdam kamen wenig später ein Totenkopf, ein Segelschiff und ein chinesischer Glücksdrache auf meine Arme. Der Glücksdrache sieht heute, nach mehr als sechs Jahrzehnten, aus wie ein Glückskeks, doch er hat mir treue Dienste geleistet. Ich bin abergläubisch, und der Drache passte auf mich auf: Dreimal bin ich auf See dem Tod knapp entkommen, dazu kommen wir später. Aberglaube war allgegenwärtig auf den Schiffen. Wer an Deck pfiff, bezog von den älteren Matrosen sofort eine Tracht Prügel, weil er den nächsten Sturm anlockte. »An Bord gibt es nur zwei, die pfeifen: der Wind und ich«, war der Spruch eines alten Kapitäns. Ganz klar war für die älteren Matrosen auch, dass Frauen an Bord Unglück bringen. Ihre Überzeugung: Alles, was nicht im Stehen über die Reling pinkeln kann, hat auf einem Schiff nichts zu suchen. In Albatrossen und Sturmvögeln, das war allgemein bekannt, wohnten die Seelen ertrunkener Seeleute. Dass ganz Bekloppte Haifischflossen an den Klüverbaum nagelten, um böse Geister zu vertreiben, geschah glücklicherweise vor meiner Zeit.

Ich kenne einen Kapitän, der vor jeder Seereise Neptun eine Flasche Schnaps opferte. Die Marke war dem Gott des Meeres egal, aber die Flasche durfte nicht angebrochen sein. Einmal hatte der Kollege nichts Passendes zur Hand und warf eine Flasche Scotch über Bord, aus der schon ein paar Schluck fehlten. Prompt herrschte während der kompletten Reise miserables Wetter, mit Sturm von vorne und meterhohen Wellen. Der Kollege versprach Neptun, es nie wieder zu tun.

Woher der Aberglaube stammt? Schaukeln Sie mal bei Windstärke 13 in einer Nussschale über den Nordatlantik! In diesen Stunden muss man sich an irgendetwas festhalten, in jeder Hinsicht. Mit der Kirche und dem Glauben hatten es viele Seeleute nicht unbedingt (für Pastoren, bei uns nur »Pfaffen«, galten dieselben Regeln wie für Frauen an Bord). Was blieb, waren Glücksbringer, die von der Liebsten mitgegeben wurden.

Meine Mutter, eine Tochter aus gutem Hause, die an einer Klosterschule in Klavierspiel und französischer Zierstickerei unterrichtet worden war, fand diese Argumentationskette wenig überzeugend und fiel beim Anblick meines Glücksdrachens vor Schreck beinahe nach hinten um. Sie hatte es immer geahnt. Ich mochte sie gar nicht beruhigen, dass meine Verzierungen unschuldig und harmlos waren, verglichen mit dem, was bei anderen Crewmitgliedern ins Schönheitsideal passte. Einer der Heizer, er hieß »Kuddel«, wählte eine nackte, liegende Frau. Dagegen war an sich nichts einzuwenden, doch der Ort war ein wenig irritierend: auf seiner Stirn!

In Cuxhaven, davon sprach man in jedem Hafen an der Nordseeküste, gab es »Indianer-Fietje«, der seinen »Tomahawk« mit einer Hummel verzieren ließ. Mit dem Spruch »Willst du mal ’nen dicken Brummer sehen?« schlug er sich in den Kneipen durch: Einmal die Hummel fliegen lassen kostete ein Pils. Die weiblichen Kurgäste sollen sehr angetan gewesen sein.

FISCHDAMPFERLÖWEN

Liefen wir in einen Hafen ein, dann taten wir Matrosen alles dafür, den schlechten Ruf zu bestätigen, der uns vorauseilte. Junge Männer, im Vollbesitz ihrer Kräfte, ausgestattet mit Selbstvertrauen, losgelassen ohne jede Konvention und mit der Gewissheit, dass durch das Bordleben für Unterbringung und Nahrung gesorgt ist – eine teuflische Kombination. Die Heuer, so dachten wir alle, war nichts anderes als ein Taschengeld, und dieses Taschengeld ließen wir uns regelmäßig komplett auszahlen oder sogar vorstrecken. Der Alte – auf größeren Schiffen übernahm die Aufgabe auch der Funker – passte auf, dass man nicht zu sehr in die Schulden hineinrutschte. Nicht aus Nächstenliebe, sondern aus Fürsorge für die Reederei, die sonst fürchten musste, dass ein Seemann mit allzu vielen »Miesen« im nächsten Hafen einfach »achteraus« segelte, wie es heißt, wenn man sein Schiff einfach fahren lässt. Wies das Bordkonto eine leuchtend rote Zahl aus, gab es kein Bargeld mehr. Die Fremdwährung kam durch den Agenten an Bord. Jede Reederei hatte in den Häfen einen Agenten, der sich um sämtliche Formalitäten wie Zoll und Immigration, aber auch um alltägliche Dinge wie Arztbesuche kümmerte. Das ist bis heute so.

Alkohol gehört zur Seefahrt wie die Gischt zur Welle, und jedes Klischee, das einem zu diesem Thema einfällt, stimmte zu unserer Zeit mit der Realität überein. Bis zur Besinnungslosigkeit besoffene Matrosen, orgiastische Feiern, Huren, Schnaps, Hafenleben im Dauernebel. Alkohol war ein Rettungsboot, ein Brandbeschleuniger und der kleinste gemeinsame Nenner. Einer geschlossenen Männergesellschaft fällt eben – man kann, man muss es primitiv nennen – oft nichts anderes ein als das Saufen. In einer solchen Gesellschaft gilt die legendäre »Trinkfestigkeit«, die oft schon eine Vorstufe zur Alkoholkrankheit ist, etwas. Sie ist ein Zeichen für vermeintliche Männlichkeit.

An Bord gab es Alkohol, obwohl das Trinken auf See verboten war. Bei ruhigem Wetter oder an den Wochenenden sahen der Alte und die Offiziere weg, besonders, wenn es sich um eine lange Reise handelte. Der Stoff war zollfrei und deshalb billig zu bekommen, wie auch die Zigaretten. Jeden Nachmittag öffnete der Steward seinen Store, und wir Matrosen konnten uns eindecken; was wir kauften, wurde am Ende des Monats von der Heuer einbehalten. Die niedrigen Preise sorgten dafür, dass wir nur die edelsten Brände kippten. Billigeres Zeug wurde zum Schmuggeln benutzt, in Ländern, in denen die Abnehmer nicht wählerisch sein konnten, vor allem in Skandinavien. Wenn Zöllner an Bord kamen, war eine bereits geöffnete Flasche für den Eigenbedarf genehmigt, weshalb in jeder Kammer mindestens zwei weitere angebrochene Pullen auf Vorrat standen.

Die wildesten Gelage entwickelten sich, wenn wir schon vor dem Abendbrot mit dem Trinken begannen und darüber vergaßen zu duschen. Wir machten uns nicht mal die Mühe, die Arbeitskleidung zu wechseln, gingen an Land und soffen in der nächsten Hafenkneipe weiter. Besonders berüchtigt waren Fischer und Heizer, Berufe, die eines verbindet: Es war eine extrem harte, schmutzige Plackerei. Fangreisen der Fischer dauerten bis zu vier Wochen, in denen die Männer kaum dazu kamen, aus ihrem Ölzeug zu schlüpfen. Im Rhythmus von sechs Stunden musste das Netz ausgebracht und der frische Fang geschlachtet, ausgenommen und in den eisgefüllten Ladeluken verstaut werden. Fischleber kochte man in einem großen Kessel aus. Tran und Fang bestimmten, wie hoch der Verdienst der Reise war.

Auch bei schwerer See standen die Männer Stunde um Stunde an Deck, manchmal bis zur Hüfte im Seewasser, verschmutzt von Fischinnereien und betäubt von ihrer Müdigkeit. Die Ruhezeiten waren oft so kurz, dass sich das Umziehen nicht lohnte oder zu mühsam erschien. Lief der Trawler dann in einen Hafen ein und war festgemacht, löste sich die angestaute Anspannung. Sämtlichen Ventilen flogen die Deckel weg: Manche Fischer stürmten gleich an Land, in einer Wolke aus 4711 Kölnisch Wasser, die den Gestank ihres Overalls überdecken sollte, und betranken sich in einem atemberaubenden Tempo. Die Damen, die in diesen Lokalen verkehrten, gehörten in die Kategorie »abgetakelt«. Dirnen, deren langes Arbeitsleben Spuren hinterlassen hatte und die sich am Allgemeinzustand der Kundschaft nicht mehr störten.

Zwei Tage dauerte es, bis Kohle, Proviant und Eis aufgefüllt waren und die Trawler wieder auf See gingen. Zeit genug, den gesamten Verdienst durchzubringen. »Von der Heilsarmee ausgerüstet und von den Huren an Bord gebracht«, dieser Spruch war keine Übertreibung. Oft genug kam es vor, dass der Seemann, der seine gesamten Ersparnisse versoffen hatte, mit Utensilien aus der Kleiderkammer ausgerüstet und von den Dirnen an Bord gebracht werden musste. Sie wollten ihn loswerden und sicherstellen, dass der Kunde die nächste Reise auch antrat.

Zwischen Fischern und Matrosen der Frachtschiffe gab es eine herzliche Abneigung, und wir versuchten, von Fischern gern besuchte Bars und Kneipen weiträumig zu »umsegeln«. Wir haben die »Fischdampferlöwen«, wie wir sie nannten, für ihre Härte respektiert, und sie waren gefürchtet. Liefen wir in Cuxhaven oder einem anderen Fischereihafen ein, war im Grunde klar, dass es zu heftigen Schlägereien kam. Grund waren immer Frauen und der Alkohol, der das Rudelverhalten verstärkte. Ein Wort, ein Blick genügte, um die Explosion auszulösen. Eine Prügelei gehörte zwangsläufig zum Landprogramm. Ohne Gewalt verherrlichen zu wollen, muss ich dabei erwähnen, dass die Auseinandersetzungen ausnahmslos fair abliefen: Lag jemand am Boden, wurde er in Ruhe gelassen, Nachtreten war tabu, und wer Waffen wie Schlagringe oder Messer einsetze, wurde von den eigenen Leuten mit Verachtung gestraft. Lediglich Holzstühle riss man gerne auseinander, um sie als »Migränestifte« einzusetzen. Eine Narbe auf meinem Nasenrücken habe ich als Souvenir behalten.

Ähnlich radikal wie die Fischer traten die Heizer auf, deren Arbeitsplatz an den Kohleöfen mich an die Vorhölle erinnerte. Die Männer schufteten bei Temperaturen von um die 40 Grad vor den Maschinen, an Sommertagen oder in den Tropen konnte es noch einmal 20 Grad heißer sein. Sie schaufelten Kohle und brachen vor den geöffneten Feuerklappen die Schlacke mit langen Eisenstangen ab, zogen Asche und warfen frische Kohle nach. Die Hitze der Glut verbrannte die Äderchen in ihren Gesichtern. Ältere Heizer sahen aus wie marmoriert. Sie tranken, wie sie arbeiteten: Es gab keine Grenzen. »Was schert mich Weib, was schert mich Kind, sollen sie betteln gehen, wenn sie hungrig sind«, war ihre Lebenseinstellung.

Hörten wir Lärm im Quartier der Heizer, wussten wir, dass das nächste Gelage lief. »Es klingt und tönt wie Donnerhall, die Heizer feiern Maskenball«, war ein geflügeltes Wort an Bord. Sie versoffen buchstäblich alles. Ich kannte einige Heizer, deren persönliche Habe aus zwei zerrissenen Arbeitshosen und dem obligatorischen Schweißtuch bestand, einem grob gewebten Halstuch, das die vom Kopf tropfende Flüssigkeit aufsaugte. Einmal wurde ich Zeuge, wie ein Heizer auf unserem Schiff anmusterte. Er trug nur ein kleines Bündel in der Hand, geknotet aus seinem Schweißtuch.

»Wo ist dein Gepäck?«, fragte unser »Chief«, der für den Maschinenraum zuständige Schiffsingenieur.

»Na, hier.«

»Ist das alles?«

»Nein Chief, wo denken Sie hin. Die Hälfte davon gehört meinem Kumpel.«

UNTER ROTLICHT

Vom brasilianischen Schriftsteller Jorge Amado stammt die Weisheit: »Es ist unmöglich, mit allen Frauen der Welt zu schlafen, aber man muss es wenigstens versuchen.« Während meiner Zeit auf See versuchte ich, diesen Rat zu beherzigen.

In jedem Hafen gab es ein Etablissement, das jeder Seemann kennt: John Bull in Piräus, El gato negro in Bilbao, das Rotterdamer Walhalla, das Theatre Schanghai in Havanna, das Golden City in Bremen und den Silbersack auf Sankt Pauli. In Shanghai fuhr in den fünfziger Jahren Susi’s Rolling Bar vor, ein umgerüsteter Londoner Doppeldeckerbus für den zügigen Verkehr: Im Untergeschoss befand sich eine lange Bar, an der man die ersten Drinks kippen und Kontakt zu den Mädchen aufnehmen konnte, um dann im Obergeschoss in einem kleinen, nur durch einen Vorhang abgetrennten Abteil zu verschwinden.

Ich möchte nichts romantisieren, doch das Leben in den Bordellen – besonders in Häfen der südlichen Hemisphäre – ging zu meiner Matrosenzeit beschaulich zu. Man verbrachte einige Zeit im Etablissement, lud die Damen zu einigen Getränken ein, und wenn die grundsätzlichen Geschäftsbeziehungen geklärt waren, verschwand man in ein Nebenzimmer. Verständigungsprobleme gab es kaum – was geregelt werden musste, dafür genügten Handzeichen. Die Mädchen gingen dem Gewerbe aus der Not heraus nach, das ist klar. Doch es gibt einen Unterschied zu späteren Jahrzehnten, als Drogen und sklavenähnliche Bedingungen überhandnahmen: Die Frauen verkauften nie ihre Seele. Es kam vor, dass sie einen Freier, den sie nicht mochten, unverblümt ablehnten. Ein Mindestmaß an gegenseitiger Sympathie, menschlicher Achtung und Anziehungskraft musste vorhanden sein, sonst kam der Matrose nicht ins Bett.

»¿Simpática?«, war eine kurze, aber wichtige Frage in diesen Nächten.

»Sí, chica, muy simpática«, lautete die korrekte Antwort.

Waren wir uns handelseinig, übergab man den Mädchen die Brieftasche, so groß war das Vertrauen. Trinken, tanzen, turteln – was kostet die Welt? Der Mann im blauen Anzug zahlt alles! Die Huren passten auf, dass uns die Kellner nicht mit der Rechnung betrogen, und achteten auch darauf, dass man nicht zu viel trank – schließlich galt es, die Nacht mit einer Höchstleistung zu beschließen. Umgekehrt behandelten aber auch die Matrosen alle Frauen mit Respekt. Sie um den Lohn zu prellen, galt als ehrenrührig, sie schlecht zu behandeln, konnte eine Schlägerei auslösen.

In den Absteigen, meistens große Altbauwohnungen, deren Zimmer einzeln vermietet waren, ging es, man kann es nicht anderes ausdrücken: familiär zu. Von der Puffmutter, einer verlebten älteren Hure, die wie nach einem geheimen Dresscode meist ein Nachthemd mit tiefem Dekolleté trug, nachts um vier einen Teller Gemüsesuppe serviert zu bekommen, war keine Seltenheit. In den meisten Häfen war ich praktisch mit einem Mädchen »verheiratet«: mit Dolores, Carmen oder Derrescita. Jeder Versuch, sich beim nächsten Besuch zwecks sexueller Fortbildung mit einer anderen Liebesdame zu vergnügen, führte zu Empörung im Puff.

Über den Betten hing ein Kruzifix, und morgens um sechs verschwanden die meisten Frauen zur Frühmesse. Wie es gläubige Katholikinnen eben tun. Meine Gefährtin der Nacht weckte mich, ganz sittsam und in Schwarz gekleidet, und zeigte mir mit dem Finger auf der Uhr, wann sie zurück war. Kaum war sie zurück, machten wir uns ans Werk, das Sündenkonto für die kommende Woche wieder aufzufüllen.

Erinnerungen habe ich an ein besonderes Weihnachten, als das Fest der Liebe eine ganz neue, eine wörtliche Bedeutung bekam. Wir fuhren Charter für eine holländische Reederei und lagen in Puerto Cortes, einem Hafen der Karibik, von dem es keine Postkarten gibt. Zusammen mit anderen Matrosen lief ich durch die Straßen, wo man den Feiertag erfrischend unsentimental beging. Mit einem Jahrmarkt für Kinder und Musik in allen Gassen. Party on, Weihnachtsmann! Da waren wir Seeleute gerne dabei. Doch gegen zehn Uhr verschwanden alle Einwohner von Puerto Cortes wie auf ein geheimes Zeichen in ihren Häusern. Wir hörten das Stimmengewirr und Gelächter, das aus den geöffneten Fenstern drang, und fühlten uns ausgeschlossen. Voller Selbstmitleid suchten wir nach dem nächsten Kirchturm. Natürlich nicht, um zu beten. Erfahrungsgemäß war das nächste Bordell nicht mehr weit entfernt, denn das Rotlicht schimmerte meist im ältesten Viertel. Also nahe dem Kirchturm.

Wir entdeckten das einzige Freudenhaus von Puerto Cortes, zur Freude der Puffmutter, einer alten, voluminösen Matrone, die gleich hinter uns die Tür abschloss. Die Mädchen ergingen sich ebenso wie wir in Melancholie und hatten den Weihnachts-Blues. Doch Sekt und Wein verbesserten die Stimmung rasch, und es wurde eine der intimsten Weihnachtsfeiern, an die ich mich erinnern kann.

Eine Begegnung, die mich einige Zeit beschäftigte, spielt in Bremen, im Golden City. Ich lernte eine junge Frau kennen, die mir erzählte, dass sie als Vollwaise in den Nachkriegswirren in die Stadt gekommen und hier hängengeblieben war. Sie sah traurig aus, und als wir in einer trostlosen Altbauabsteige ins Bett gingen, fragte sie mich: »Hast du mich auch ein bisschen lieb?« Bis heute bedrückt mich diese Frage, und ich bin froh, dass es mir gelang, ihr ein halbwegs überzeugendes »Ja« vorzulügen.

In Hamburg, meiner Heimatstadt, lag unser beschädigtes Schiff einmal wochenlang in der Werft. Man stellte mich als »Wache« ab, was bedeutete, dass ich morgens die Flagge setzte, abends die Flagge wieder einholte und ansonsten aufpasste, dass die Werftarbeiter nichts klauten. Es blieb also ausgiebig Zeit, mich den schönen Dingen des Lebens zu widmen. In der Haifisch Bar (in der ich heute noch, viele Jahrzehnte später, gerne einkehre) lernte ich »Pervi-Rita« kennen und nahm sie mit an Bord. Sie verstärkte mich auf Wache, könnte man sagen, und blieb gleich fünf Wochen an Bord. »Pervi-Rita« trug ihren Spitznamen nicht, weil sie pervers war, sondern weil sie Pervitin schluckte, ein Amphetamin, mit dem sich Flugzeugbesatzungen während des Zweiten Weltkriegs aufputschten. »Pervi-Rita« wurde an Bord verpflegt und hockte neben den Seeleuten in der Mannschaftsmesse, als gehörte sie dazu. Niemand störte sich daran. Ich gab ihr mein gesamtes Geld, wirklich, bis auf den letzten Pfennig. Während der fünf Wochen hätte »Pervi-Rita« auf dem Strich vor der Haifisch Bar sicherlich einiges mehr verdienen können, aber die gegenseitige Anziehungskraft ließ sie bleiben. Zumindest hat sie mir das so gesagt und schließlich sogar vorgeschlagen, dass sie uns beide durch ihren Beruf ernähren könnte. Ich lehnte das Angebot, ein Lude zu werden, dankend ab. In ihrer Welt war es das größte Kompliment. In meiner nicht.

Die sexuelle Abenteuerlust der Jungmänner-WG zur See war grenzenlos, und in einigen Häfen brauchten wir für die Liebe gar nicht zu zahlen. »Dockschwalben« nannten wir jene jungen Frauen, die abends gerne zu zweit an der Hafenkante vorbeischlenderten. In der verlogenen bürgerlichen Doppelmoral war es jungen Männern durchaus gestattet, sich voll auszuleben; für junge Frauen indes galt dies nicht. Mit uns Matrosen war das unverbindliche Ausleben von Sexualität problemlos möglich. Wir hatten weder Gelegenheit, noch Interesse, sie ins Gerede zu bringen oder ihrem Ruf zu schaden. Unsere Kurzbeziehungen waren von exakt jener Dauer, die das Schiff an der Pier lag, also drei, vielleicht fünf, maximal aber sieben Tage. Kein Stress, keine falschen Versprechungen, keine Ansprüche, bis es wieder hieß: »Bye-bye Darling, vielleicht kommen wir ja nächstes Jahr zurück.« Besonders beliebt waren bei uns in dieser Hinsicht die kleinen Hafenstädte Skandinaviens. In katholischen Ländern hingegen hätte allein die Aussicht, dass sich Mädchen an den Docks herumtrieben, zu ihrer Ächtung in Familie und Gesellschaft geführt. In Italien ließ sich kein Mädchen in Sichtweite des Hafens blicken. In Finnland sah die Sache ganz anders aus, vor allem, wenn wir Schnittholz luden.

Diese Handarbeit wurde von Frauen erledigt, die Brett für Brett sorgfältig im Laderaum stapelten. Wir Matrosen bedienten lediglich die Winden, mit denen das Holz in den Laderaum gehoben wurde. Finnlands Frauen waren wild auf Alkohol, der zu jener Zeit streng rationiert, sündhaft teuer und kaum zu haben war. Es kam also vor, dass mancher Matrose noch vor dem Mittagessen unauffällig das Thema Schnittholz vernachlässigte, um im Logis zu verschwinden. »Lütten moken in the morning time is better als den ganzen Tag gar kein«, war der beliebteste Holperreim an Bord.

Doch zurück zu den Huren: Auf kurzen Reisen zwischen zwei deutschen Häfen nahmen wir sie einfach mit und zahlten ihnen das Bahnticket zurück. Auch entlang des Rheins hatten wir Bekanntschaften, die bei kurzen Zwischenstopps einstiegen und von Ijmuiden nach Monheim aus dem Frachter ein »Love Boat« machten. Aus heutiger Sicht, in der man aus Furcht vor Terrorangriffen aus jeder Gangway eine Hochsicherheitszone gemacht hat, absolut undenkbar. Auch unsere Liegezeiten erscheinen angesichts der heute üblichen Schnellstopps in der Containerseefahrt wie Märchen. Wenn ich einem Filipino berichte, dass wir manchmal wochenlang festlagen, wenn zum Beispiel in London die Docker mal wieder wegen irgendeiner Lappalie oder vermeintlichen Ungerechtigkeit streikten, sieht er mich an, als wolle ich ihm die Geschichte vom Einhorn, das Regenbögen furzen kann, als knallharte Tatsachenstory verkaufen.

Die Wochenenden hatten wir, sofern wir in einem Hafen waren, meistens frei und verbrachten diese Zeit konsequent im Puff. Montagmorgens sah man dann eine Prozession von verknitterten, verkaterten Gestalten, die Richtung der Docks schlich, wenn die Arbeit wieder losging. Das Schiff musste wieder lade- und löschklar gemacht werden: Persenninge aufrollen, Luken öffnen, Ladebäume hochkurbeln. Wenn es besonders nötig war, beispielsweise nach einer Überfahrt mit extrem schwerer See, in der die Brecher die Farbe vom Eisen geschlagen hatten, wurden die Schiffe auch im Hafen entrostet, konserviert und bemalt. Für diesen Fall hatte ich eine besondere Strategie vorbereitet. Mehr als einmal habe ich besonderen Arbeitseifer vorgetäuscht und mich mit Farbe und Pinsel die Jakobsleiter hinuntergehangelt. Nur um auf dem schmalen Brett, meinem Arbeitsplatz, ein wenig Schlaf nachzuholen. Vom überhängenden Steven aus konnte man mich von Deck aus nicht zur Ordnung rufen.

Mittags trafen wir uns dann in der Mannschaftsmesse, verkatert, mit Kopfschmerzen, und schworen uns, heute abend artig zu sein und an Bord zu bleiben. Wir schlangen das Mittagessen hinunter, damit noch ein wenig Zeit blieb, zu ruhen. Als dann der Tag dämmerte, verschwanden mit dem Licht auch die guten Vorsätze. Nach dem Duschen trafen wir uns.

»Nur ins Kino«, meinte jemand. Immer sagte jemand diesen Satz.

»Gut, okay, aber ohne Alkohol«, antwortete ein anderer.

Zustimmendes Nicken in der Runde.

»Ganz klar, ohne Alkohol.«

Am nächsten Morgen, wenn die Sonne zurückkehrte, wankten wir dann voll wie wandelnde Bierbottiche über die Gangway an Bord.

Effektiv waren auch die so genannten »Einkaufstouren«, in denen man sich vornahm, endlich das neue paar Stiefel, einen Pullover oder zumindest neue Unterwäsche zu erwerben. Meist kam man ohne Kleidung, dafür aber mit mächtig Schieflage zurück an Bord. Wieder auf See, fluchte man dann über das zerrissene Ölzeug und den Flickenteppich, der vom Troyer übrig geblieben war, und schwor sich, diesmal aber wirklich einzukaufen. Es nutzte nichts. Ich kenne kaum jemanden, der den Kreislauf aus Frauen und Schnaps durchbrechen mochte. Mehr als einmal habe ich meine Uhr versetzt, meine Lederjacke oder irgendetwas, das noch Wert besaß, um wieder an Land gehen und weiterfeiern zu können. Besonders berüchtigt war Porto: Wir luden Fässer mit schweren, unverschnittenen Portweinen, die von kleinen segelnden Lastkähnen längsseits gebracht wurden. Direkt an der Pier war das Wasser nicht tief genug, weshalb wir ein Stück vom Ufer entfernt ankerten. Für die Landverbindung bezahlte die Reederei einen Fährdienst, zwei Kerle in einem Ruderboot. Die Schipper der kleinen Lastsegler kauften uns alles ab, was sie zum Betreiben ihrer Boote gebrauchen konnten, vor allem Tauwerk, Farben und Kette. Damit war die Grundlage des nächsten Landgangs gesichert.

Auf jeder Kammer stand ein zehn Liter fassender Demijohn, ein Glasbehälter; waren wir wieder draußen auf See, bohrten wir mit einem Frittbohrer die Fässer im Laderaum an, füllten die Gefäße, und verschlossen das Loch wieder sorgfältig mit einem Holzdübel. Der Geschmack: intensiv, nicht schlecht, doch die Wirkung am nächsten Morgen war immer atemberaubend. Nie hatte ich solch schlimme Kater wie in den Nächten nach Porto.

Das präzise Gegenteil von den rauschenden Nächten in Portugal fanden wir in England, unserer unbeliebtesten Destination. Bekamen wir Order, einen britischen Hafen anzulaufen, verdrehten wir die Augen, und eine miese Stimmung legte sich über das Schiff. Pünktlich um zehn Uhr, das wussten wir, schlossen die Pubs, was zehn Minuten vorher mit dem Schlag einer großen Glocke und dem lauten Ruf »Gentlemen: Time, please« angekündigt wurde. Das letzte Bier durfte gnädigerweise noch ausgetrunken worden, doch keine Viertelstunde später löschte auch der gutmütigste Wirt die Lichter. 22.15 Uhr? Was für eine Verschwendung! Das war normalerweise die Zeit, in der wir einigermaßen Betriebstemperatur erreicht hatten und der junge Abend beginnen konnte.

Auch der beliebte Frühschoppen am Sonntagmorgen fiel in Großbritannien aus, denn die Pubs durften erst gegen zwölf Uhr öffnen, um dem Pastor die Kundschaft zu erhalten. Kein Wirt wagte es, sich dem zu widersetzen, so sehr ihn die Aussicht auf den Umsatz mit einer durstigen Besatzung auch locken mochte; die Polizei kontrollierte streng, und jeder Verstoß gegen die Vorschrift bedeutete, dass die Kneipe ihre Lizenz verlieren würde. Dieses Risiko war zu groß. Natürlich lernten wir auch Mädchen kennen, doch auch hier gab es ein elementares Problem: Wohin mit ihnen? Die Häfen waren mit hohen Zäunen vergittert, unbestechliche Polizisten wachten an den Toren, und wer aufs Hafengelände wollte, musste seinen Ausweis vorzeigen. Die Genauigkeit, mit der die »Bobbys« ihren Dienst verrichteten, nahm gelegentlich absurde Züge an.

In einer Silvesternacht lagen wir in Edinburgh, Schottland, und ich nahm eine junge Dame mit an Bord, die das Schiff (und auch meine Koje) inspizieren wollte. Sie zeigte ihren Ausweis, erhielt einen Passierschein, wurde säuberlich im Wachbuch registriert und durfte mit mir über die Gangway gehen. Wir hatten es uns gerade gemütlich gemacht, als meine Begleitung und ich schon wieder an die Pier zitiert wurden. Was war los? Ein Bobby wartete, sah demonstrativ auf die Uhr, bedeutete, dass es bereits zehn war, und forderte die junge Frau unmissverständlich auf, ihn ans Hafentor zu begleiten. Game over. Nein, Großbritannien war nicht das Paradies, sondern eher die Vorhölle für Seefahrer.

Von diesen Episoden fallen mir heute noch einige mehr ein, wenn ich die alten Fotoalben durchblättere. Es war eine romantische, eine wilde, eine absurde, es war eine unvergessliche Zeit. Als ich schließlich von Bord der MS Amisia abmusterte, hatte ich einen Seesack mit schmutziger Wäsche auf der Schulter und keinen einzigen Pfennig Geld in der Tasche. Habe ich etwas bereut? Würde ich rückblickend etwas anders machen?

Nicht einen Moment würde ich missen wollen.

KAPITEL 3
WIEDERGEBURT

GROSSE FAHRT

Endlich, geschafft: »Große Fahrt« stand im Seefahrtbuch, und im Mai 1955 musterte ich auf der Franziska Sartori an. Es kam mir kurz so vor, als bewegte ich mich in einer Traumwelt: Das Schiff war neu und geradezu luxuriös eingerichtet: Zwei Männer teilten sich eine Kabine, es gab eine Zentralheizung, einen Duschraum, eine Waschmaschine sowie eine Trockenschleuder. Die Verpflegung war, verglichen mit dem Fraß der ersten Jahre, köstlich: Dreimal am Tag bereiteten der Schiffskoch und sein Maat warme Mahlzeiten zu, und sie gaben sich Mühe. Zum Frühstück gab es zu den Brötchen mit Aufschnitt, Marmelade und Honig immer ein kleines, warmes Gericht. Dicke Bohnen mit Speck und Zwiebeln, Milchsuppe oder ein Corned Beef, mit Zwiebeln in der Pfanne gebraten. Am Donnerstag, dem Seemannssonntag, durften wir uns aussuchen, in welcher Form die Eier aus der Kombüse kamen.

Die Tradition des Seemannssonntags ist schnell erklärt: Sie reicht bis weit zurück ins Zeitalter der Segelschiffe, in denen die Seeleute abergläubisch waren. Kein Kapitän hätte es gewagt, den Hafen an einem Freitag zu verlassen, denn das brachte Unglück und Unfrieden. Vermutlich wäre ihm in früheren Zeiten die Mannschaft desertiert. Auch zu meiner Fahrenszeit versuchte man, dem letzten Hauch des Aberglaubens folgend, noch irgendwie an einem Donnerstag auszulaufen oder eben an einem Sonnabend. Bedeutete: Das Schiff war eigentlich an einem Sonntag immer auf See. Um einen Ausgleich zu bieten und die Laune an Bord hochzuhalten, verlegte man den Feiertag, an dem es ein besonders gutes Festessen gab, eben vor – auf den Donnerstag.

Unser Fahrtgebiet war das wildeste, was man als Seemann bekommen kann: der Nordatlantik. Wir luden in Hamburg, machten Station in Bremen, Rotterdam, Antwerpen und Southhampton und fuhren dann über den »Großen Teich«, wie wir den Ozean nannten. Der Container war noch nicht erfunden, und wir nahmen alles mit, vom Hosenknopf bis zum Bausatz fürs Eigenheim. Jeder Sack, jede Kiste, jedes Auto wurde einzeln mit dem Ladekran an Bord gehievt. Auch Teppiche, Baumaschinen, Fässer mit Chemikalien, Bierkisten oder Langeisen transportierten wir, es war ein großes Puzzle im Laderaum.

Wer im Herbst und Winter auf den Nordatlantik hinausfährt, der muss wissen, was ihn erwartet. Es ist das klassische Schlechtwettergebiet, mit Sturm, Orkan und gewaltigen Wellen. Manchmal waren wir Matrosen sogar froh, wenn Wind aufkam und die Schaukelei losging. Warum? Wir nahmen auch Passagiere mit, zwölf Reisende, in der Regel Auswanderer, untergebracht in Kabinen mit dem Charme von Gefängniszellen. Spätestens nach drei Tagen machte sich Langeweile breit. Die Passagiere standen uns auf dem kleinen Schiff bei der Arbeit im Wege und löcherten uns mit Fragen.

Wir konnten es kaum erwarten, dass wir Land’s End – also die Spitze Englands – erreichten, und auf Westnordwest drehten. Die Dünung des Atlantiks sorgte für Ruhe an Bord. Wer noch nicht seekrank war und um Hilfe bat, dem gaben wir einen gemeinen Rat: Wir empfahlen, beim Koch nach einem fetten Speckwürfel zu fragen und einen Zwirnsfaden daran zu befestigen, um das Stück Schwarte nach dem Schlucken wieder – ganz langsam – hochziehen zu können. Allein diese Vorstellung erledigte auch die letzten Störenfriede.

Wir lieferten uns harte Kämpfe mit der See. Damit das Geschirr nicht wegen der Rollbewegungen vom Tisch rutschte, brachten wir Schlingerleisten an. Stützbretter an den Kojen sorgten dafür, dass wir nicht herausgeschleudert wurden. Der kleine Frachter arbeitete schwer in der groben See, Brecher schlugen über Deck und Luken (so lautete auch der Standardeintrag für extrem mieses Wetter im Logbuch). Der Orkan riss die Gischt von den Kämmen der See und peitschte sie über das Peildeck. Eine Welt aus Grautönen, ein Brüllen und Schreien des Windes, darüber Regenwolken, die in aberwitzigem Tempo vorüberzogen. Über den Luken brachten wir Strecktaue aus, an denen wir uns beim Wachwechsel von achtern nach mittschiffs hangeln konnten, um nicht von einer See mitgerissen und über Bord gespült zu werden. Was den sicheren Tod bedeutet hätte.

Während jeder Atlantikpassage gab es Tage, an denen der Alte den Kurs ändern musste, um die Sicherheit des Schiffs nicht zu gefährden. Dann hielt er den Bug in die See, mit langsamer Fahrt, damit der Dampfer steuerfähig blieb und nicht quer zur See kam. Das war die größte Gefahr: quer zur See zu kommen und von den Brechern zerschlagen zu werden. Bei jeder von vorn kommenden großen See stieg das Schiff auf den Wellenkamm, stieg und stieg, verharrte dann für einen Augenblick. In diesem Moment, einem leeren Moment, gab es ein flaues Gefühl im Magen, weil wir wussten, was nun folgte: Eine Achterbahnfahrt nach unten, die jäh gestoppt wurde, wenn der Steven im Wellental tief ins Wasser eintauchte. Das Schiff zitterte in den Verbänden, der Stahl schrie, und manchmal kam es mir wie ein Wunder vor, dass der Bug überhaupt wieder hochkam und sich nicht gleich durchs Wasser bohrte, dem Meeresgrund entgegen.

An Schlaf war in solchen Nächten nicht zu denken. Wir legten uns mit dem Rücken an die Wand und versuchten, uns mit den Knien gegen das Stützbrett zu klemmen. Stürzte das Schiff aber ins nächste Wellental, schwebte man für einen Moment frei in der Luft. Auch das Essen war in der großen Waschtrommel ein Problem. Mit dem Rücken zum Schott zogen wir die Knie an und quetschten uns hinter die Tische, die im Boden verschraubt waren, doch auch dies half wenig, wenn die See besonders rau war. Der Smut hatte versucht, in seinem größten Kessel – der nur zu einem Viertel gefüllt war – eine warme Suppe zu kochen, doch auch dies schließlich aufgegeben. Wir aßen »kalte Platte«, wie es die Küche nannte, wenn sie Brot, Butter, Marmelade und ein wenig Wurst auftrug. Unter den Matrosen hieß das Schlechtwetteressen »kahle Platte.«

Die Schaukelei dauerte Tage, und wenn wir Pech hatten, fuhren wir gleich ins nächste Tiefdruckgebiet hinein. Nach zwei Wochen konnte die Stimmung an Bord kippen. Schlafentzug, schlechte Ernährung und dieses ewige Schaukeln sorgten für allgemeine Gereiztheit, und man vermied besser jede Frotzelei oder jeden kleinen Scherz, der missverstanden werden konnte. Sonst gab es neben dem Sturm auf See auch noch einen Sturm an Bord.

Auf der Heimreise nach Europa, wenn die Wellen von achtern kamen, war es keineswegs angenehmer. Mit jeder schweren See hob sich das Heck des Frachters und wurde unberechenbar für den Rudergänger nach Backbord oder Steuerbord geschoben. Es war nicht einfach, die Fahrtgeschwindigkeit den Wellen so anzupassen, dass sie nicht das Schiff überrollen konnten. Wir taumelten durch die See wie Matrosen auf dem Höhepunkt einer besonders trunkenen Nacht. Es war ein gewaltiges Schlingern und Rutschen, und besonders kritisch wurde es, wenn die Seen zu stark wurden und dem Alten nichts übrig blieb, als das Schiff mit dem Bug in den Wind zu drehen, um den Sturm abzureiten. Er durfte mit dieser Entscheidung auch nicht zu lange warten – sonst wurde das Manöver zum Himmelfahrtskommando. Minutenlang lag das Schiff quer zur See und war der vollen Wucht der Wasserberge ausgesetzt. Wir mussten die See genau studieren und einen günstigen Moment abpassen. Hart Ruder! Volle Kraft voraus! Das Schiff rollte bei diesen Manövern mit bis zu 40 Grad Schlagseite, und ich habe gesehen, dass es dabei selbst die erfahrensten Matrosen von den Seebeinen riss.

In solchen Stürmen litt auch die Ladung, die an Deck transportiert wurde. Besonders die Autos, die oft alles andere als fabrikneu waren, wenn wir im Bestimmungshafen einliefen. Die Scheiben waren eingeschlagen, die Dächer und Motorhauben eingedrückt, alles stand voller Seewasser, und der Einzige, der sich über diese Fahrzeuge noch freute, war der Schrotthändler. Weil die Versicherung nicht mehr bereit war, für solche Schäden aufzukommen, wurden die Autos schon wenig später im Laderaum geparkt.

Auf einer Reise, die in Antwerpen begann, hatten wir die Wagen auf eine Ladung Langeisen gestellt und festgelascht. Wir gerieten in schwere See – und bekamen ernste Probleme. Die Ladung geriet ins Rutschen und die schweren Eisenteile drohten nicht nur, die Stabilität zu gefährden, sondern auch die Außenhaut des Schiffes zu durchschlagen.

»Runter in den Laderaum! Ihr müsst das irgendwie stoppen«, lautete die Order des Alten.

Wie stiegen hinunter in den Laderaum, der nur von einer schwachen Kabellampe beleuchtet wurde. Der Lärm der Eisenträger, die sich hin und her schoben, schmerzte in den Ohren, und von Autos, die darauf stehen sollten, waren quadratische Metallblöcke übrig. Mit jeder Bewegung des Schiffes mussten wir aufpassen, dass uns die schweren Teile nicht erwischten und uns die Beine zerquetschten. Wir klammerten uns an die Spanten und zogen die Knie bis ans Kinn. Es gelang uns, die Eisenteile mit Holzbalken und Stauholz zu verkeilen. Dass niemand verletzt wurde, abgesehen von ein paar Prellungen, darf man als großes Glück bezeichnen.

Hatten wir die Ostküste der USA erreicht, blieb keine Zeit auszuruhen. Wir fuhren den mächtigen St.-Lawrence-Strom hinauf, ab Father’s Point 900 Seemeilen auf dem Fluss, über Quebec nach Montreal und weiter in die Großen Seen. In den nächsten drei Wochen bekamen wir so gut wie keinen Schlaf. Luken schließen, Ladebäume fieren, auslaufen, Schleuse, nächster Hafen Rochester. Schiff löschklar machen, Ladung abgeben, abends seeklar machen, auslaufen, Nachtfahrt, nächster Hafen: Toronto, und so ging das weiter, über Hamilton, St. Cathérines, den Welland-Kanal in den Erie-See, über Buffalo und Cleveland bis Detroit. Gab es eine halbe Stunde Pause, nutzten wir sie, um auf einer Bank in der Messe zu schlafen, natürlich in den schmutzigen Arbeitsklamotten. Seit jener Zeit beherrsche ich die Kunst, in jeder Umgebung ein Nickerchen zu machen, ganz egal, wie viel Unruhe und Lärm um mich herum ist.

Chicago, die Stadt des Blues und der breiten Schultern, war stets der letzte Hafen auf unserer Reise. Wer in die USA eingereist ist, der weiß, wie ernst es die Behörden nehmen, aber was wir erlebten, lässt die heutigen Methoden wie die Willkommensparty in einem Waldorf-Kindergarten erscheinen. Nach regelrechten Verhören, ob wir etwas mit den Nazis zu tun hatten (während der McCarthy-Ära kamen Fragen zu einer möglichen kommunistischen Gesinnung hinzu), mussten wir uns einer entwürdigenden Prozedur unterziehen, im Bordjargon »Schwanzparade« genannt. Mit heruntergelassenen Hosen standen wir vor einem Arzt der Immigration Spalier, der uns auf mögliche Geschlechtskrankheiten untersuchte. Dabei war die Prostitution in den USA strengstens verboten, was nicht hieß, dass es sie nicht gab. Angesichts des Wechselkurses aber waren Callgirls unbezahlbar, und wir gönnten uns höchsten einen Friseurbesuch oder eine Kinokarte. Nicht mal die üblichen Besäufnisse konnten wir uns leisten. Manchmal mieteten wir uns einen Straßenkreuzer, einen Buick oder einen Chevy, machten das Verdeck runter und rollten stundenlang durch die Gegend.

Eine erfreuliche Abwechslung boten die Besuche von ausgewanderten Deutschen an Bord, die wissen wollten, was in Deutschland los war. Sie fragten auch – es lebe das Klischee – nach deutschem Bier und Schwarzbrot und luden uns ein. Es gab Grillpartys, Bowlingabende oder Ausflüge, unter anderem an die Niagara-Fälle. Ich erinnere mich an eine Ausfahrt in den Stadtteil Roseland; der Übergang von weißen Vierteln ins Ghetto der Farbigen erzeugte ein seltsames Gefühl. Schließlich sah man nur noch Schwarze, einschließlich Busfahrer oder Polizisten, und ihre Blicke waren zunächst neugierig, dann feindselig. Normalerweise verirrte sich kein Weißer in ihren Stadtteil, und es schien nicht ratsam anzuhalten. Seit jenem Ausflug habe ich ein Gefühl dafür, wie sich ein Farbiger abends an einer Bushaltestelle in einer ostdeutschen Kleinstadt fühlen muss.

Die meisten Seeleute, die ich kenne, eigentlich fast alle, sind Kosmopoliten. Auf den Reisen rund um die Welt lernt man einige Dinge, und dazu gehört: Es gibt überall reizende Menschen. Und es gibt überall Arschlöcher, was nichts mit Rassen, Religion, Nationalität, Hautfarbe oder politischer Einstellung zu tun hat. Ich habe im stalinistischen Russland einen unverbesserlichen Kommunisten kennengelernt, der sich als feiner Kerl entpuppte. Nur Rassisten konnte ich nie leiden, ich verachte sie, denn einen Menschen nach der Pigmentierung seiner Haut zu beurteilen, ist eines der dümmsten Verhalten. Unter der Haut, so viel steht fest, sind alle Menschen gleich.

Die meisten Seeleute, die ich kenne, so ziemlich alle, sind außerdem Pazifisten. Nicht, wenn es darum geht, in einer Kneipe den Matrosen neben sich oder die »Ehre des Schiffes« zu verteidigen und dafür mit Stuhlbeinen zu argumentieren, sondern dann, wenn es um politische Dinge geht. Von Schopenhauer stammt der Satz: »Von der Humanität über Nationalität zur Bestialität«, und in den Augen der Seeleute wird die Welt durch einen Krieg kein wenig besser. Zu Zeiten der Berlin-Krise, als sich amerikanische und sowjetische Panzer schießbereit gegenüberstanden, liefen wir durch den Welland-Kanal und hörten aufmerksam die »Deutsche Welle«. Ich hatte meinen Seesack gepackt. Sollte es zu einem Gefecht, möglicherweise zu einem Krieg kommen, wollte ich an der nächsten Schleuse von Bord springen und in den Wäldern Kanadas verschwinden.

Kalte, finnische Winter. »Es war so eisig, dass die Elche am Boden festfroren«, sagt Schwandt.

Holz holen – und stapeln an Deck. Eine Arbeit, die Genauigkeit erforderte.

Jürgen Schwandt als junger Offizier Anfang der 1960er-Jahre.

Nach meiner Kindheit war mein Bedarf an Krieg für den Rest meines Lebens gedeckt.

In den Häfen Nordamerikas gehörte es zu unseren wichtigsten Aufgaben, Wache zu gehen und auf die Ladung aufzupassen. Während der Lösch- und Ladevorgänge mischten wir uns unter die Schauerleute, um zu überwachen, was sie taten. Der Begriff »vom Lastwagen gefallen«, soll aus Chicago stammen, und geklaut wurde alles, denn die Diebe arbeiteten effektiv und waren gut organisiert. Bestand die Ladung aus Bier – Beck’s oder Lünenburger Kronbräu – fehlte mindestens ein Drittel, wenn wir in Chicago löschten. Manche Hafenarbeiter waren echte Gangster, und man legte sich besser nicht mit ihnen an. Einen hatte ich auf frischer Tat ertappt, als er eine Bierkiste aufriss, und dem Vormann der Schauerleute gemeldet. Der Dieb, ein Farbiger, wurde von Bord geschickt, sonst geschah nichts. Ich erkundigte mich nach der Polizei und fragte, warum keine Anzeige erstattet wurde, doch der Schauermann antwortete nicht. Ich war ein Matrose, kein Offizier, was sollte ich also tun? Ärgerlich wurde es, als der Kriminelle am nächsten Morgen mit einem breiten Grinsen wieder über die Gangway schlenderte. Die Gewerkschaft, seine »Union«, schützte ihn. Ich war wütend.

Die Arbeit ging weiter. Ich war unten in der Luke, als ein Schrei zu hören war. »Warschau!« Das war der Warnruf. Ich sprang zur Seite, eine Instinkthandlung, und an der Stelle, an der ich vor dem Bruchteil einer Sekunde noch gestanden hatte, krachte eine Palette zu Boden. Mit dem, was von mir übrig gewesen wäre, hätte man Kompottgläser füllen können. Ich sah mich um. Wer bediente den Kran? Der Dieb, den ich erwischt hatte. Aus schmalen Augen starrte mich der Arbeiter an.

»Motherfucker, go to hell!«, zischte er.

Zwei Kameraden hielten mich zurück, als ich ihn angreifen wollte. Die Dinge wären nur weiter eskaliert, aber verändert hätte es nichts. Die Gewerkschaft war so stark, dass wir nichts machen konnten, wollten wir nicht riskieren, dass die Schauerleute ihre Arbeit niederlegten und wir mit großer Verzögerung ausgelaufen wären. Was unser Kapitän nicht akzeptierte.

Ein Meisterstück in Sachen Gaunerei erlebten wir in Trois Rivières, einem kleinen Hafen am Oberlauf des St.-Lawrence. Ein gewaltiger Mähdrescher blockierte den Löschvorgang im Laderaum, weshalb wir ihn vorläufig auf die Pier stellten, um leichter an andere Teile der Ladung zu kommen. Als wir das Nutzgerät am nächsten Morgen wieder an Bord hieven wollten, staunten wir: Das riesige, tonnenschwere Ding war verschwunden! Und bis heute ist es ein Rätsel, wie es den Dieben gelang, das Monstrum abzutransportieren, ohne die Nachtwache mit Motorengeräuschen auf sich aufmerksam zu machen. Für unsere Reederei bedeutete der Verlust einigen Ärger, denn das gute Stück war für eine Ausstellung in Ottawa bestellt worden. Nicht nur der Wert des Geräts, sondern auch Ausfälle durch entgangene Geschäftsabschlüsse und Aufträge mussten reguliert werden. Der Ladeoffizier, dem man die Verantwortung zuschob, wurde um einen Rang degradiert.

War die Ladung in Amerika gelöscht, nahmen wir Waren an Bord, die nach Europa gingen. Berüchtigt waren rohe Felle aus den Schlachthäusern von Chicago. Sie stanken entsetzlich, sonderten einen ekelerregenden Saft ab, waren zur Konservierung nur mit Salz bestreut worden und immer von Fliegenschwärmen umwölkt. Die Hafenarbeiter schufteten mit Masken, Schürzen und Handschuhen und erhielten einen Schmutzgeldzuschlag. Von dieser Ladung ging nichts verloren, bis wir ablegten und unser Hafen-Hopping begann. Drei anstrengende, schlaflose Wochen, bis wir wieder auf den Atlantik hinaussteuerten, auf den wir uns manchmal sogar freuten, wegen der regelmäßigen Wachen – und weil Ruhe an Bord einkehrte.

Eine Passage über den Atlantik im Winter Dezember 1955 aber sollte mein Leben verändern.

WIEDERGEBURT

Dieser Sturm ist anders, wilder, wütender als alles, was ich bislang erlebt habe, und kein Offizier muss uns den Befehl geben, die Blenden vor den Bullaugen zu verschrauben. Als Seeleute auf einem Schiff der Linie Hamburg-Chicago sind wir es gewohnt, dass der Nordatlantik im Herbst sein Spiel mit uns spielt, doch diesmal können wir uns kaum mehr auf den Beinen halten. Harte Schläge gehen durch das Schiff, das durch die Wellen schlingert, beinahe umgeworfen wird, und wenn es in ein Wellental eintaucht, jaulen die Maschinen auf, weil die Schraube frei in der Luft dreht. Die Schreie des Sturms sind zu hören, sonst ist es still an Bord. Alle tragen Ölzeug, weil es in jedem Moment einen Einsatz geben kann, wir klammern uns irgendwo fest oder liegen in den Kojen.

Als letztes Schiff sind wir mit dem Frachter Franziska Sartori von den Großen Seen gekommen, auf denen bereits eine Eisschicht liegt. An den Schleusentoren, die festzufrieren drohten, kam es zu einem Wettlauf gegen die Zeit, und wir halfen dem Personal, die Kammern mit langen Stangen von Schollen zu befreien. Keiner der 24 Seeleute an Bord mochte mit dem Schiff einfrieren und im großen Kühlschrank Kanada überwintern. Nach der letzten Schleuse, Montreal, übernahmen wir eine Ladung Munition, bestimmt für die Arsenale der NATO, Zielhafen Bordeaux. Ein Eisbrecher schob uns den Weg bis zum Father’s Point an der Mündung des St.-Lawrence-Stroms frei, dann erreichten wir die offene See.

In den frühen Morgenstunden des 9. Dezember 1955 dreht der Wind von West, Beaufort fünf, auf Südsüdwest und frischt immer weiter auf. Gegen Mittag messen wir bereits mehr als zehn Beaufort, weiter zunehmend. »Wasser über Deck, Luken und Aufbauten«, vermerkt der Kapitän im Schiffsjournal. Kurz nach fünf erreicht der Sturm Orkanstärke.

Das Schiff kämpft mit den Wellen, Brecher schlagen auf Back und Luken, das Schiff taumelt mit langsamer Fahrt voran, durch die schwerste See, die ich je erlebt habe. Ich warte in der Mannschaftsmesse ab und rauche. Niemand spricht, denn es gibt nichts zu sagen.

Dann: ein furchtbarer Schlag! Das Licht geht aus. Die Maschinen laufen nicht mehr. Es ist still und dunkel, und ich spüre, dass wir quer zur See treiben. Über das Bordtelefon versuche ich, die Brücke zu erreichen, doch die Leitung funktioniert nicht. Und jetzt? Als dienstältester Matrose fühle ich mich verpflichtet, nachzusehen, ob ich helfen kann. Ich will versuchen, von achtern nach mittschiffs zu gelangen, und taste mich im Schein einer Taschenlampe durch die Betriebsgänge. Stimmen sind in der Dunkelheit zu hören, man kann Besorgnis, auch die Angst heraushören, doch Angst lasse ich nicht zu, erlaube ich nicht, denn dafür ist nun keine Zeit. Durch den Ausgang der Kombüse trete ich hinaus aufs Achterdeck, wo mir der Orkan den Atem nimmt, es ist, als wolle er in seiner Wut alles Leben davonreißen. Das Meer und die Gischt und die Luft vermischen sich, die Sicht ist minimal. Man fühlt sich manchmal so winzig, so klein und so unbedeutend auf See, besonders aber in einem solchen Moment. In diesem Inferno, in dem einem die Macht der See bewusst wird.

Ich greife nach den Sprossen der Leiter, die hinauf zum Bootsdeck führt, auf dem wir in Erwartung des Orkans Strecktaue gespannt hatten. Ich studiere den Seegang: Um das Deck zu überqueren, muss ich einen günstigen Moment abpassen. Als ich mir einbilde, einen gewissen Rhythmus im Chaos der Wellen zu erkennen, laufe ich los, mit beiden Händen am Tau. Ich schaffe es nicht. Ein Brecher trifft mich, zerrt an mir, doch ich lasse das Strecktau nicht los. Wie unter Betäubung und bis auf die letzte Faser durchnässt schaffe ich es nach mittschiffs, doch wie genau ich dorthin gekommen bin, weiß ich nicht. In manchen Momenten übernimmt der Instinkt zu überleben.

Knietief steht Wasser in den Betriebsgängen, ich wate voran, bis ich die Brücke erreiche. Oder besser gesagt das, was von der Brücke übrig ist: Eine Welle hat ein Schott zertrümmert, die Zwischenwände zur Funkbude und zum Kartenraum sind eingedrückt oder fortgerissen, die Verschalungen fehlen, sind zersplittert, von den Wänden und von der Decke gerissen. Aus abgetrennten Leitungen knistern Funken, und ich muss unwillkürlich an die Ladung in Luke 1 denken, an die Munition für die NATO. Aus Furcht vor einem Brand lässt der Kapitän die Elektrizität abschalten.

Die Schatten mehrerer Männer sind zu erkennen: Neben der Wache, dem Dritten Offizier und zwei Matrosen, sind der Alte, der Erste Offizier und der Chief auf der Brücke. In ihren Gesichtern erkennt man noch den Schrecken, sie sind durchnässt, einigen hat der Sog des Wassers Kleidungsstücke vom Leib gerissen. »Auch der Salon steht unter Wasser«, raunt mir jemand zu. Brecher haben die Fenster der Kapitänsunterkunft und sämtliche Fenster der Passagierkabinen an Backbord eingedrückt, die Offizierskammern sind überflutet, und wir nehmen viel Wasser. Das Schiff legt sich immer wieder bis zu 45 Grad auf die Seite. Notdürftig versorgen wir die Verletzten: Einen Leichtmatrosen, der sich nahe der Tür des Ruderhauses aufhielt, schwemmte das Wasser hinaus auf die Brückennock und beinahe außenbords, was seinen Tod bedeutet hätte. Mit Glück gelang es ihm, sich am Peilkompass festzuhalten, doch er brach sich dabei das Handgelenk. Der Chief hat eine Schalttafel ins Kreuz bekommen, kann nicht mehr gehen und klagt über starke Schmerzen, doch am schlimmsten traf es den Ersten Offizier. Sein Schlüsselbein und der Oberarm sind gebrochen, die Wunde blutet stark.

Mit dem Kartenraum ist auch die Bordapotheke zerstört worden, was bedeutet, dass den Verwundeten ein Martyrium bevorsteht. Wir müssen ihnen zumindest ein Krankenlager bereiten, und gemeinsam mit einem anderen Matrosen taste ich mich durch die schwarzen Betriebsgänge, in denen Wasser schwappt, in Richtung der Passagierkammern. Nur der Schein einer Taschenlampe bietet notdürftiges Licht, und wenn eine Welle das Schiff trifft, werden wir gegen die Wände geworfen. Unsere Rechnung geht auf: Die Matratzen in den Oberkojen sind einigermaßen trocken. Wir tragen sie in den Maschinenraum und breiten sie vor dem Fahrpult aus, dem einzigen trockenen Ort, den wir finden können. Dann tragen wir die Verletzten dorthin, ein schwieriger Transport, der Erste Offizier wimmert vor Schmerzen. Mangels Medizin muss ein großer Schluck Cognac als Notversorgung genügen.

»Wer bezahlt das denn?«, erkundigt sich der Steward, als ich die Flasche öffne.

Eine Antwort erhält er prompt, und meine Faust trifft ihn präzise auf die Nase.

Ich habe Mitleid mit dem Zweiten Ingenieur, den wir an Bord den »Opa« nennen, einen alten Mann, kurz vor dem Ruhestand; er steht unter Schock und hockt, den Kopf auf den Armen verschränkt, auf seiner Matratze. Tränen laufen über sein Gesicht.

Ich taumele zurück auf die Brücke. Es ist ein schreckliches Gefühl, hilflos zu sein, nur zusehen zu können, was die See mit uns treibt. Die Wellen kommen mit der Größe von Häusern herangerauscht und zerschlagen das Schiff. Von der Ausrüstung ist so gut wie nichts übrig, immer mehr Fenster splittern, immer mehr Wasser dringt ein, doch wir können ohne Strom nicht die Pumpen anwerfen und lenzen. Die Rettungsboote sind demoliert, aber das ist egal, denn sie werden uns in diesem Wetter nicht helfen, wenn wir sinken. Und der Wind lässt nicht nach, er schreit und pfeift und peitscht die Gischt über die Masten, dass wir das eigene Vorschiff nicht erkennen können.

Die Brücke der Franziska Sartori ist schwer zerstört. Die Zwischenwände zur Funkbude sind eingerissen. Aus abgetrennten Leitungen knistern Funken. Die Mannschaft kümmert sich um die Verletzten.

Das Ausmaß der Zerstörung ist zu erkennen. Ein schwerer Brecher hat ein großes Loch in das Metall geschlagen.

Ob ich Angst empfinde? Nicht im herkömmlichen Sinne, obwohl der Tod so nahe ist.

Bei jeder der riesigen Wellen, die auf uns niedergehen, denke ich: »Das war es jetzt.«

Doch dann richtet sich die Franziska Sartori zitternd wieder auf, schüttelt mit einem Beben des Stahls die Tonnen von Wasser ab, und ich denke: »Dieses Mal also noch nicht.« Und schon rollt der nächste Brecher heran, in jeder Minute einer. Mir kommt das Ganze vor wie eine Art Russisches Roulette. 60-mal in der Stunde wird der Hahn gespannt, und jedes Mal kann alles vorbei sein. Gegen Mitternacht lässt der Orkan schlagartig nach. Kein Windhauch geht mehr, es ist unwirklich, nur die Schläge der Wellen sind zu hören, und die Stille schmerzt beinahe. Wir sind im Auge des Sturms.

20 Minuten lang herrscht Ruhe, dann setzt die Kakophonie wieder ein, mit voller Lautstärke und von einer Sekunde auf die andere. Der Wind kommt nun von achtern, und es dauert nicht lange, bis sich durch die gegeneinanderwirkenden Kräfte von Wind und Wellen eine besonders gefährliche, kurze Kreuzsee aufbaut.

Als wir um fünf Uhr morgens noch leben, kehrt die Hoffnung zurück. Können wir es schaffen? Mir scheint, als verliere der Orkan an Härte, und tatsächlich nimmt die Windstärke im Laufe des Vormittags ab. Nun gilt es, Unterstützung zu rufen. In der zerstörten Funkbude finden wir den Notsender eines Rettungsboots, einen schwimmfähigen Kasten, der nur SOS und ein Peilsignal aussenden kann. Dieser kleine gelbe Kasten ist unsere einzige Hoffnung, denn von der Funkanlage ist nichts übrig, und die komplette navigatorische Ausrüstung – Seekarten, Chronometer, Sextant, Funkpeiler, Radar – ist nicht mehr zu gebrauchen. Wir sind gewissermaßen blind, taub und haben nur eine leise Stimme. Sollte der Orkan wieder an Stärke zunehmen oder der nächste Sturm nahen, haben wir keine Chance.

Ich klettere in den Mast und bringe eine Notantenne an, und dann beginnen wir, mit einer Art Dynamo, der mit einer Handkurbel betrieben wird, Strom zu erzeugen, um das Signal auszusenden. Die Franziska Sartori rollt so stark, dass der Mann an der Kurbel von mindestens einem Matrosen gestützt werden muss.

Wird uns jemand hören?

Gegen Nachmittag taucht hinter den Wellenkämmen ein Schiff auf, das auf uns zuhält, ein großes Schiff, der amerikanische Truppentransporter Blue Jacket. Erleichterung ist zu spüren, doch niemand jubelt, jeder freut sich still für sich, vielleicht gehört das zu falscher Männlichkeit. Das Kriegsschiff setzt sich in Luv, als eine Art schwimmender Windfang, und man lässt Öl ab, um die See zu beruhigen. Dringend benötigen die Verletzten die Hilfe eines Arztes oder zumindest Medikamente, doch an das Aussetzen eines Rettungsbootes ist in dieser Dünung nicht zu denken. An Bord der Franziska Sartori laufen die Aufräumarbeiten, auf der Brücke beseitigen wir die gröbsten Schäden, und es gelingt den Ingenieuren, die Maschine wieder klarzumachen. Mit langsamer Fahrt und Notruder geht es voran, immer im Windschatten der Blue Jacket, die uns den Weg weist und mit der wir uns über Flaggensignale verständigen. Den Plan, einen Nothafen auf den Azoren anzulaufen, verwerfen wir, als wir erfahren, dass sich das nächste Tiefdruckgebiet aus dieser Richtung nähert.

Über Funk arrangieren unsere Helfer von der Navy ein Treffen mit einem portugiesischen Tanker, der nach Lissabon will. Auf einem nördlichen Kurs gelingt es, das Schlechtwettergebiet zu umfahren, wobei sich der Frachter im Wind mit bis zu 30 Grad auf die Seite legt und heftig in der Dünung rollt. Wir können nun aber schlechtes Wetter von sehr schlechtem Wetter unterscheiden, und es ist ein beruhigendes Gefühl, ein anderes Schiff in der Nähe zu wissen. Für die Verletzten beginnt eine Zeit der Qualen, denn es soll eine Woche dauern, bis wir die portugiesische Hauptstadt erreichen: In jedem Wellental reiben die gebrochenen Knochen gegeneinander. Der Erste Offizier leidet furchtbare Schmerzen, und alle an Bord empfinden Mitleid mit ihm.

Als wir endlich an einem Freitagabend in Lissabon einlaufen, warten Krankenwagen unter Blaulicht an der Pier. Wir tragen die Verletzten von Bord und lassen uns sofort den Vorschuss auf unsere Heuer auszahlen, so viel Geld, wie wir in Escudos bekommen können.

Es ist Zeit, unsere Wiedergeburt zu feiern. Was in jenen Nächten im Dezember 1955 in Lissabon geschieht, ist die härteste, chaotischste, orgiastischste Party, die mir bekannt ist. Die Mannschaft der Franziska Sartori besetzt ein ganzes Bordell, die Texas Bar, ein komplettes Freudenhaus mit etwa einem Dutzend Mädchen. Der Alkohol fließt wie niemals zuvor. Es ist keine Feier im eigentlichen Sinne, es ist eher eine Explosion, ein Schrei nach Leben, der drei Tage dauern soll. Von umgerechnet 500 D-Mark, die jeder von uns erhielt, ist nichts übrig, als wir wieder an Bord schleichen.

Im Hafen erfahren wir, dass mindestens zwei Schiffe spurlos im Orkan verschwunden sind; ein holländischer Massengutfrachter und ein kanadischer Trawler, der auf den Grand Banks fischte, südöstlich von Neufundland.

Die Fischer sind uns nahe gewesen, als sie ertranken.

DER SCHMERZ DER SEE

Hamburg, Auslaufen, die ersten Stunden auf der Elbe. Immer war die Stimmung mies an Bord, bei jedem Seemann, der eine Frau oder Freundin hatte. Wir wussten nicht, wie lange die Reise dauerte, ob es drei Monate waren, sechs oder acht, und wir spürten den beißenden Schmerz des Abschieds. Es dauerte immer knapp drei Tage, bis eine Art Normalität an Bord einkehrte und die Routine des Schiffsablaufs die Sentimentalitäten verdrängten. Drei Tage, in denen einen niemand komisch anquatschen oder nerven durfte, sonst gab es sofort einen Schlag ins Gesicht. Alle hielten sich dran.

Ich bin später oft von Laien gefragt worden, ob die langen Wochen auf See nicht irgendwann langweilig werden, weil man ja nichts sieht außer dem Wasser. Aber genau das mochte ich, und langweilig wurde es mir nie. In jeder Stunde, in jeder Minute sieht die See anders aus. Sie lebt, sie ist immer anders, mal grün, mal grau, mal strahlend blau, sie kräuselt sich, sie stürmt, sie schmeichelt einem oder sie fordert den Seemann zum Kampf. Der Wind wird ein Freund und kann der Feind sein, ständig wechseln die Formationen der Wolken. Die Natur ist ganz nah, man bewegt sich darin wie ein Elementarteilchen, und jeder, der eine Seele in sich findet, spürt, Teil eines großen Ganzen zu sein. Und er empfindet einen tiefen Respekt vor der Majestät und der Macht des Ozeans. Nirgendwo habe ich einen Sternenhimmel gesehen wie in einer Nacht auf dem Atlantik, unter Milliarden von Sternen, unter einem strahlenden Bogen vor einem tiefen Schwarz. Es sind Stunden, in denen man sich der eigenen Bedeutungslosigkeit klar wird, der eigenen Nichtigkeit. Was, wenn man darüber nachdenkt, einen großen Trost bedeutet. Sämtliche Probleme, die einen beschäftigen, verschwinden in der Weite des Ozeans und des Himmels.

»Wer das Alter der Erde erfahren will, der schaue bei Sturm auf die See«, schrieb der Literat und Seemann Joseph Conrad. Besser kann man es nicht ausdrücken.

BREITENBURG

Mein erstes Dampfschiff und gleichzeitig das erste Schiff, auf dem ich als Erster Offizier fuhr, war die S. S. Breitenburg (die Kürzel standen für das englische »Steamship«.) Sie gehörte zu den ersten Frachtern, die in Deutschland nach dem Krieg unter strengen Auflagen der Alliierten gebaut werden durften; Größe (3000 Ladetonnen) und Geschwindigkeit (maximal langsame elf Knoten) waren exakt vorgeschrieben. Die nautische Ausrüstung dürftig zu nennen, war eine glatte Untertreibung, doch ich mochte das Schiff. Die langsam drehende Kolbendampfmaschine arbeitete ebenso zuverlässig wie geräuschlos und schob uns gemütlich voran. Wer an Bord der Breitenburg auslief, tat es mit der Gewissheit, lange, gemächliche Seetörns vor sich zu haben. Eine Besonderheit gab es noch: Die Querelen zwischen den Männern an Deck und denen in der Maschine – eine Art Kindergartenspiel auf hoher See – waren an Bord besonders ausgeprägt.

Die Matrosen an Deck sprachen dem »Kellerpersonal« schlichtweg das Recht ab, sich Seeleute zu nennen, denn wer in der Maschine arbeitet, arbeitet eben in der Maschine, ob diese sich zufällig über das Meer bewegt oder in einem Kühlhaus rumpelt, war doch ganz egal. Wer in der Maschine arbeitete, konnte vielleicht mit der Ölkanne umgehen, aber sonst hatten die keine Ahnung von der Seefahrt. Kam der Hinweis, dass wir ohne eine funktionierende Maschine komplett aufgeschmissen wären, konterten wir mit dem Hinweis auf eine 3000 Jahre alte Tradition des Segelns. Oder hatte Kolumbus Amerika unter Dampf entdeckt? Eben. Ich verwies in Diskussionen mit dem Chief auch gerne auf den Witz mit der Galere im alten Rom: Zwei Sträflinge werden nebeneinander an die Ruderbank gekettet. Schon nach einer Stunde schmerzen die Schultern, Blasen bilden sich an den Händen, doch der Aufseher schwingt ungerührt im Takt einer Trommel die Nilpferdpeitsche. Stößt der eine Häftling den anderen an und sagt: »Hab ich’s dir nicht gleich gesagt: In der Maschine fahren ist scheiße.«

Frotzeleien wie diese waren während beinahe jeder Mahlzeit an der Tagesordnung, und je länger eine Reise dauerte, desto öfter blieb es nicht bei Worten. Sonnabends war »Reinschifftag«, an dem das Schiff komplett gewienert und gereinigt werden musste. Mit armdicken Schläuchen spritzten die Matrosen das Seewasser ab, scheuerten die Holzdecks, reinigten die weißen Aufbauten und gelben Masten mit Seifenlauge. Mit Kaltreiniger wurde die Maschine vom Öl gesäubert, man schrubbte die Flurplatten und arbeitete mit feinem Schmirgelpapier sogar Muster in die Stahlhandläufe an jedem Niedergang. Um etwas Abwechslung in die öde Reinigungstätigkeit zu bekommen, war es bei den Matrosen beliebt, den Schlauch ausrutschen zu lassen – wobei sich eine Ladung Salzwasser durch die Oberlichter in die Maschine ergoss. Auf dem blankpolierten Stahl gab das rasch Rost – eine neue Reinigung war also fällig, was die Heizer mit lauten Flüchen und Verwünschungen kommentierten.

Ihre Rache sollte bald folgen: Einmal in der Woche musste der Schornstein freigeblasen werden. Auf ein Zeichen des Chiefs drehte der Steuermann das Schiff quer zum Wind, damit nicht der komplette Dreck auf den Aufbauten niederging. Waren die Maschinisten aber verärgert, vergaßen sie die Warnung, besonders nachts. Im Morgengrauen klebten dicke, schwarze Rußflocken auf den weißen Aufbauten. Eine Zumutung für das stolze Schiff, weshalb die Matrosen gleich wieder zum Schrubben abkommandiert wurden, eine besonders unbeliebte Tätigkeit. Die Maschinisten entschuldigten sich natürlich wortreich für ihren Fauxpas.

Bis zur Retourkutsche dauerte es nur bis zur Nachtwache. Ein Maschinist hatte es sich mit einem Groschenroman neben der Maschine bequem gemacht, die er einmal in jeder Stunde schmieren musste. An das geöffnete Oberlicht schlich ein Seemann heran und begann damit, im Takt der langsam laufenden Dampfmaschine zu pfeifen. Rhythmisch, erst leise, dann etwas lauter, bis der Maschinist aufmerksam wurde. Er begann, den vermeintlichen Fehler zu suchen und prüfte die Wärmeentwicklung der Lager. Als das Pfeifen verstummte, setzte er die Lektüre fort, kam aber nicht weit, denn das Geräusch kam zurück, diesmal vernehmlicher. Er griff zur Ölkanne und schmierte vorsorglich alle Lager ab – bis er von oben ein Lachen vernahm. In der Dunkelheit ließ sich aber nicht erkennen, wer den Streich gespielt hatte. Eine Schlägerei blieb also aus.

Es war eine laue Sommernacht wie aus dem Katalog eines Reisebüros, als wir die Straße von Gibraltar passierten. Ich ging Wache und betrachtete die See, so glatt, als sei der Allmächtige mit einem gewaltigen Bügeleisen darübergegangen. Doch dann fiel mein Blick aufs Hauptdeck – und ich traute meinen Augen kaum. Die Heizer der Freiwache hatten eine Party gefeiert und kamen nun auf die grandiose Idee, eine »Vatertagstour« zu veranstalten. Dafür hatten sie den Koch geweckt und ihn gezwungen, einen Schinken aus dem Kühlraum zu holen. Der Oberheizer – er war der Anführer – trug ihn auf dem Stiel seiner Kohlenschaufel über der Schulter. Im Gänsemarsch folgten ihm Schmierer und Heizer, einige Kisten Bier im Gepäck, und so zogen sie, Lieder mit nicht jugendfreien Texten singend, dreimal übers Deck. Auf Luke eins schnitten sie dann den Schinken an, rissen die Biere auf und setzten die fröhliche Feier fort. Ich prüfte, ob sie nicht zu betrunken waren – und sah dann weg.

Die Männer hatten sich die kleine Flucht aus dem Alltag verdient.

KAPITEL 4
NORDATLANTIK

SCHMUGGLER!

Ich fuhr zwei weitere Jahre auf der Linie von Hamburg nach Chicago und ritt Sturm nach Sturm auf dem Atlantik ab, mit einem festen Ziel: Ich wollte die Seefahrtsschule besuchen. Ich wollte Kapitän werden. Ich mochte das Schiff und seine Besatzung, und ich hatte mir ausgerechnet, mit einem kleinen Nebenverdienst das Studium finanzieren zu können. Meine Heuer schickte ich nun (abgesehen von einigen Ausgaben beim Landgang) direkt auf ein Konto, und für Zusatzerlöse sorgte der Handel mit »Sprit«. Was Alkohol betraf, galten in Kanada ähnlich strenge Gesetze wie in skandinavischen Ländern. Schnaps war teuer, denn der Staat war im Besitz des Branntweinmonopols. Hochprozentiges wurde nur in eigenen Verkaufsstellen angeboten, zu sündhaft teueren Preisen – und eben bei uns an Bord. Die Schauerleute deckten sich mit schottischem Whisky und norddeutschem Korn ein. Das sprach sich natürlich herum, weshalb uns die Royal Canadian Mounties hin und wieder einen Besuch abstatteten und das Schiff durchsuchten. Sie fanden aber selten etwas, und wenn, dann konnten sie den Schnaps niemals jemandem persönlich zuordnen, weil keiner auf die Idee gekommen wäre, ihn in der eigenen Kammer zu verstecken. Es blieb den Polizisten nichts übrig, als den Schnaps zu beschlagnahmen. Das tat uns nicht besonders weh, denn das Zeug war für uns ohne jede Zollabgabe günstig zu bekommen.

Wir versteckten die Ware im Kabelgatt, in den Aufbauten an Deck, in der Maschine und sogar im Kettenkasten und hatten das Schmuggeln in den Jahren zuvor meisterhaft verfeinert. Selbst in die streng bewachten Häfen der DDR, nach Wismar, Rostock oder Stralsund hatten wir geschmuggelt. Es waren jedesmal Besuche voller Misstrauen und Feindseligkeit gewesen. Schon beim Eintritt in die Hoheitsgewässer der DDR empfing uns ein Boot der Volksmarine und eskortierte uns bis an die Pier. Die Abfertigung durch Zoll und Volkspolizei dauerte Stunden und man postierte Wachen an der Gangway, die ihren Job mit einem Höchstmaß an Grimmigkeit interpretierten. Jeder Winkel, jede Kammer unseres kleinen Frachters wurde durchstöbert. Die Uniformierten suchten nach westdeutschen Zeitungen, amerikanischen Zigaretten und skandinavischer Pornographie.

Als erfahrene Schmuggler hatten wir dies alles selbstverständlich im Angebot. Unseren Verstecken und Tricks kam niemand auf die Schliche, und unsere Kunden, die Schauerleute, fanden immer Wege, die Ware aus dem Hafen zu bringen. Einziges Problem: Wir konnten die Ostmark, die wir erhielten, nirgendwo tauschen. Also versoffen wir das Geld einfach in bewährter Manier. Wenn wir ausliefen, waren die Kontrollen noch strenger. Obwohl das gesamte Hafengebiet von einem hohen Zaun umschlossen war und Vopos mit scharfen Hunden Streife gingen, suchte man an Bord nach Republikflüchtlingen. Mit langen Eisenstangen stocherten die Typen in der Ladung herum, im Getreide, in Kohle oder Schwefel. Bis zur DDR-Hoheitsgrenze folgte uns ein Marineschiff, damit wir nicht einen Schwimmer in einem Autoreifen oder auf einer Luftmatratze aufnehmen konnten.

Später bin ich mit einem Seemann zusammen gefahren, der als Steuermann auf einem DDR-Fischtrawler abgehauen war. Eines Nachts, als er allein auf der Brücke war, fuhr er dicht am Gedser Feuerschiff vorbei, setzte einen ungefährlichen Kurs ab und band das Ruderrad fest. Nach einem Sprung in die Ostsee schwamm er zum Feuerschiff und in die Freiheit.

Ich hatte mir ausgerechnet, dass ich nach anderthalb Jahren Fahrt auf der Transatlantik-Route genügend Geld für mein Studium an der Hamburger Seefahrtschule zusammengespart haben sollte. Leider hatte ich mich ziemlich verrechnet, denn es reichte nicht für Miete und Verpflegung. Ich arbeitete als Tankwart in der Nachtschicht und fuhr in den Semesterferien als Zweiter Ofenmann einen Hochofen in einer Kupferhütte der Norddeutschen Affinerie (heute: Aurubis) im Süden von Hamburg. Eine anstrengende und schweißtreibende Arbeit am 1800 Grad heißen, flüssigen Stahl, die aber gut bezahlt wurde. Dennoch musste ich einen kleinen Kredit aufnehmen, bei der Reederei der Hamburg-Chicago-Linie. Eigentlich hatte ich um das Fahrtgebiet einen weiten Bogen machen wollen, doch ein anderer Ausweg blieb nicht, und ich verpflichtete mich für ein weiteres Jahr. Die Raten wurden dann einfach von der Heuer einbehalten. Bafög? Finanzielle Beihilfen des Staates? Gab es nicht, und wenn ich höre, dass heute jeder Dritte sein Hochschulstudium abbricht, dass viele die Fachrichtung wie ihre Unterwäsche wechseln oder in irgendwelchen Diskutierwissenschaften Abschlüsse machen, mit denen sie nicht mal als Taxifahrer reüssieren können, kann ich damit nicht viel anfangen. Meine Generation musste sich anders durchbeißen.

GENERATION WISCHFINGER

Es gehört zum Lauf des Lebens, dass sich die Älteren über die Jüngeren beschweren. »Die Jugend liebt heutzutage den Luxus. Sie hat schlechte Manieren, verachtet die Autorität, hat keinen Respekt vor älteren Leuten und schwatzt, wo sie arbeiten soll. Die jungen Leute stehen nicht mehr auf, wenn Ältere das Zimmer betreten. Sie widersprechen ihren Eltern, schwadronieren in der Gesellschaft, verschlingen bei Tisch die Süßspeisen, legen die Beine übereinander und tyrannisieren ihre Lehrer«, maulte schon Sokrates, 400 Jahre vor Christus. Was mir dennoch auffällt, wenn ich heute mit der S-Bahn durch Hamburg fahre: Jeder, aber wirklich jeder im Waggon starrt auf ein Smartphone, Tablet oder einen Laptop. Jeder Zweite hat Stöpsel in den Ohren. Kein zwischenmenschlicher Kontakt, kein Blick, keine Frage nach einer Zeitung, gar nix. Vermutlich würden sie dem Mitreisenden lieber eine SMS schicken, als ihn anzusprechen. Verrückt.

Was die Manieren betrifft, wünschte ich mir manchmal, einige Jahrzehnte jünger zu sein, um den ein oder anderen Zeitgenossen nach Matrosen-Manier zu schütteln. Im Bus fing es an: Eine gebrechliche Oma stieg ein, doch eine Gruppe Halbwüchsiger fläzte sich auf den Sitzplätzen – und meinen Sie, nur einer stand auf, um seinen Platz anzubieten? Ich erhob mich, bin ja erst Jahrgang 1936. In der S-Bahn ging es weiter, als eine junge Mutter Probleme hatte, mit dem Kinderwagen einzusteigen. Früher war es selbstverständlich, dass ein, zwei junge Männer sofort herbeieilten. Doch heute? Die Umstehenden starrten in ihre Telefone, als zeige sich dort die Weisheit der Welt. Keine Reaktion, von niemanden, es war zum Fremdschämen. Überhaupt scheint die alte Regel, Passagiere erst aussteigen zu lassen, nicht mehr zu gelten: Alle drängeln durcheinander, unter Einsatz der Ellbogen. Hamburgs Ringer-Meisterschaften für geistig Arme, na vielen Dank.

Dieses rücksichtlose Verhalten gilt aber auch auf den Bürgersteigen. Ich habe noch gelernt, dass man rechts geht. Heute schiebt die Generation »Dicke Eier« breitbeinig über den Gehsteig, auch dabei mit Blick aufs Mobiltelefon. Als ich probehalber einfach mal stehenblieb, mich gerade machte und als »Wellenbrecher Schwandt« fungierte, hagelte es freche Kommentare: »Wieso springt Opa nicht zur Seite?« Andere Zeitgenossen rotzen überall hin, als gelte es, ein Revier zu markieren. Von Zigarettenkippen, die durch die Gegend geschnippt werden, will ich gar nicht anfangen – und ja, ich bin wirklich in der Phase »grummeliger alter Sack« angekommen. Was ich an Rücksichtslosigkeiten beobachte, ließe sich seitenweise kommentieren. Kleine Aufmerksamkeiten wie Türaufhalten, ein freundliches Dankeschön oder jemandem in die Jacke zu helfen, sind offenbar komplett aus der Mode gekommen. Dass einige Firmen Mitarbeiter, die ins mittlere Management aufsteigen wollen, zuerst in Benimmschulen schicken müssen, damit sie den korrekten Umgang mit Messer und Gabel lernen, ist aberwitzige Wahrheit.

Vielleicht sollte jemand eine »Manieren«-App fürs Mobiltelefon entwickeln, auf das alle jederzeit starren können. Sonst wird das nichts mehr.

Mich beschäftigt das Verhalten der »Generation Wischfinger«, wie ich sie nenne. Wo führt es hin, wenn Kommunikation nur noch elektronisch abläuft? Ich warte ja auf die ersten, die beim Kinderzeugen ein »Selfie« schießen, für die Pinwand von Facebook: »Schau mal, Karl-Heinz, so haben wir dich gemacht.« Viele junge Leute, so scheint mir, bewegen sich in einer Scheinwelt, in der sie sich ein »Schein-Ich« zulegen, um andere zu beeindrucken. Schon Zehnjährige verbringen jede freie Minute mit diesem virtuellen Mist. Komisch auch: Erst regen sich alle darüber auf, wenn die NSA und andere Geheimdienste Daten sammeln – doch dann stellen sie jeden noch so privaten Kram ins Netz. Ich jedenfalls weigere mich, diesen Irrsinn mitzumachen. Das Mobiltelefon nutze ich zum mobilen Telefonieren. Will ich fotografieren, nehme ich die Kamera.

Ich mag wirklich nicht wie ein alter, konservativer Tugendwächter klingen. Aber die Gabe, nur den Mund aufzumachen, wenn man auch etwas zu sagen hat, existiert nicht mehr. Wenn man genau hinhört, wie viel gesabbelt wird, dann wird einem schwindelig. Das gilt überall, aber auch bei uns angeblich so wortkargen Norddeutschen. Kaum einer achtet mehr darauf, wie unpräzise und voller Plattitüden das Dahingesagte ist. »Ich denk mal«, »ich sach mal so«, »das geht ja gar nicht.« Verstehste?

Mich wundert, dass die Unsitte auch Menschen betrifft, die Sprache von Berufs wegen als präzises Werkzeug betrachten sollten. Achten Sie in den Nachrichten darauf, wie oft Politiker davon sprechen, dass »Dinge mit mir nicht machbar« sind, »Geld in die Hand genommen worden muss« oder man sich »ein Stück weit annähert«. Keiner versteht ein Wort, was jetzt der Stand der Dinge ist. In einer Fußballübertragung warf der aufgeregte Reporter nicht nur permanent mit Superlativen um sich (»Sensationell!«, »Überragend!«), es kam zu diesem Satz: »Das muss Gelb geben, der hat ihn sowas von am Trikot gezogen!« Ein Satz wie eine verbale Blutgrätsche. Rot!

Aber es geht noch besser. Als ich letzte Woche im Aufzug eines Kaufhauses fuhr, erlebte ich, wie sich zwei Mädchen über einen jungen Kerl unterhielten. Die eine hieß Chiara, der Name der anderen ist mir nicht bekannt. Ich möchte sie Chantal nennen.

Chiara also: »Ich fand den supergeil.«

Chantal: »Wie, echt jetzt?«

Chiara: »Ja, voll krass. Hängen wir jetzt ab?«

Chantal: »Okay, die Hausaufgaben sind mir heute titte.«

VERMINTES TERRAIN

Auf der Seefahrtsschule waren uns die Hausaufgaben nicht egal. Sechs bis acht Stunden dauerten die Vorlesungen täglich, maximal zehn Fehltage waren erlaubt, und dabei galt auch Krankheit als kein Grund zu fehlen. Wer mehr als zehn Tage versäumte, musste das komplette Semester wiederholen. Das Feiern hatten wir an Land nicht verlernt, weshalb ich mich einige Male mit einem gewaltigen Kater und kaum zurechnungsfähig in den Unterricht schleppte. Wir lernten Mathematik, sphärische Trigonometrie, terrestrische und astronomische Navigation, Fachenglisch, Meteorologie, die juristischen Regeln der Seefahrt, den Umgang mit Sextant, Funkpeiler und Radar, und wenn ich abends in meine Kammer kam, rauchte mir der Kopf, während ich weiterlernte und mich dann auf den Weg in die Nachtschicht machte. Den anderen ging es kaum anders, aber dass sich jemand beschwerte, habe ich nicht gehört. Ich machte das Patent und wurde »Brückenmoses«, wie der Dritte Offizier, der jüngste und unerfahrenste auf dem Kommandodeck, im Bordjargon spöttisch genannt wird. Die erste Reise ging nach Kanada. Mit den Anweisungen eines Lotsen fuhren wir die Elbe hinunter. Beim Feuerschiff Elbe 1 verließ uns der Lotse, und wir folgten dem Zwangsweg in den Englischen Kanal. Auf diesem schmalen Streifen, der ständig kontrolliert wurde, gab es keine Minen. Tausende dieser tückischen Bomben trieben noch in der Nordsee, und immer wieder kam es vor, dass ein Kutter beim Fischen explodierte. Nach Stürmen konnte es auch vorkommen, dass sich eine Mine losriss und in den Zwangsweg hineintrieb, der mit Leuchttonnen markiert war.

»Ich lege mich hin. Schwandt, Sie übernehmen«, meinte der Alte und verschwand. Zum ersten Mal stand ich allein auf der Brücke. Mit Verantwortung für das Schiff, die Ladung – und vor allem für 32 Männer der Besatzung. Angst hatte ich keine, aber doch einen beschleunigten Puls. Der Alte zeichnete den Kurs in die Seekarte, abhängig von Wind, Wetter und den Strömungen. Unsere Aufgabe als Offiziere war es, das Schiff auf dieser Linie zu halten – und dafür ständig den Standort zu messen sowie Winddrift und Abweichung durch Strömung zu berechnen. Bei klarer Sicht wurde jeden Mittag um exakt zwölf Uhr das »Mittagsbesteck« genommen, wozu sich alle Nautiker auf der Brücke trafen. Wir maßen mit dem Sextanten, rechneten und trugen die Ergebnisse in die Seekarte ein. Weil wir nie zum selben Ergebnis kamen, entschied dabei der Mittelwert. Das Problem: Gerade während der stürmischen Monate war der Himmel über dem Nordatlantik oft wochenlang bedeckt; manchmal konnten wir während der gesamten Querung nicht einmal unsere Position bestimmen. Keine Sonne, keine Sterne. Dann errechneten wir unseren Standort durch »Koppeln«, also eine Schätzung der zurückgelegten Strecke: Wie weit waren wir bei dem aktuellen Tempo in den letzten Stunden wohl gekommen? »Wir befinden uns irgendwo hier«, hieß es, wenn jemand seine Mütze auf die Karte warf. In der Weite des Ozeans spielten 50 Seemeilen keine Rolle – sobald wir uns einer Küste annäherten, hingegen schon.

Einen ersten Hinweis lieferte das Echolot. Erreichten wir einen Schelfgürtel, der jedem Kontinent vorgelagert ist, war das Meer nicht mehr 5000, sondern nur noch 200 Meter tief. Sahen wir dies, versuchten wir, eine Funkpeilung zu nehmen: Leuchttürme oder Feuerschiffe sendeten eine Kennung, an der man erkennen konnte, um welches Seezeichen es sich handelte. Auch alte Handbücher, in denen Seeleute die Beobachtungen von Jahrhunderten zusammengetragen hatten, boten uns Anhaltspunkte. Gebirgszüge, Landmarken, alles, was man aus der Ferne als markante Punkte der Küstenlinie ausmachen konnte, war in diesen Handbüchern verzeichnet und beschrieben. Sämtliche Seezeichen waren in den Verzeichnissen für Leuchtfeuer aufgeführt, welche Farbe sie hatten, wie oft sie blinkten, sodass wir uns ungefähr orientieren konnten.

Aus heutiger Sicht erscheinen solche Techniken als museal. Heute werden die Schiffe mit Satellitentechnologie und elektronischen Seekarten über die Meere gelotst, wobei die Computer bis auf wenige Meter genau ausrechnen, wo sich das Schiff befindet. Jedes Schiff kann von jedem Punkt der Erde aus exakt geortet werden, und die Wetterverhältnisse sind in die Computerdaten bereits eingearbeitet worden. Ich zeichnete jeden Mittag mit Buntstiften eine Wetterkarte, mithilfe von Morsezeichen, die auf Kurzwelle an Bord empfangen wurden: Hochdruckgebiete, Tiefdruckgebiete, Isobaren und Thermobaren. Anhand dieser Kritzeleien entschied der Alte, ob wir den Kurs änderten und ein Sturmtief lieber umfuhren. Seefahrt zu unserer Zeit war wilder, provisorischer, aber ob sie tatsächlich unsicherer war? Vielleicht. Navigation ist eben, wenn man trotzdem ankommt.

Näherten wir uns in den kalten Monaten der amerikanischen Ostküste, wurde es kritisch, denn nun stand uns der Eisberggürtel bevor. Das Wachsystem wurde so umgestellt, dass immer zwei Nautiker auf der Brücke waren und der Ausguck besetzt wurde. Der Kapitän fuhr das Schiff, ich beobachtete das Radar, was aber nicht immer ein sicherer Anhaltspunkt war: Bei schräg geformten Eisbergen lief die Strahlung ins Leere. Der Zweite Ingenieur behielt deshalb auch die Wassertemperatur im Auge: In der Nähe eines Eisbergs sackt sie um zwei Grad Celsius ab.

Kam ein Eisberg in Sicht, war etwas Seltsames auf dem Radar oder meldete der Schiffsingenieur kaltes Wasser, gab es sofort Aufregung auf der Brücke: »Maschine stopp!« Wir tasteten uns dann mit ganz langsamer Fahrt vorwärts, und der Ausguck wurde noch einmal verstärkt.

Noch schlimmer wurde es, wenn dann auch noch dichter Seenebel aufzog. Ein grauer Schleier, dicht und schwer, der alles einhüllte wie ein Mantel aus Seide. In kurzen Abständen gaben wir tiefe Töne mit dem Typhon ab. Hörte der Ausguck auf der Back das Warnsignal eines anderen Schiffes, ruderte er mit beiden Armen und zeigte in die Richtung, aus der er den Ton gehört hatte. Wir fuhren dann extrem vorsichtig weiter, so langsam es ging, mit äußerster Anspannung. Erst wenn das Signal mehr achterlich als quer zu hören war, nahmen wir wieder etwas Fahrt auf. Nebel bereitet jedem Seemann große Sorgen. Wenn ich bei einer Freiwache das Dröhnen des Typhons vernahm, saß ich meist senkrecht vor Schreck in meiner Koje. Ich war lieber bei einem heftigen Sturm auf dem Atlantik, als dass wir uns im Nebel durch den Eisberggürtel tasteten.

Schleuse an den Großen Seen von Nordamerika. Alltag auf dem Weg von Hamburg nach Chicago.

Ladegeschirr raus: Anders als im heutigen Zeitalter des Containers wurde die Ladung in Einzelstücken an Bord gebracht – auch mit schiffseigenen Kränen.

EIN SCHIFF IST EIN WOHNZIMMER

Die Aufgaben auf der Brücke eines Frachtschiffs sind klar verteilt. Als Dritter Offizier war ich zuständig für die Heuerabrechnungen der Mannschaft und überhaupt eine Art »Finanzminister.« Vor jedem Hafen kam der Schiffskoch zu mir, mit der Liste an Proviant, die er gerne kaufen würde. Gemeinsam gingen wir seine Einkaufsliste durch und überlegten, wie wir mit dem Verpflegungssatz von 4,20 D-Mark pro Mann und Tag hinkamen. Mehr war die Reederei nicht bereit auszugeben. Die Liste ging anschließend an den Agenten, der sie an den Schiffshändler weiterleitete. Meine Aufgabe war es dann, die eingetroffenen Waren zu kontrollieren – und auch die Listen für die Zollabfertigung.

Der Zweite Offizier kümmerte sich um die medizinische Versorgung an Bord. Er berichtigte auch die Seekarten und aktualisierte die Verzeichnisse von Leuchtfeuern, die einmal in der Woche vom Deutschen Hydrographischen Insititut in einem Heft auf den neuesten Stand gebracht wurden. Neue Tonnen, Wracks, die gekennzeichnet waren, Änderungen der Seezeichen, neue Leuchtfeuer – all dies musste in die Karten eingetragen werden. Die Hefte kamen per Luftpost, und waren wir länger auf See, kamen gleich mehrere auf einmal. Dann hatte der Zweite Offizier mit seinen Karten reichlich zu tun.

Zu den Kernaufgaben des »Ersten« gehörten die Instandhaltung des Schiffs und die Ladung. Er besprach mit dem Bootsmann – für Landratten: dem »Chef« der Matrosen –, wo Rost geklopft und Farbe frisch aufgepinselt werden musste, ob neue Festmacherleinen gespleißt werden sollten oder das laufende Gut des Ladekrans zu erneuern waren. Ankerspill, Heckspill, die Davits der Rettungsboote, die Rollen der McGregor-Luken, all dies musste regelmäßig geschmiert werden, und wir übten Feueralarm und Einsätze mit dem Rettungsboot für den Ernstfall. Seenotsignale und Rettungswesten galt es zu kontrollieren, und alles galt es zu protokollieren, denn in jedem Hafen konnten die Behörden nach diesen Unterlagen fragen.

Vor allem das Laden des Schiffs war keine leichte Aufgabe. Heute wird alles in Blechkisten transportiert, die einfach zu handhaben sind. Zu unseren Zeiten, zu Zeiten des Stückguts, glich die Beladung einem großen Puzzle, und man musste auf viele Faktoren achten, um die Sicherheit des Schiffes nicht zu gefährden. Was wog wie viel? Wie viel Platz wurde in den Luken benötigt? Und was musste in welchem Hafen wieder ausgeladen werden? Für jede Luke wurde ein eigener Stauplan gezeichnet. Brachte man zu großes Gewicht im Unterraum des Schiffes unter, wurde es zu »steif«, wie man in der Seemannssprache sagt; es schlingerte dann mit kurzen, harten Bewegungen und wurde in den Verbänden zu stark beansprucht. Wurde hingegen zu viel und zu schwere Ladung im Zwischendeck oder oben auf Deck gestaut, bedeutete dies: Kentergefahr! Das Schiff durfte auch nicht »auf dem Kopf liegen«, also mit dem Bug tiefer im Wasser liegen als mit dem Heck. Solche Schiffe sind schwer zu steuern – und bei schwerer See anfällig. Im Idealfall liegen sie achtern einen Fuß tiefer, aber das echte Leben ist kein Wunschkonzert, und oft musste die Reihenfolge der Häfen beachtet werden. Zeit bedeutete auch zu unseren Zeiten Geld, und die Sesselfurzer in der Reederei wurden schnell ungehalten, wenn zusätzliche Kosten für Schauerleute und Liegezeiten anfielen, weil ein Schiff ungeschickt beladen worden war.

Von wegen: »Eine Seefahrt, die ist lustig«. Jede Nacht und jeden Tag waren wir beschäftigt. Ein Schiff ist für einen Seemann nicht nur Arbeitsplatz. Es ist zugleich Wohnzimmer, ein Ort der Heimat und ein Lebensraum, und für viele an Bord war die Besatzung ein Ersatz für die eigene Familie. Das schweißt zusammen. Ich behaupte auch, dass jedes Schiff eine eigene Seele besitzt. Manche Schiffe mochte ich, andere hingegen nicht, und dann versuchte ich stets, so schnell wie möglich an Bord eines anderen Frachters zu kommen. Es gab auch Schiffe, die einen Seemann nicht mochten.

KATASTROPHE IN KANADA

Schon nach zwei Reisen wurde ich zum Zweiten Offizier befördert und auf einem anderen Schiff der Reederei eingesetzt. In meiner neuen Funktion ging ich die so genannte »Hundewache« von Mitternacht bis vier Uhr morgens und zwölf Uhr mittags bis vier Uhr nachmittags, die so genannt wurde, weil sie nicht gerade zum Aufstehen einlud. Ich mochte die Wache dennoch, denn ich hatte Ruhe vor dem Alten, der sich mittags gerne für ein Nickerchen zurückzog und der sich höchstens für eine Tasse Kaffee am Nachmittag auf der Brücke blicken ließ. In dieser Zeit legte ich gewissermaßen meine »Reifeprüfung« als Nautiker ab. Ich lernte, das Schiff allein zu kontrollieren.

Es war Mitte November, wir waren wieder unterwegs mit Kurs auf die Großen Seen und liefen durch die Mackinaw-Straße, die vom Huron- in den Michigansee führt, als ein schwerer Wintersturm aufzog. Jeder an Bord wusste, was dies bedeutete: kurze, harte Wellen, Wind bis Hurrikanstärke und heftigen Schneefall. Ich hatte den Ersten Offizier abgelöst, kurz nach 18 Uhr, damit der zu Abend essen konnte, als ein »Laker« in Sicht kam. Laker waren Schiffe, die ausschließlich auf den Großen Seen unterwegs waren und Schüttgut transportierten, also Getreide, Erze oder Kohle. Sie hatten die Brücke weit vorne über dem Steven, waren knapp 200 Meter lang, sahen aus wie schwimmende Bretter – und waren absolut nicht für schlechtes Wetter geeignet. Da ich ausweichpflichtig war, drehte ich nach Steuerbord ab, bis ich das Heck des Lakers an Backbord hatte, um langsam wieder auf den alten Kurs zu gehen. Durch mein Fernglas sah ich, dass der Laker in Ballast fuhr. Abstand: etwa zweieinhalb Seemeilen. Ich schaute kurz weg, wieder hin – und dann war der Laker verschwunden! Ich konnte die Positionslampen nicht ausmachen, suchte hektisch die See ab und entdeckte dann die Silhoutte.

Eine gewaltige Explosion war in der Dunkelheit zu erkennen, ein Feuerball spiegelte sich auf dem Wasser. Es ging ganz schnell, schon schluckte die Finsternis wieder alles. Ich hastete zum Radar: Tatsächlich, das Schiff war verschwunden. In der Seekarte hielt ich die letzte Position des Lakers und unsere Position fest – ein Glück, wie sich später zeigen sollte – und alarmierte den Kapitän. Er kam auf die Brücke und rief über UKW die Coast Guard, die bereits ein »Mayday« erhalten hatte. Das gesunkene Schiff hieß C.D. Bradley.

Wir änderten unseren Kurs und liefen mit voller Fahrt zur Unglücksstelle, brachten in Lee Netze aus, an denen sich Überlebende festhalten konnten, und schalteten sämtliche Scheinwerfer an Deck ein. Alle aus der Mannschaft suchten, sie suchten mit Sorge in den Gesichtern, denn für einen Seemann sind dies die schlimmsten Stunden. Die Minuten verstrichen. Ich hoffte, einen Ausruf zu hören, doch nichts geschah. Nach einer halben Stunde überflogen uns zwei Maschinen der Küstenwache und warfen Leuchtkugeln ab. Die wütende See schimmerte rötlich, es war gespenstisch. Wir kreuzten die ganze Nacht und suchten das Wasser ab, in der Hoffnung, noch einen Überlebenden zu finden.

Wir konnten nicht einen Seemann retten.

Als der Morgen graute, zogen wir 18 Leichen aus dem Wasser. Nur zwei Seeleute der C.D. Bradley hatten die Katastrophe auf einem Rettungsfloß überlebt. In dieser Sturmnacht spielten sich furchtbare, dramatische Szenen ab: Im hohen Wellengang war das Floß mehrfach gekentert. Die Stimmung an Bord unseres Frachters war sehr gedrückt, wir trauerten um die Kameraden. Kutter der US-Küstenwache übernahmen die weitere Suche – unser Schiff lief weiter in Richtung Chicago. An der Pier warteten schon die Reporter. Fernsehkameras waren aufgebaut worden, Journalisten von Zeitungen und Radiostationen stellten Fragen. Als Augenzeuge der Explosion gab ich zahlreiche Interviews. Man fuhr mich in mehrere Fernsehsender, damit ich dort die Geschichte erzählte, und auch zu einem Empfang der Deutsch-Amerikanischen Handelskammer. »Hero, well done« (Held – gut gemacht!), stand auf einem Schild. Warum, frage ich mich heute noch, schließlich bestand meine einzige »Heldentat« darin, die Katastrophe beobachtet zu haben.

Was noch folgte, war die Seeamtsverhandlung, die nach jedem großen Unglück üblich ist, um die Schuldfrage zu klären. Mit Seekarte und Schiffstagebuch im Gepäck flog man mich nach Cleveland, ins 9th Headquarter der U.S. Coast Guard, wo ich als Zeuge aussagte. Ich hatte mein Statement abgegeben, als mich der Anwalt der Versicherung überraschend ins Kreuzverhör nahm. Der Rechtsvertreter wollte mir nachweisen, dass ich mich bei der Bestimmung der Position geirrt hatte, denn die Frage lautete: Höhere Gewalt oder menschliches Versagen? In der Nähe der Unglücksstelle befand sich ein Riff. Der feine Herr Anwalt wollte also der Crew unterstellen, einen schwerwiegenden Fehler begangen zu haben – um der Versicherung viel Geld zu sparen. Die toten Seeleute konnten sich ja nicht mehr wehren. Aus meinen Aufzeichnungen, die beide Routen belegten, ging aber eindeutig hervor, dass dies nicht der Fall sein konnte. Der Anwalt wurde also persönlich.

»Welche Ausbildung haben Sie denn überhaupt?«, schnauzte er mich an.

Bitte?

»Wissen Sie überhaupt, wie eine Kreuzpeilung funktioniert.«

Ich wurde wütend, zwang mich aber, ruhig zu bleiben. Wenn ich einen Fehler machte, hatte er gewonnen. Ich beantwortete also alle Fragen betont sachlich. Wenig später zog sich das Gericht zur Beratung zurück und verkündete den Spruch. Unserer Besatzung wurde vorbildliches Verhalten bescheinigt. Dem Kapitän des gesunkenen Schiffs konnte man anhand meiner Aussage keinerlei Fehlverhalten nachweisen – was den Anwalt sichtlich ärgerte.

Es war nicht das erste Mal, dass ich in meinem Leben einen amerikanischen Gerichtsfilm sah. Es war jedoch der einzige, der live und in Farbe spielte.

FLIEGENDE TÖPFE UND EIN SCHWULER UNGAR

Die beste Mahlzeit, die ich jemals an Bord eines Schiffes aß, war ein spezielles Curry. Unser Koch bereitete es nur selten zu – nämlich immer dann, wenn er beim Pokern gewann. Leider passierte das nicht allzu oft. Wegen seiner Spielsucht nannten wir ihn »Poker-Ede«. Wann immer wir in den USA oder in Kanada im Hafen lagen, erkundigte er sich bei den Truckern und Hafenarbeitern nach einer illegalen Spielhölle. Weil unser Koch direkt vom Schiff kam und keine Gefahr bestand, dass er ein Agent des FBI war, fand er immer eine Runde in einem Hinterzimmer. Nach dem Reinigen seiner Kombüse verließ er das Schiff und kam erst früh morgens zurück. Verknittert, übel riechend. Pleite.

Weil das Essen an Bord so wichtig ist, schaute man als Offizier schon mal weg, wenn ein Suppentopf quer durch die Kombüse flog. Wenn ein Koch nicht bereit ist, sich mit der Mannschaft zu arrangieren, lernt er seine Lektion. In solche Auseinandersetzungen darf man sich nicht einmischen. Nur einmal mussten wir eingreifen und ein Koch flog von Bord. Schweren Herzens, denn er war ein echter Könner. Er kam aus Ungarn, hatte in mehreren Viersternehotels gearbeitet und während des Aufstandes 1956 die Chance zur Flucht genutzt. Er war des Lebens im Sozialismus ebenso überdrüssig wie der generellen Verfolgung von Homosexuellen durch das kommunistische Regime. Das Problem: Er musste sich mit dem Steward eine Kabine teilen. Erst als der ihm einmal nachts ein blaues Auge verpasst hatte, hörten seine Annäherungsversuche auf.

Eines Mittags jedoch, der Steward kam mit den Mittagessen für die Offiziere vorbei, klopfte ihm der Koch auf den Hintern und flötete: »Lauf doch, mein Süßer.« Der Steward ließ die Mahlzeit fallen und ging sofort zum Angriff über, und zwar so vehement, dass der Koch zu einem der Töpfe griff, die über seinem Herd hingen, und ihm den Steward über den Schädel zog. Was ihm zwar eine kleine Atempause verschaffte, mehr aber nicht. Der Ungar rannte zu mir auf die Brücke, warf sich auf den Boden und schrie: »Der will mich ermorden! Hilfe!« Wir mussten ihn beschützen.

Im nächsten Hafen schickte ihn der Alte nach Hause. Zumindest ließ er ein Rezept zurück, das ich bis heute gerne für Gäste koche: das Hortobágyi-Puszta-Gulasch. Eine feurige Angelegenheit.

HAIFISCH BAR

Ich habe als Seemann viele Häfen gesehen, aber es war immer etwas Besonderes, wieder in Hamburg einzulaufen. Es ist eben der Heimathafen, und die mehrstündige Fahrt die Elbe hinauf gehört zu den schönsten Passagen, die es gibt. Das Hamburg meiner Zeit war ein anderes, und das beziehe ich nicht nur auf den Hafen, der sich gar nicht mehr mit dem meiner Tage vergleichen lässt. Heute liegen die Container-Terminals weit außerhalb, auf der anderen Seite, und die gewaltigen Schuhkartons, die sich Schiffe nennen, löschen innerhalb weniger Stunden tausende und abertausende Container. Zu meiner Zeit spielte sich das Leben noch direkt an der Wasserkante ab.

Ich habe in den vergangenen Monaten, seit meine späte »Laufbahn« als Kolumnist der Hamburger Morgenpost begann, einige Male in der Haifisch Bar gelesen, Große Elbstraße, ganz in der Nähe des Fischereihafens. Es war für mich wie eine Zeitreise, die ich mit dem Taxi antreten konnte – der »Hai« ist so etwas wie die letzte Oase des alten Hafens. Zu meiner Matrosenzeit galt die Gegend um den Fischmarkt für uns Frachtschiff-Matrosen als Tabuzone. Unser »Hai« befand sich damals auf der Reeperbahn, wo auch die Mädchen hübscher waren. Wenn sich die Besatzung eines Frachters rund um die Fischauktionshalle blicken ließ, kam es sofort zu einer Schlägerei. Es wurde gar nicht erst geschimpft – es ging sofort los. Frachtschiffleute und Fischer vertragen sich traditionell nicht, und sobald wir in Cuxhaven anlegten, der Fischerstadt, wussten wir, dass es ordentlich etwas auf die Mütze gab. Ich will keine Gewalt glorifizieren, doch sie gehörte damals einfach zum Landprogramm dazu wie die zahllosen Biere und Schnäpse.

Viel hat sich seither verändert, auch der Hafen selbst. Veranstaltungen wie der großartige »Blue Port« des Lichtkünstlers Martin Balz? Damals völlig utopisch! Der Hafen war zum Arbeiten da, nicht zum Flanieren. Es roch auch nicht an allen Ecken fein, und um das Design des Bürgersteigs zerbrach sich niemand den Kopf. Was die Lokale betrifft, haben in der Nachbarschaft der Haifisch Bar diverse Cafés eröffnet, in denen man einen gepflegten Latte macchiato serviert. Früher verlegte mancher Matrose das Pissoir der Einfachheit halber an den Tresen.

Hans Albers statt Justin Bieber. Rollkragenpulli statt Anzug, Labskaus statt Sushi. Es ist ein Verdienst von Wirt Gert Schlufter und seiner Familie, dass ein Stück der alten Hafentradition weiterlebt. Wie sich ein Viertel verändert, wenn es fein wird, zeigt sich auch in den Schanzenhöfen. Bei mir löste der Gedanke an die Schanzenhöfe sofort Erinnerungen an eine Menge Rindviecher aus – und damit meine ich nicht das Treiben um die »Rote Flora« oder diese bärtigen Hipster, die das Viertel mit laktosefreiem Latte macchiato spülen und mit bunten Turnschuhen bevölkern. All den Veganern, die nichts essen, was einen Schatten wirft, wird es die Mägen umdrehen – damals befanden sich in der »Schanze« die Schlachthöfe der Stadt. Ich erinnere mich an Kühe, die vor dem Berufsverkehr von der Viehverladebrücke in Altona quer durch Hamburg getrieben wurden. In der Regel kamen sie auf kleinen Schiffen aus Dänemark und Irland an. Bei schlechtem Wetter mit Seegang hatten die Viecher die Rollbewegungen damit ausgeglichen, dass sie ihr Gewicht ständig von vorne nach hinten verlagerten. Dass sie sich auf der Elbe im ruhigen Fahrwasser befanden, merkten sie nicht. Sie schaukelten einfach weiter. Was auch das Schiff schaukeln ließ und am Ufer für Heiterkeit sorgte.

Die Spur der Rinder ließ sich anhand ihrer Fladen verfolgen. Knapp 200 Viecher früh morgens auf der Reeperbahn? Dafür würde ich mir heute den Wecker stellen! Gefährlicher wurde es auf Hamburgs Straßen, wenn die Geschäfte im Schlachthof besiegelt waren. Der Beruf des Schlachters war noch nie was für sensible Anthroposophen. Die Herren kippten nach einem erfolgreichen Tag gerne einige Biere und Korn, und wenn sie in ihren Pferdekarren nach Hause fuhren, waren sie meist beschwingt und wählten den »Schlachtertrab«, so benannt, weil sie ihre Pferde antrieben, dass die Hufeisen auf dem Pflaster Funken schlugen.

Wie ich weiß, findet man in den Schanzenhöfen heute eine große Auswahl erlesener Biere. Zu meiner Zeit auf See hielten wir uns an eine Marke: Beck’s Export. Bier galt als eine Art Zweitwährung an Bord. Kleinere Wetten wurden um Bier abgeschlossen, für das Bügeln eines Hemdes verlangte der Steward ein Bier, und ein Haarschnitt kostete zwei Bier. Beck’s Export schmeckte herb und leicht bitter, was der Legende nach am hinzugesetzten Chinin lag. In den Tropen sollte es angeblich nicht nur den Durst der Seeleute löschen, sondern auch vor Malaria schützen. Bier war also, wir Seeleute hatten es geahnt, extrem gesund: Ein Bier war gut gegen Malaria.

Viel Bier war viel gut gegen Malaria.

MEDIZINMANN

Als Zweiter Offizer war ich der »Medizinmann« an Bord. Ich versorgte die Kranken an Bord und ich hatte mir beigebracht, kleine Schnittwunden, Quetschungen oder Blutergüsse zu behandeln. Eine Reise später, wieder auf dem Weg in die USA, kam ein Kochmaat im Englischen Kanal zu mir. Er klagte über starke Zahnschmerzen. Seine linke Gesichtshälfte war stark geschwollen und bereitete mir Sorgen. Ich spritzte Penicillin und riet dem Koch, mit Eis zu kühlen.

Doch seine Beschwerden verschlimmerten sich dramatisch. Er konnte kaum noch schlucken, nur noch flüssige Nahrung zu sich nehmen. Ich wies den Funker an, mich über Norddeich Radio mit einem Notarzt zu verbinden, und erklärte ihm die Symptome. Seine Ratschläge umfassten leider exakt, was Bordarzt »Professor Doktor Schwandt« schon getan hatte. Unser Frachter befand sich bereits auf dem Atlantik.

Umkehren? Unmöglich.

Um kurz nach 23 Uhr klopfte der wachhabende Matrose an die Tür meiner Kammer. Der Koch bekam kaum noch Luft. Sein Kieferbereich hatte die Form eines Ballons. Nun musste ich schnell handeln: Not-OP im Kartenhaus neben der Brücke! Ich setzte den Patienten auf einen Stuhl, den ich nach hinten kippte. Ein Matrose hielt als Krankenschwester Spritze, Skalpell und Pinzette, ein zweiter leuchtete mit einer Taschenlampe in den Mund und der Dritte Offizier, ein Kerl, gewachsen wie ein Braunbär, hielt den Mann von hinten fest. Ich sah eine schlimme Geschwulst, spritzte ein starkes Betäubungsmittel, wartete kurz und setzte dann den Schnitt an.

Ein übel stinkendes Gemisch aus Eiter und Blut ergoss sich. Der Dritte Offizier fiel in Ohnmacht. Er kippte einfach um – Platsch! – wie in einer Komödie. »Na toll«, dachte ich, »noch ein Patient.« Ich musste mich erst um den OP-Fall kümmern. Ich spülte die Wunde mit Kochsalzlösung aus, tamponierte mit steriler Gaze und verabreichte Penicillin. Den Bewusstlosen holten wir mit Wasser zurück an Bord. Alle zwei Tage wechselte ich den Verband. Als wir in Quebec einliefen, ließ ich sicherheitshalber den Hafenarzt nachsehen.

»Gut gemacht«, meinte er nur.

Ich habe auf See gelernt, Angst und aufsteigende Panik zu kontrollieren, und Extremsituationen, in denen ich das üben konnte, gab es reichlich. In schwerem Wetter hatten sich Fässer mit gefährlicher und hochaggressiver Ameisensäure, die an Deck festgezurrt waren, nach einem Brecher aus den Drahtseilen gelockert. Der Kapitän drehte das Schiff in den Wind, damit die Matrosen, die nun versuchten, die Fässer wieder zu sichern, etwas Schutz vor überkommenden Wellen hatten. Auf dem stark schwankenden, nassen Deck versuchten sie, weitere Drahtseile zu spannen. Dabei geriet der Bootsmann mit einem Fuß zwischen das scharfkantige Podest der Ladewinde und eines der zurückrutschenden Fässer. Ein furchtbarer Schrei – der Fuß war halb abgetrennt.

Matrosen schleppten den Verletzten ins Kartenhaus. Er verlor viel Blut, seine Schmerzen waren unerträglich. Ich konnte bei diesem Wetter nicht die Instrumente auskochen, doch mir war bewusst, dass ich schnell handeln musste, bevor der Mann verblutete. Ob das Bein gebrochen war? Ich nähte die Wunde, so gut es eben ging, mit einer Rundnadel und Catgut und legte einen Druckverband an. Gegen die Schmerzen spritzte ich Morphium, und wir legten den Mann in seine Koje und versuchten, das Bein mit Decken zu stabilisieren. Immer wieder spritzte ich Schmerzmittel, der Mann wimmerte und litt Qualen, und zu allem Übel entzündete sich die Wunde bald.

Mit schnellstmöglicher Fahrt liefen wir Richtung Neufundland. Unser Funker alarmierte die Küstenwache, die einen Helikopter schickte. Der Verletzte wurde abgeborgen und in ein Krankenhaus nach St. Johns geflogen. Später hörte ich von der Reederei, dass die Ärzte den Fuß in einer Notoperation retten konnten. Der Seemann konnte, als die Verletzung geheilt war, nach Deutschland zurückfliegen und seinen Dienst wiederaufnehmen. Ich war erleichtert über diese Nachricht.

Angenehmer geriet die Behandlung einer Passagierin, einer hübschen jungen Dame aus gutem Hause, die uns Besatzungsmitglieder wirklich hochnäsig behandelte. Sie wollte ihren Verlobten in Quebec besuchen und teilte sich die Kammer während der Transatlantik-Passage mit einer älteren Frau. Auf dem Ozean gerieten wir, na klar, in einen Sturm. Der Steward eilte in ihre Kabine, um Koffer zu sichern und den Kleinkram seefest zu verstauen. Eine Bodenvase klemmte er zwischen WC und Schott ein. Wenig später war ein Schrei zu hören: In einer großen Welle holte das Schiff hart über – und die Dame setzte sich neben die Toilette. Die Vase steckte in Form vieler kleiner Einzelteile in ihrem feinen Hinterteil.

Mit einer Splitterpinzette, Jod und Verbandszeug klopfte ich an die Kabinentür. Die alte Frau, nun der »Anstandswauwau«, öffnete. Meine Patientin lag auf dem Bauch in ihrer Koje, nur das OP-Feld war freigelegt. Ich erkannte sofort: ein schöner Hintern. Und harmlose Fleischwunden, nicht sehr tief. Ich zog die Splitter mit der Pinzette und war nicht sparsam mit Jod, das damals noch ordentlich brannte. Wenige Tage später hatte sich der Sturm verzogen – und die Hochnäsigkeit auch.

Wenn mich die feine Dame fortan an Deck sah, verschwand sie mit einem Gesicht in der Farbe einer Signalboje.

ALLEIN AUF DEM OZEAN

Der Alte, er hieß Kähler, war während des Zweiten Weltkriegs zweimal mit einem Schiff untergegangen. Einmal durch den Treffer eines Torpedos, einmal durch eine Mine auf dem Weg von Lettland nach Norwegen mit Pferden für die Wehrmacht an Bord. Das Schiff lief langsam voll und bekam Schlagseite, woraufhin die Tiere im Laderaum in Todesangst schrien. Ein Offizier, der auf einem Bauernhof mit Pferden aufgewachsen war, konnte diese Geräusche nicht ertragen. Unter Gefahr des eigenen Lebens stieg er hinab in den Laderaum und erschoss so viele Pferde, wie er nur konnte, bevor er sich im letzten Augenblick in Sicherheit brachte. Nach diesen Erfahrungen legte Kähler, ein hagerer großgewachsener und insgesamt militärischer Typ, besonderen Wert auf Sicherheitsübungen. Wieder und wieder mussten wir sie wiederholen, um für den Notfall bestmöglich vorbereitet zu sein. Bei anderen Schiffen geschah dies im Hafen – nicht aber bei Kapitän Kähler. Er bevorzugte die offene See. Mitten auf dem Atlantik warf er einen Rettungsring über Bord, drückte den Alarmknopf und beobachtete mit kritischer Miene, wie wir uns nun anstellten.

Der wachhabende Offizier drehte das Schiff und lief mit langsamer Fahrt auf Gegenkurs zurück, während die Mannschaft die Rettungsboote abdeckte und ausschwang. Die Maschine stoppte, wir ließen die Boote zu Wasser. Ich war für das Rettungsboot an der Backbordseite zuständig und hatte die Matrosen gut im Pullen trainiert. Wir erreichten nach kurzer Zeit den Rettungsring und nahmen ihn an Bord. Als wir das Rettungsboot umdrehten, wunderten wir uns: Das Schiff war nirgendwo zu sehen. In der hohen Dünung des Atlantiks konnten wir in den Tälern der Wellen nicht mal den Horizont erkennen. Die Erklärung war einfach: Um die Übung so realistisch wie möglich zu halten, war der Alte einige Seemeilen weitergefahren und wartete kurz ab, bevor er uns wieder an Bord nahm. Dieses Gefühl, ganz klein und unbedeutend zu sein, ein Nichts in der Weite des Ozeans, sollte keiner an Bord jemals vergessen. Es war nur eine Übung gewesen, aber Kapitän Kähler hatte uns maximale Sensibilität beigebracht. In eine solche Situation, das war jedem bewusst, wollten wir nie wieder geraten.

AUF GRUND

In diesen Wochen entschied ich mich, das Schiff und die Reederei zu wechseln, um andere Fahrtgebiete kennenzulernen. Es war Zeit, den Nordatlantik zu verlassen, um auch mal ruhigere Meere zu queren. Wir hatten Antwerpen wieder verlassen und liefen Richtung Hamburg, als auf der Höhe von Vlissingen die Rudermaschine ausfiel. Hektik brach aus, denn es gehört zu den unangenehmsten Situationen, ein Schiff nicht steuern zu können. Bei ablaufendem Wasser liefen wir auf Grund. Wir hingen fest – was wir natürlich über Funk an die Küstenwache weitergaben.

Es dauerte nicht lange, bis der erste Bergungsschlepper auftauchte, einer dieser »Geier« der Meere, die an strategisch günstigen Orten im Meer liegen und auf einen Einsatz warten. Der erste Schlepper, der eintraf, war ziemlich klein, und als Matrosen die schwere Trosse zu uns herübergeworfen hatten, wurde schnell klar, dass er zu schwach war, um uns freizuziehen. Wenige Minuten später traf ein großer Bergungsschlepper ein – und nun gab es Ärger. Wer bekam uns, also die Beute? Der kleine Schlepper schaffte es nicht allein, der größere wollte das Geschäft nicht teilen. Der Bergungsinspektor löste das Problem auf seine Art: Er durchschnitt unauffällig einige Kardeele der Trosse, die zum kleineren Schlepper führte. Mit lautem Knall zerriss das starke Tau – und der große Schlepper durfte übernehmen. »No cure, no pay« – keine Problemlösung, kein Geld – so einfach und hart funktioniert das Geschäft der Bergungsschlepper. Es gab lautstarken Streit, die Androhung von Prügel, aber der kleine Schlepper war aus dem Rennen. Ein Taucher suchte den Boden des Schiffes nach Beschädigungen ab, und nachdem unsere Maschinisten die Ruderanlage repariert hatten, setzten wir die Reise in unseren Heimathafen fort. Keine zwei Tage später machten wir in Hamburg fest.

Für mich wurde es Zeit für neue Abenteuer.

KAPITEL 5
ORIENT-LINIE

Vor kurzem entdeckte ich in meiner Zeitung eine Rubrik, deren Unterhaltungswert ich bislang vollkommen unterschätzt hatte: die bunte Welt der Kontaktanzeigen. Welche Lebensläufe sich zwischen den Zeilen verbergen? Wie groß die Erwartungen sind, die darin stecken? Er sucht sie, sie sucht ihn, er sucht ihn, sie sucht sie, einige wissen nicht ganz genau, was sie suchen, doch alle suchen das Glück. Ein »gut situierter, sportlicher Zahnarzt, Mitte 30«, wünscht sich eine »attraktive, charakterlich gefestigte, häusliche Frau mit Kinderwunsch«. Sie, »erfolgreiche, sportliche Anwältin«, fahndet nach einem »treuen, attraktiven Mann zwischen 35 und 42 in beruflich gefestigter Position«. Baby, mag sein, dass es diese Spezies noch gibt, aber die liest garantiert keine Kontaktanzeigen.

Bei manchen Inseraten frage ich mich, ob es wirklich um die Suche nach einem Homo sapiens geht. »Naturverbundene Frau sucht Partner zum Joggen, Spazierengehen und Wandern.« Ihr wäre mit einem Hund wohl eher geholfen. Andere haben sehr präzise Vorstellungen: sogar Sternzeichen, Essgewohnheiten, Tabakkonsum und »Body-Mass-Index« sind definiert. Was für eine Anspruchshaltung! Wenn man von vornherein so viele Dinge voraussetzt, was bleibt übrig? Liebe aus dem Katalog, das sei euch von einem alten Mann gesagt, funktioniert nur in schlechten Filmen.

Neben den Kontaktanzeigen gibt es weitere Eskalationsstufen. Im Internet bieten sich Singles auf Plattformen an wie Zuchtviecher auf dem Bauernmarkt. Es existieren – und ich staune – sogar Apps, die dem Zweck dienen, einen anderen Single zum Flirten (oder für den zügigen Verkehr) zu finden. »Tinder«, was übersetzt »Zunder« bedeutet. Zu meiner Matrosenzeit wäre dies das perfekte Bordmittel gewesen.

Andererseits steckt im technischen Tüddelkram schon ein Teil des Problems: Wer es ernst meint, verlässt sich nicht auf Datenströme, sondern auf Gefühlswallungen. Wir gingen damals tanzen. Nicht bei einem Höllenlärm, der selbst den Teufel aufwecken könnte, nicht mit wildem Gehampel unter zuckenden Lichtern. Wir baten mit einer Verbeugung zum Tanz. Während man mehr oder weniger elegant übers Parkett schob, konnte man ausloten, ob es sich lohnte, die Angelegenheit zu vertiefen. Gleiches galt für die Dame: Ein »Korb« war ein Korb und nicht weiter schlimm. Die Musik spielte weiter. Ich vermute, dass viele in der Generation 30+ ihr Abendprogramm an den Koordinaten Pornovideo, iPhone, Chipstüte und Disko-Inferno entlang gestalten. Das kann nicht gutgehen. Mein Rat: Lernt Walzer, Foxtrott, Tango, pflegt die alte Schule. Manche Dinge kommen nie aus der Mode.

DIE REEDER

Im belgischen Antwerpen hatten wir eine gewaltige Menge Mehl in Doppelzentnersäcken übernommen, Hilfsgüter der Vereinten Nationen, bestimmt für Flüchtlinge im Gazastreifen. Als wir an der Küste eintrafen, mussten wir ein Problem lösen – es gab keine Hafenanlage, nicht mal eine Pier, an der wir festmachen konnten. Wir ankerten also ein Stück vom Ufer entfernt und beobachteten, wie am Strand Flöße ins Wasser geschoben wurden. Primitive, aus Ölfässern und Holz zusammengehämmerte Flöße. Wir setzten die Rettungsboote aus, um zu helfen. Es war äußerst mühsam, die Säcke einzeln mit dem Ladegeschirr auf die wankenden Holzkonstruktionen zu verladen, und wir mussten achtgeben, dass die kostbaren Hilfsgüter nicht im Mittelmeer versanken. Die Einheimischen wuchteten sie auf den Rücken und trugen sie über einen Dünenstreifen, wo eine Karawane mit Kamelen wartete. Der Anblick, wie die Wüstenschiffe schwer beladen in einer Landschaft aus feinem Sand verschwanden, beschienen in orangefarbenem, aber dennoch kaltem Licht einer tief stehenden Sonne, erinnerte mich an ein Wüstenepos. Wir kamen nur langsam voran. Nach drei Tagen war immer noch nicht die Hälfte der Mehlsäcke hinter den Dünen, es war heiß, es war staubig. Nun kam auflandiger Wind auf, und wir mussten den Löschvorgang abbrechen, als beinahe eines der Flöße gekentert war; außerdem waren wir zu nah an der Küste. Wir hievten den Anker und fuhren drei Seemeilen hinaus, wo wir ankerten, um abzuwarten. Doch das Wetter besserte sich nicht, und am fünften Tag kam eine neue Order der Reederei: Port Said. Dort löschten wir die restlichen Mehlsäcke, setzten dann Kurs auf Famagusta, Zypern, wo wir Ladung übernahmen, als uns ein Eilauftrag aus Beirut erreichte. Kaum hatten wir festgemacht, rissen wir die Luken auf und begannen damit, in irrwitzigem und unfallträchtigem Tempo zu laden: Generatoren, komplette Baracken, Klimaanlagen, Jeeps, Lastwagen, Winden, Kabelrollen, alles landete so schnell wie möglich an Bord. Eine obskure französische Ölförderfirma hatte im Libanon gebohrt, war nicht fündig geworden, hatte aber bereits Aktien ausgegeben und fürchtete nun nicht zu Unrecht, dass ihr gesamter Besitz von Gläubigern beschlagnahmt werden würde. Die Wüstenhitze machte uns zu schaffen, doch wir gönnten uns keine Pause. Mit offenen Lukendeckeln warfen wir die Leinen los. Gerade als wir den Molenkopf passierten, raste ein Mannschaftsbus unter Blaulicht heran. Uniformierte sprangen gestikulierend über die Pier. »Umdrehen! Anhalten!« Doch seltsam, niemand konnte sie hören. Wir waren einfach zu beschäftigt, unser Schiff seeklar zu machen. Kaum jemand aus der Mannschaft war ohne Beule, blaue Flecken, Schürf- oder Schnittwunde davongekommen. Mit voller Fahrt liefen wir Richtung Algier. Die Reederei soll für diese Expresslieferung Gerüchten zufolge knapp eine Million D-Mark kassiert haben, und ob das alles ganz legal war, ist auch schwer zu beurteilen. Wenn es darum geht, gute Frachtraten zu kassieren, sind Reeder nie zimperlich.

Besonders skrupellos waren Reeder aus Griechenland, die unter Seeleuten Sympathiewerte wie Fußpilz genießen. Sie kauften schrottreife Kähne, die europäischen Standards nicht genügten und bei den vorgeschriebenen »Schiff-TÜVs« keine Chance hatten, hängten die Flagge irgendeines Landes ans Heck und entzogen sich so allen Kontrollen. Die Seeleute, meist schlecht ausgebildet, taten mir leid: Sie waren auf schwimmenden Zeitbomben unterwegs. Die Schläuche zur Brandbekämpfung waren durchgemodert, die Rettungsboote nicht mal mit Dynamit aus ihren Halterungen zu lösen, und die Platten im Rumpf so dünn, dass jeder Sturm zu einer tödlichen Gefahr wurde. »Rattendampfer« oder »Totenschiffe« nannten wir Seeleute die Kähne aus Griechenland, und kam es zu spektakulären Havarien, waren meist griechische Schiffe dran beteiligt. Einen griechischen Hafen anzulaufen, war (vom Ouzo mal abgesehen) kein Vergnügen. Die so genannten »Zollbeamten« marschierten ganz ungeniert in den Verschlussraum, in dem zollfreie Waren lagerten, machten sich wortlos die Aktentaschen voll und verschwanden wieder. Wehren? Zwecklos. Sie hätten uns tagelang warten lassen. Die deutschen Reeder wussten das. Jeder Kapitän bekam extra einen festen Betrag für »Repräsentationsausgaben.«

Es gibt in Hamburg hoch angesehene Reederdynastien, die gerne und gründlich vergessen haben, womit ihre Vorfahren den Grundstock für den Reichtum der Familie gelegt haben. Eine Reederei wurde groß, indem sie in mondhellen Nächten Maos Truppen mit Waffen belieferte. Eine andere baute Schiffe für den Sklavenhandel und transportierte die menschliche Fracht in die Karibik. Eine weitere verdiente mit am Genozid der Hereros durch kaiserliche Kolonialtruppen und mit dem Verkauf von gepanschtem Fusel an die Schwarzen. Von Aufarbeitung dieser Geschichten habe ich bis heute keine Zeile gelesen – und auch die Öffentlichkeit scheint sie vergessen zu wollen. Was die Reeder, deren Geiz schon immer legendär war, heute mit Seeleuten anstellen, stößt ebenfalls auf wenig Widerrede.

Alle zwei Jahre buche ich eine Kabine auf einem Frachter und fahre irgendwo hin, um auf dem neuesten Stand zu bleiben. Auf der Brücke traf ich Offiziere und Kapitäne aus vielen Ländern: Polen, Russen, Letten, Inder oder Filipinos. Was nicht daran liegt, dass deutsche Reeder ihr Herz für Multikulti entdeckt haben: Sie müssen weniger als die Hälfte der deutschen Tariflöhne bezahlen. Wir sind auf dem »Motorschiff Geiz« unterwegs. »Deutsche Kapitäne sind in Not«, wie die Hamburger Morgenpost titelte: Von knapp hundert Absolventen, die die Seefahrtschule in Elsfleth jährlich verlassen, haben drei Aussicht darauf, als Kapitän zu fahren. Ja, richtig gelesen: drei. Es hat mehr Aussicht auf Erfolg, als Bofrost-Fahrer durch Grönland zu kutschieren. Während ein Pilot streikt, weil er sich mit 10 000 Euro Monatsgehalt schlecht bezahlt fühlt, verdient ein Kapitän zur See die Hälfte, ist aber rund um die Uhr im Dienst und noch zu teuer. Dass schon bald Lotsen fehlen und Fachpersonal, um zum Beispiel einen Hafen zu führen? Interessiert nicht, obwohl die Subventionen weiter fließen und inzwischen nicht mal mehr die Lohnsteuer abgeführt werden muss.

Ich habe von einer jungen Offizierin gehört, die ein Praktikum annahm, um die Fahrtzeit für ihr Patent nachweisen zu können. Sie fährt zwei Jahre und bekommt im Gegenzug kein Gehalt, keinen Cent, nur etwas zu essen. Wie großzügig vom Reeder! Irgendwann müssen die Praktikanten dann Stullen und ihr Klopapier selbst mit an Bord bringen. Was die Crewmitglieder betrifft, sind die Reeder ebenso sparsam mit ihrem Gewissen. Auf den Kiribati-Inseln, einem kleinen Königreich am Äquator und so sandig, dass nicht mal Viehhaltung möglich ist, haben sie eine Seefahrtsschule eröffnet. Nach einigen Grundregeln der Seemannschaft und ein bisschen Fachenglisch bekommen die Neumatrosen dann Neunmonatsverträge. Sie verdienen 300 US-Dollar, das macht bei acht Stunden Arbeit am Tag einen Stundenlohn von 1,25 Euro. Um einen Anschlusskontrakt zu erhalten, müssen die Ausgebeuteten ein Arbeitszeugnis des letzten Kapitäns vorlegen. Eine Silbe der Kritik - und das war es mit der Anstellung.

Es ist nichts anderes als eine moderne Art der Sklavenhaltung.

COWBOYS AUS AMSTERDAM

Hin und wieder kam es vor, dass wir Ladung übernahmen, für die der Begriff »exotisch« noch untertrieben war. Beispielsweise hundert Kühe der Sorte »Holsteiner«, mit denen jemand im ägyptischen Alexandria eine Milchviehzucht eröffnen wollte. Wir bauten an Deck Verschläge aus Holz, bevor die Kühe in Amsterdam mit einem Kran an Bord gesetzt wurden. Zwei niederländische Cowboys sollten die Tiere während der zehntägigen Reise betreuen, sie füttern und die Behelfsställe ausmisten. Leider hatten die Holsteiner und auch die »Gouda-Cowboys« Pech mit dem Wetter. Es stürmte unablässig und der Wind peitschte Gischt und Wasser über das Deck. Die Kühe wurden seekrank, die Cowboys auch. Einziger Vorteil: Das Ausmisten konnten sie sich schenken. Es waren die saubersten Kühe der Welt, als wir in Ägypten ankamen.

Auf der Heimreise bekam unser Chief, der wegen seiner Statur den Spitznamen »Kleiner König« trug, wie die Comicfigur mit dem kugelrunden Bauch, heftige Magenschmerzen. Er spuckte Blut, und sein Zustand verschlechterte sich stündlich. An Bord konnten wir ihm nicht helfen, das war klar, und er würde sterben, wenn er nicht bald in ein Krankenhaus gebracht wurde. Der nächste Hafen: Bougie, Algerien. Ein Land im Bürgerkrieg.

Die Rebellen der OAS kämpften gegen die Franzosen, und dieser Konflikt wurde mit extremer Härte und Brutalität ausgetragen. Es war ein seltsames Gefühl, an der langen Pier von Bougie festzumachen. Die Stadt ist von einem Gebirge umgeben, dessen Züge die Aufständischen kontrollierten. Einziger Fluchtweg für die Franzosen war also die See, weshalb Fremdenlegionäre den Hafen scharf bewachten. Selbst der Krankenwagen, der heranfuhr, wurde genauestens inspiziert, bevor ihn die Uniformierten durchwinkten. Sanitäter brachten den Chief in den Wagen. Ich erklärte mich bereit, ihn ins Krankenhaus zu begleiten und bei den Formalitäten zu helfen. Ich dachte, es wäre meine Pflicht. Und ich hatte auch keine Sorge, dass etwas schiefgehen könnte. Unser Chief war kaum noch ansprechbar.

Die Straßen waren leer, wie ausgestorben, denn die Bewohner hatten die Stadt verlassen. Weil das Krankenhaus, das Franzosen vorbehalten war, geschlossen hatte, fuhr uns die Ambulanz in die Klinik der Einheimischen. Die Klinik wirkte ärmlich und schmutzig; Kranke lagen in Sälen, in denen mindestens 20 Betten aus Eisenrohr standen. Zwei Krankenschwestern schoben den Chief einen Flur hinunter, eine Tür schloss sich. Ich konnte nichts mehr für ihn tun. Die Frage war: Wie kam ich lebend zurück zum Schiff? Ein Taxi konnte ich nicht rufen, fahren mochte mich wegen der Kämpfe niemand. Klar war, dass ich vor Einbruch der Dunkelheit im Hafen sein musste, sonst hatte ich überhaupt keine Chance.

Ich trat hinaus auf die Straße und zündete mir eine Zigarette an. Patrouillen von Fremdenlegionären waren zu sehen, schwer bewaffnet, mit entsicherten Sturmgewehren im Anschlag und Handgranaten am Gürtel, die hintereinander gingen. An unübersichtlichen Stellen, Gassen und Hauseingängen rückten sie auf, um nie den Vordermann aus den Augen zu verlieren. Ich verstand, warum: Sie mussten fürchten, in einen Hauseingang gezogen zu werden, wo man ihnen mit einer Bewegung die Kehle durchschnitt. Mich trafen feindselige Blicke. Dass man mich, offensichtlich Europäer, für einen Franzosen hielt, war kaum erstaunlich.

Ich ging los, mitten auf der Straße. Ich hielt mich von Hauseingängen fern und von jedem Schatten, in dem ich einen Mann in einem Burnus sah. Ich hatte ein mulmiges Gefühl in der Magengrube, aber ich ging weiter, immer weiter, mit einem Gesichtsausdruck, als könne mir nichts irgendetwas anhaben. Die Taktik funktionierte: Ich erreichte den Hafen, wo mich erstaunte Fremdenlegionäre genauestens durchsuchten. Selten war ich so erleichtert, wieder an Bord zu gehen – doch das Abenteuer Algerien war nicht vorbei.

Es wurde Nacht, wir hörten Gewehrsalven und Explosionen im Stadtzentrum. Der Kapitän ließ doppelte Wache beziehen, doch sicher fühlten wir uns nicht. In der Dunkelheit stürmte ein Mann mittleren Alters an die Gangway und bat, nein, er bettelte darum, den Alten sprechen zu dürfen. Auf der Brücke erzählte er seine Geschichte. Er war Fremdenlegionär, der in Indochina gekämpft hatte und seit zwei Jahren in Algerien im Einsatz war. Was die französischen Einheiten der Zivilbevölkerung antaten, konnte er nicht mehr ertragen.

»Ich bin kein Folterer«, sagte er. Er war desertiert und suchte nun verzweifelt nach einem Weg aus Algerien heraus – man war ihm gewiss schon auf der Spur. Über den Landweg, über die Berge war eine Flucht ausgeschlossen. Ihm blieb nur der Seeweg.

Ihm blieb nur dieses Schiff.

»Kapitän, nehmen Sie mich mit?«, flehte der Mann.

Es gibt Entscheidungen, in denen ein Kapitän sehr einsam ist. Lehnte er die Bitte ab, bedeutete es den Tod des Mannes. Nahm er ihn mit, brachte er die Besatzung, das Schiff und sich selbst in große Gefahr. Der Kapitän starrte hinaus in die Finsternis. Einige Minuten verstrichen, dann sagte er: »Also gut.« Er wies die Matrosen an, in Luke drei ein Versteck aus Kisten zu bauen und Ladung darüber zu stapeln. Wir bauten den Legionär, ausgerüstet mit einem Vorrat an Nahrung und Wasser, gewissermaßen ein.

Fremdenlegionäre und Zoll kamen an Bord und durchsuchten das Schiff. Die Beamten waren misstrauisch und hatten üble Laune. Sie stiegen in Luke drei, alle an Bord hielten den Atem an. Unsere »Geheimoperation« ging gut. Als wir internationale Gewässer erreichten, befreiten wir ihn aus dem Versteck. Für den Legionär gab es Verwendung: Der Koch war ausgefallen, weil bei ihm Syphilis diagnostiziert worden war. In Hamburg stieg der Mann aus. Ich habe ihn nie wieder gesehen.

ISRAEL

Die nächste Reise trat ich mit gemischten Gefühlen an und einer Ladung Omnibusse für Haifa in Israel. Wir Seeleute waren die ersten Deutschen, die nach dem Krieg in andere Länder reisten. Es kam immer wieder vor, dass man auf Ablehnung stieß, teilweise sogar mit offenem Hass konfrontiert wurde. Ich konnte das gut verstehen. Zur Kollektivschuld, insbesondere am Holocaust, habe ich immer gestanden und mich auch nicht dagegen gewehrt, obwohl ich zum Zeitpunkt der Kapitulation neun Jahre alt war. Solange noch ein einziger KZ-Häftling lebt, solange es Menschen gibt, die ihre Eltern, Großeltern, Onkel und Tanten in der Shoa verloren haben, in Auschwitz, Buchenwald, Majdanek und Theresienstadt, werde ich hinnehmen, als Deutscher gehasst zu werden. Was geschah, ist aus meiner Sicht niemals zu vergessen. Und auch nicht zu verzeihen.

Ich war vorsichtig, als wir an Land gingen, ich wollte so bescheiden wie möglich auftreten. Im ersten Kiosk kaufte ich eine englische Tageszeitung. Nach den ersten Worten fragte mich der Betreiber des Kiosks, ein älterer Herr, ganz freundlich, ob wir nicht Deutsch miteinander sprechen wollten. Im Gespräch stellte sich dann heraus, dass er Engländern ähnlich kritisch gegenüber eingestellt war wie Deutschen. Der Herr erzählte, dass er in einer Nacht von Zypern aus mit Booten an den Strand gebracht worden war, wo man Karabiner verteilte und die englischen Sperrketten durchbrach.

Überall im Straßenbild waren Waffen zu sehen, Männer aller Altersklassen trugen ganz wie selbstverständlich Gewehre und Pistolen. Zwei ältere Herren saßen auf einer Bank und plauschten in der Sonne, das Gewehr neben sich gelehnt; ein junger Mann flirtete mit einem Mädchen und trug seine Waffe, als handele es sich um einen Rucksack. Jederzeit schienen sie bereit zu sein, sich gegen einen Angreifer zu wehren. »Gut so«, dachte ich. »Lasst euch nie wieder etwas gefallen.«

Auf der Rückreise nach Europa übernahmen wir eine Teilladung in Beirut. Wie überall im Orient legten wir für die Mitarbeiter der Hafenbehörden einige Stangen Zigaretten und mehrere Flaschen Whisky in die Aktentasche. Ohne dieses »Bakschisch« konnten sich die Wartezeiten auf Reede für Wochen in die Länge ziehen. Aus fadenscheinigen Gründen wurden andere Schiffe – die entsprechende Schmiermittel an Bord hatten – vorher abgefertigt. Etwas stimmte angeblich nicht mit den Ladepapieren, mit den Zollformularen oder der Mannschaftsliste. In Wahrheit passte der Inhalt der Aktentasche nicht. Beirut war zu jener Zeit die Perle des Orients, eine Schönheit, in der Menschen aller Religionen miteinander lebten. Ich war viele Jahre später noch einmal dort zu Besuch und entsetzt – was haben religiöse Fanatiker aus dieser Stadt nur gemacht.

Wir steuerten den Hafen von Latakia in Syrien an, machten Halt im türkischen Izmir und in Iskenderum und statteten Thessaloniki und Piräus einen Besuch ab. Wir luden mal hier ein paar Ballen Tabak ein, dort ein paar Ziegen aus, einige Kisten mit Wein. Es war die gemütlichste Seefahrt, die ich jemals erlebte, unter der Sonne des Mittelmeers. Weil in den Häfen nur in einer Schicht gearbeitet wurde, blieb uns ausgiebig Zeit für Landgänge. Wir lernten die Länder kennen, tranken einen Arak hier, einen Raki dort, und wir mochten den griechischen Wein. Es war eine herrliche Zeit, und kein Vergleich mit der kalten Härte des Nordatlantiks. Besonders eine kleine Insel namens Karpathos blieb mir in Erinnerung. Es gab nur einen Liegeplatz im winzigen Hafen, und als wir irgendwann an der Reihe waren und die Fuhre Erz laden sollten, stellte sich heraus, dass es nur wenige, winzige Loren gab. Allein das Laden dauerte mehr als eine Woche, und am Wochenende rührte niemand im Hafen eine Hand.

Diese Monate waren ein Geschenk für uns Seefahrer.

GESTRANDETE

Ein echter Seemann empfindet Mitgefühl mit einem Gestrandeten. In den Häfen warmer Länder bin ich häufig so genannten »Beachcombern« begegnet, also Männern, die hängengeblieben waren und sich irgendwie durchschlugen. Der Begriff Aussteiger wurde erst später erfunden. Oft waren sie wegen eines Mädchens vor Anker gegangen oder waren nach einer wilden Nacht »achteraus gesegelt«.

Kamen diese »Beachcomber« bei mir an Bord, wurden sie in der Mannschaftsmesse verpflegt, bekamen ein frisches T-Shirt und eine alte Jeans und hinterher ein Fresspaket mit auf die Gangway.

In Hamburg, unserer reichen Hansestadt, gibt es heute geschätzt 3000 Obdachlose. Immer wieder beobachte ich, wie die Passanten achtlos an den Gestrandeten vorbeigehen, sie ignorieren oder mit abschätzigen Blicken ansehen. Als ob es nicht viele von uns auch treffen könnte: Arbeitslosigkeit, Scheidung, Alkoholismus.

Mir ist egal, warum jemand tief unten gelandet ist, ich sehe nur den Menschen in Not.

KAPITEL 6
ALS ICH DIE
»MS EUROPA«
VERSENKTE

SCHAUSPIELER AUF DER BRÜCKE

1966, also im Alter von 30 Jahren, wurde ich Kapitän der Ludwigsburg. Stolz ist ein großes Wort, doch ein wenig stolz war ich schon, als ich das Patent A6 erhielt. Das Fahrtgebiet, das ich gewählt hatte, war deutlich ruhiger als der Nordatlantik oder die Großen Seen. Überhaupt habe ich rückblickend viel erlebt in meinen ersten Jahren. Wenn ich mich mit alten Berufskollegen unterhalte, sagen sie mir, dass ihnen Episoden wie die »Wiedergeburt« oder die Explosion des Lakers in ihrem Berufsleben nicht widerfahren sind.

Ich bin später einige Male gefragt worden, was einen guten Kapitän ausmacht. Was jemand beherrscht, zeigt sich oft erst in Krisensituationen. Wenn die See still ist und der Hafen leer, hat jeder eine Meinung und jede Menge Ahnung. Interessant wird es, wenn der Orkan bläst und von allen Seiten Probleme auf der Brücke aufschlagen.

Was ich in extremen Situationen auf dem Nordatlantik erlebt hatte, half mir in meinen Jahren als Kapitän. Es ist wichtig, die Ruhe zu bewahren, egal, wie kritisch die Situation auch sein mag. Wenn der Kapitän hektisch wird, überträgt sich dies auch auf die Mannschaft. Es gehört dazu, seine wahren Gefühle auch einmal zu verbergen. Ein Kollege hat einmal gesagt: »Als Kapitän musst du auch ein Schauspieler sein«. Das trifft es ganz gut, solange man sich dabei im Klaren bleibt, was man verbirgt. Sorge, Angst, Furcht sollte man nicht zeigen, wenn man anderen Zuversicht geben muss.

Ich habe eine Mischung aus autoritärer und situativer Führung bevorzugt. Heißt: Ich habe klare Anweisungen gegeben und kontrolliert, ob sie eingehalten wurden. Ich habe aber auch die Zügel locker gelassen, wenn Gelegenheit dazu war. Machte ein Matrose seine Arbeit gut, habe ich weggesehen, wenn er nach einer heftigen Nacht verspätet aufs Schiff kam oder bei seinem Mädchen verschlafen hatte. Was mir half, war die eigene Erfahrung: Ich hatte jeden Job, den es auf einem Schiff gibt, irgendwann schon einmal selbst erledigt. Ich wusste also, was ich den Leuten abverlangen und zutrauen konnte.

Es ging auch darum, die Stärken und Schwächen jedes Einzelnen zu erkennen und die Männer so einzusetzen, wie es ihren Fähigkeiten entsprach. Dazu gehört es auch zuzuhören. Wobei ich eines klarstellen möchte: Vom »Teamwork«, wie es heutzutage modern ist und überall propagiert wird, halte ich auf einem Schiff gar nichts. Im »Team« ist keiner verantwortlich. Läuft etwas schief, trifft nie den Einzelnen die Schuld. Eine solche Denkweise ist auf einem Schiff falsch. Ein Fehler kann Konsequenzen für alle haben – und so muss jeder auch lernen, für seine Fehler direkt die Folgen zu tragen. Ein »Seebetriebsrat« funktioniert nicht, denn in einer Krisensituation muss gehandelt und nicht stundenlang palavert werden. Ein Schiff disktutiert man nicht durch den Sturm.

Es gehört auch dazu, manchmal »Nein« zu sagen und dabeizubleiben. Auf meiner zweiten Reise – der Lotse war bereits an Bord und wir waren klar zum Auslaufen – erschien der Hafenmeister von Alexandria auf der Brücke. Er tat, als sei er sehr aufgeregt:

»Sie haben den großen Fender beschädigt! Das kostet mindestens 30 000 Dollar«, rief er mit gespielter Empörung. Wir waren nirgendwo gegengekommen. Der Hafenmeister wusste aber, dass ich zeitlich unter Druck stand und es mir nicht leisten konnte, lange zu warten. Er bestand darauf, dass ich einen so genannten »Claim« unterschrieb, in dem ich den Schaden anerkannte, und am besten gleich bezahlte – anderenfalls wollte er das Schiff nicht auslaufen lassen.

Nun hatte uns einer der Schlepper beim Anlegen leicht touchiert. Die Beule war kaum zu sehen und niemand hätte unter normalen Umständen einen Satz darüber verloren. Aber es waren keine normalen Umstände.

»Diese Beule ist wirklich enorm. Das ist ein Schaden von mindestens 30 000 Dollar! Ich werde nicht auslaufen, bis geklärt ist, wer den Schaden reguliert«, entgegnete ich.

Das Gesicht des Hafenmeisters wechselte farblich in die Töne einer Hochleistungstomate. Bevor die Diskussion außer Kontrolle geraten konnte, übernahm der Lotse die Vermittlung. Wir einigten uns. Mit einer Stange Zigaretten unter dem Arm spazierte der Hafenmeister über die Gangway der Ludwigsburg. Ich atmete auf: Auf meiner zweiten Reise einen Schaden bezahlen zu müssen, hätte sich in der Reederei ebenso schlecht gemacht wie eine Verzögerung im Zeitplan.

Wichtig war es immer, Sensoren dafür zu haben, was innerhalb der Mannschaft ablief. Früh genug bekam ich mit, dass sich eine Seuche namens Poker an Bord ausbreitete, und das nicht nur bei »Poker-Ede«, dem Schiffskoch mit den seltenen Currys, sondern bei fast allen Mitgliedern der Crew. Die verrückten Kerle spielten rund um die Uhr, 24 Stunden am Tag. In einer Kammer wurde immer gezockt: Männer, die von der Wache kamen, lösten die ab, die auf Wache gehen mussten. Als der Steward mir meldete, dass die Seeleute ihren Freilagereinkauf mit Schuldscheinen bezahlen wollten, ging ich der Sache auf den Grund. Ein Schiff kann nicht von einer übermüdeten Truppe Pokerspieler, die sich gegenseitig Geld schulden, gefahren werden. Ich ließ die Mannschaft in der Messe antreten und verkündete, wie das Spiel fortan lief: Der Nächste, der erwischt wurde, hatte das große Los in der »Käpt’n-Schwandt-Lotterie« gewonnen. Einen Heimflug aus dem nächsten Hafen, one-way und auf eigene Kosten. Damit hatte sich dieses Problem erledigt.

In Beirut stellte ich, um Diebstähle zu vermeiden, eine Gangway-Wache an Land. Ich beobachtete, wie ein dicklicher Typ den ausgemergelten Ladungsarbeitern etwas verkaufte. Ich sah durch ein Fernglas genauer hin und erkannte: selbstgedrehte Haschischzigaretten, auch »Hawaikeulen« genannt. Vor unseren Augen – das war frech. Der Kleindealer durfte seine Geschäfte dann nach Rücksprache mit der Hafenmeisterei außerhalb des Hafengeländes weiterbetreiben, was zu massiven Protesten der Stauereifirma führte. Die Schauerleute legten ihre Arbeit nieder. Als ich meine Entscheidung nicht zurücknahm, gab es das erwartbare Palaver, schließlich wollten die Männer Geld verdienen. Nach einer Stunde gingen die Löscharbeiten weiter.

Wer sich und andere gefährdete, hatte an Bord nichts verloren. Ein Erster Offizier, den ich ansonsten schätzte, hatte etwas, das ich das »Beachy Head Syndrom« nannte. Er war Kapitän gewesen, von einer anderen Reederei aber degradiert worden, weil er sein Schiff im dichten Nebel des Englischen Kanals auf einen Felsen vor Beachy Head gesetzt hatte, einer Landspitze an der englischen Südküste. Jedesmal, wenn wir nun durch den Kanal liefen und an der Unglücksstelle nahe der Stadt Eastbourne vorbeikamen, betrank er sich furchtbar. Er war so voll, dass er zwei Tage lang komplett ausfiel. Nun kamen wir regelmäßig am Beachy Head vorbei und meine Mahnungen, sich als Offizier so nicht verhalten zu können, änderten nichts: der nächste Vollrausch am Beachy Head. Ich musste der Reederei nahelegen, ihm zu kündigen.

Ein Schiff zu führen, das heißt auch, ständig mit einer Reihe kleiner Schweinereien umgehen zu müssen. Manchmal handelte es sich auch um größere Schweinereien, wie eine Schiffsladung ägyptischer Zwiebeln. Auf Grund der klimatischen Unterschiede hatte sich im Laderaum Schwitzwasser gebildet. Als wir in Hamburg die Luken öffneten, waberte uns bestialischer Gestank entgegen. Es roch wie die größte, ungewaschenste Achselhöhle der Welt, und die Hälfte der Ladung war Matsch. Der Importeur war nicht gerade erfreut.

ALS ICH DIE MS EUROPA VERSENKTE

Vor kurzem habe ich einen Eindruck davon bekommen, wie sich die Schiffe der Moderne fahren, diese gewaltigen Schuhkartons, hässliche Klötze. Ich möchte sehen, wie die Offiziere von heute mit einem kompletten Ausfall des Kollegen Bordcomputer klarkommen. Wahrscheinlich nehmen sie den Sextanten nur, um ein Bier aufzumachen, und Bleistift und Seekarte kommen ihnen vom letzten Museumsbesuch vertraut vor. Auf meine alten Tage habe ich jedenfalls die Brücke eines Riesen namens Tokio Express besucht: 299 Meter lang, 32,20 Meter breit, mit 13,50 Meter Tiefgang. Ich bin damit in den Hafen von Hamburg eingelaufen und aus Rotterdam rausgefahren. Beides ging fulminant in die Hose.

Die Tokio Express liegt nicht im Hafen, sondern steht als Simulator im Internationalen Maritimen Museum in der Hamburger Hafencity. Ich wurde als 10 000. Besucher des feinen Geräts auserkoren. Was mich beeindruckte: Die Kulisse auf den Computer-Bildschirmen ist wirklich realistisch. Flappt eine Möwe durchs Bild, kann man ihre Federn zählen. Das Steuerrad fühlte sich vertraut an, und zwei ehemalige Kapitäne, die Kollegen Hans Köhn und Jan Martens, wiesen mich ein. Was für mich neu war: dieser Tüddelkram. Elektronische Anzeige hier, Grafikkram dort, überall blinkte und funkelte es. Und dann die Größe des Schiffs: Die meisten Kähne, mit denen ich unterwegs war, hätten bei der Tokio Express locker aufs Vorschiff gepasst.

Erste Simulation: Hamburg. Wir kamen gerade an den Landungsbrücken vorbei, als der Computer, dieser Mistkasten, dichten Nebel aufziehen ließ. Ich sollte nach Steuerbord in den Köhlbrand abdrehen – aber der große Kahn bewegte sich nicht. »Oha«, dachte ich und gab ordentlich Schub. Köhn und Martens setzten hektische Meldungen über Funk ab, doch ich bekam gerade noch die Kurve. Mit mehr als zehn Knoten. Maximal fünf sind an dieser Stelle erlaubt. Das Ding heißt doch Tokio Express, nicht »Tokio Bummelbahn«, oder? Als Resultat gab es kurz darauf ein sandiges Geräusch: Das Schiff lag nicht an der Kaimauer, sondern hatte sie ein paar Meter versetzt. Etwa 50. Schwamm drüber.

In Rotterdam ging es weiter. Ein Sturm zog auf, Windstärke neun, zunehmend, aber das bisschen »Schiet« hat uns auch früher nicht gestört. Das erste Manöver gelang souverän, wir liefen der offenen See entgegen. »Achten Sie auf den entgegenkommenden Frachter!«, rief mir Köhn zu. Machte ich doch! Ich nahm kurz Fahrt raus. Böser Fehler, denn der Wind war so stark, dass der große Pott nun gar nicht mehr auf Touren kam. Wir drifteten zügig nach Backbord ab – und frontal hinein in das Kreuzfahrtschiff Europa! Das hätte mich in der Realität auf die Titelseite aller Zeitungen weltweit gebracht.

Ich ging erst mal eine rauchen.

GERLINDE

Jeden Anflug von Streit oder Meinungsverschiedenheit schob man beiseite, denn man wollte die kurze Zeit, die blieb, nicht vermiesen. Einige Seeleute hatten später Probleme, als sie an Land blieben: Die Rollen innerhalb der Familie hatten sich verschoben. Die Frauen mussten Aufgaben übernehmen, die sonst klassischerweise von Männern geregelt werden, in allen Lebensbereichen, von der Kindererziehung bis zur Autoreparatur. Was Stoff für Streit bot.

Ich hatte meine Frau Gerlinde beim Tanzen kennengelernt, auf der Reeperbahn, in einem gutbürgerlichen Tanzlokal namens Zillertal. Die Umgebung war wenig romantisch, doch was folgte, schon eher, nämlich so etwas wie Liebe auf den ersten Blick. Zum Zeitpunkt, an dem dieses Buch erscheint, sind wir 45 Jahre lang verheiratet. Sie ist ein großartiger Lebenspartner. Sie macht mit mir schon was mit, aber sie hat ein großes Selbstbewusstsein und in ihrem Leben wie Berufsleben viel gesehen und erlebt. Sie arbeitete als Krankenschwester im OP. Ich vermisste sie oft, wenn wir auf See gingen, und irgendwann entschied ich mich, mir einen Job an Land zu suchen. Irgendwann versucht das jeder Seemann, der eine Familie oder eine glückliche Partnerschaft hat, denn anders ist es kaum möglich, ein funktionierendes Privatleben zu führen. Heute wird man regelmäßig abgelöst, niemand muss monatelang und ohne Urlaub Dienst schieben, und Skype, E-Mail und Satellitentelefonie sorgen dafür, dass man von jedem Punkt der Erde aus zumindest miteinander sprechen kann. Aber zu meiner Zeit musste eine Postkarte reichen und ein Anruf, bei dem es mehr knisterte, als dass man etwas in der Leitung hörte.

Damals lebte man als Seemannspaar in Single-Beziehungen, und das wurde mir wieder bewusst, als ich zur Aufzeichnung der Radiosendung Gruß an Bord vom Norddeutschen Rundfunk eingeladen war. Sie ist eine echte Institution an Weihnachten und wird schon seit 1953 ausgestrahlt. Ich hockte bei Kaffee und Gebäck im Seemannsheim Duckdalben im Hamburger Hafen und erinnerte mich daran, wie wir uns damals in der Bude des Funkers versammelten. Die Grüße erreichten uns über die Seefunkstelle Norddeich Radio, mit Rauschen und Knistern und Krächzen, mal war es zu laut, mal ganz leise, man konnte kaum etwas hören und verstand doch jedes Wort. Nach der Sendung rauchten wir eine Zigarette, dann ging die Arbeit weiter.

1959 ließ mich meine damalige Verlobte grüßen. Ich war ganz erstaunt, die Nachricht zu hören.

Welche Opfer das Meer fordert, die Einsamkeit, die Sehnsucht nach Familie und dem Partner, wurde während der Radioaufzeichnung deutlich. Eine junge Frau schaffte es zunächst nicht, Worte an ihren Mann auf einer deutschen Fregatte zu richten, weil ihr die Stimme versagte. Eine andere erzählte, dass sie die letzten sieben Heiligabende allein neben dem Baum verbracht hatte. »Ich hoffe, dass das nächstes Jahr anders sein wird«, sagte sie. Dabei weiß sie doch, dass ihr Seemann nur wenig Einfluss darauf nehmen kann.

Reeder sind, ich weise gerne noch einmal darauf hin, eigenartige Menschen, die darauf aus sind, alles aus Material und Besatzung herauszuholen. Damals gab es eine Bestimmung, dass Schiffe am 24. Dezember nach zwölf Uhr mittags nicht mehr auslaufen durften, damit die Seemänner den Abend bei ihren Familien verbringen konnten. Wir freuten uns natürlich – doch was passierte? Um zehn Uhr bekamen wir Order, den Ladevorgang abzubrechen. Den Rest sollte das nächste Schiff mitnehmen, und schon eine Stunde später kam der Lotse an Bord: »Klar vorn und achtern, Leinen los, Maschine langsam voraus.«

Als wir die Elbe abwärtsliefen und die Weihnachtsbäume und Lichtergirlanden an Land sahen, legte sich eine tiefe Schwere über das Schiff, verbunden mit Wut. Wir erledigten unsere Pflichten, natürlich taten wir das, und dem Reeder wünschten wir wenig Frohes, dafür aber sehr fest.

Ich hatte jedenfalls genug und fing beim Wasserzoll an. Ausgerechnet ich, der versierte Schmuggler, trug nun eine Uniform der Bundesfinanzdirektion!

ALKOHOL

Nicht auf alles, was ich in meinem Leben getan habe, bin ich stolz. Es gibt ein Kapitel, über das ich besonders ungern rede, aber ich habe mich nun dazu entschlossen, um vielleicht anderen, denen es ähnlich geht, Mut zu machen. Ich bin Alkoholiker.

Tückisch an dieser Suchterkrankung ist, dass sie sich in den meisten Fällen langsam entwickelt. Für den Betroffenen ist sie wegen des schleichenden Verlaufs nur schwer erkennbar – wobei bei unserem Verhalten, besonders zu den schlimmsten Matrosenzeiten, nichts leise ablief, sondern wir mit voller Kraft Richtung Alkoholismus steuerten. Der Alkohol wurde Teil meiner täglichen Routine – und irgendwann übernahm er die Kontrolle über mich.

Alkohol, gesellschaftlich akzeptiert wie keine andere Droge, betrifft in Deutschland Millionen Menschen, mehr Männer als Frauen. Wissenschaftler haben festgestellt, dass die genetische Disposition eine Rolle spielt; oft gibt es bereits Suchtkranke in der Familie, Eltern oder Großeltern. Familiäre Probleme, finanzielle Schwierigkeiten, ein persönlicher Verlust oder Eintönigkeit im Alltag können die Sucht befeuern. Anders als andere Drogen betrifft der Alkohol alle Schichten, vom Hilfsarbeiter im Hafen bis zum Konzernchef.

Es gab eine Zeit in meinem Leben, in der ich exzessiv getrunken habe. Immer häufiger bis zum Filmriss. Morgens wusste ich nicht mehr, wie ich nach Hause gekommen oder was am Vorabend geschehen war. Unangenehm, sehr unangenehm. Nach einem solchen Absturz goss ich mir ein Wasserglas mit Whisky ein, das ich noch vor dem Frühstück leerte, um wieder funktionsfähig zu sein. Ich nahm mir vor, weniger, kontrollierter zu trinken. Nur drei Bier, drei Schnäpse auf einer Feier. Doch dies funktionierte überhaupt nicht. Schon nach wenig Alkohol fielen alle Hemmschwellen und ich wachte wieder in einem Zustand der Unwissenheit auf.

Vollabsturz.

Ich überlegte, auf Wein umzusteigen und die harten Getränke zu vermeiden. Nach zwei Flaschen kamen dann aber wieder Schnäpse hinzu. Allmählich wurde mir bewusst, dass meine Notlügen, mit denen ich mich selbst beruhigte, nur das wahre Problem verschleierten. Warum konnte ich nicht mehr kontrolliert trinken? Das hatte früher doch funktioniert? Warum also nicht mehr? Wieso konnten die anderen mit Alkohol umgehen, ich aber nicht? Nach einer Sauftour, die drei Tage dauerte und in der Dinge geschahen, die ich lieber vergessen möchte, nahm ich mir vor, ein Vierteljahr lang abstinent zu sein. Was mir gelang. Ich hatte mich selbst getestet und hatte es geschafft. Ich konnte also nicht alkoholabhängig sein, oder? Der neue Zustand und die Gewissheit gefielen mir so gut, dass ich anderthalb Jahre lang kein alkoholisches Getränk anfasste.

Auf einer Silvesterfeier stieß ich dann doch wieder mit etwas Sekt an. Und mit einem zweiten Gläschen. Was nun begann, war der Anfang vom Ende – denn ich hatte das Prinzip namens »Das erste Glas ist zu viel« durchbrochen. Auf der nächsten Geburtstagsparty kippte ich schon wieder mehrere Biere, steigerte den Konsum – und war nach vier Wochen wieder tief unten in der Flasche. Mir war nun auch bewusst, dass ich Alkoholiker war. Trotzdem soff ich weiter, ein ganzes Jahr lang. Obwohl ich mir morgens beim Rasieren vor dem Spiegel nicht in die Augen sehen konnte. Obwohl ich mir Vorwürfe machte, vor mir selbst versagt zu haben.

Ich machte mir Sorgen vor einem sozialen Abstieg. Ich machte mir Sorgen, eines Tages auf der Straße zu leben, wenn ich mein Leben nicht in den Griff bekam. Ich hatte mir bereits einiges geleistet, auf das ich besser verzichtet hätte – und mir war auch klar, dass mein Verhalten beruflich schwere Folgen haben würde. Ich besorgte mir sämtliche Literatur, die es zum Thema gab – und ich begriff, dass ich nie wieder auch nur einen Schluck zu mir nehmen durfte. Eine Erkenntnis, die mich mit ihrem Schrecken zu einem dreitägigen Vollrausch verleitete. Ich soff, spuckte Blut, soff weiter, aß nichts mehr, soff und schlief zwischendurch ein wenig. Ich meldete mich eine Woche krank und ging einkaufen. Ich stellte den Kühlschrank voll mit Milchtüten und hörte mit dem Trinken auf. Von einer Minute auf die nächste. Mein Körper spielte verrückt. Ich übergab mich, trank Milch zum Entgiften, übergab mich wieder, ich spürte eine Unruhe, die immer größer wurde, hetzte durch die Wohnung wie ein manischer Tiger in einem zu engen Käfig, ich fror, ich kotzte, litt furchtbare Kopfschmerzen. Mein Körper bettelte nach Alkohol, er rief, er schrie. Ich fiel in ein Delirium tremens und sah, wie weißer Regen auf mich niederfiel. Keine Tropfen, eher Strichregen. Mein Unterbewusstsein signalisierte mir, dass ein doppelter Cognac sofort helfen würde. Ich trank ihn nicht.

Vier Tage lang lebte ich in einer Art Vorhölle, in einem Nebel aus Schmerzen, Schatten und Schleiern. Vier Tage lang, dann war das Schlimmste vorbei. Ich briet ein Rührei, ich aß kleine Mengen Kartoffelbrei. Körperlich am Ende, aber psychisch wieder hergestellt, kehrte ich ins Leben zurück. Ein befreundeter Arzt, dem ich von meinem kalten Entzug erzählte, erklärte mir, dass es nicht ungefährlich gewesen war, einen solchen Entzug hätte man medikamentös mit Distraneurin unterstützen müssen. Ich war dennoch froh, es auf die harte Tour getan zu haben – gut für meine Selbstachtung, denn mein Selbstbewusstsein war nun so groß, dass ich mir nun sicher war, es mit der Sucht aufnehmen zu können. In keiner denkbaren Situation würde ich jemals wieder Alkohol trinken.

Ein Versprechen an mich selbst, das ich bis heute gehalten habe.

ZOLLADMIRAL

Die ersten zwei Jahre, in denen ich an Land blieb, stand immer ein gepackter Koffer zu Hause. Er war wichtig für die Seele. Ich sah den Koffer und dachte: Ich kann auch wieder in den Hafen fahren und irgendwo einsteigen. Was ich natürlich nie gemacht habe, doch der Gedanke allein genügte schon, denn ich hatte Angst vor Langeweile in großen Tüten. Ich mochte den neuen Beruf. Alle Kollegen waren ehemalige Seeleute, keine Krawattenträger mit Beamtenlaufbahn, und das war gut so.

Als ich nach einigen Jahren Leiter der Behörde wurde, gehörte auch die »Schwarze Gang« zu meiner Crew. Der Name stammt aus England, weil die Kollegen dort in schwarzen Overalls die Schiffe filzten und bei Seeleuten gefürchtet waren. Wegen meiner Vergangenheit wusste ich genau, wo an Bord zu suchen war. Zigaretten und Schnaps für den Eigenbedarf haben wir zwar konfisziert, aber was uns mehr interessierte, waren große Mengen Kokain und Heroin. Frachtschiffe aus Mittelamerika und Westafrika, die im Namen das schöne Wörtchen »Rio« führten, gehörten zu unseren beliebtesten Kunden. Die Verstecke waren raffiniert: Eine Zeitlang war es Mode, den Stoff in blaues Plastik eingeschweißt, an Gliedern der Ankerkette oder großen Bolzen anzubringen. Was für die Schmuggler den Vorteil hatte, dass sie die Ware, wenn sie ihnen zu heiß wurde und sie fürchteten aufzufliegen, schnell in der Nordsee oder der Elbe entsorgen konnten. Einmal ist das auch passiert – und der Einsatz sorgte noch einige Zeit später für Heiterkeit bei den Kollegen. Die Haschisch-Päckchen, die über Bord geworfen wurden, schwammen oben auf dem Wasser. Wir brauchten sie nur aufzufischen. Es waren insgesamt zweieinhalb Tonnen.

Planten wir die Durchsuchung eines verdächtigen Frachters, mussten wir zügig und wachsam vorgehen. Schnelle Boote begleiteten das Schiff, um sicherzustellen, dass nichts übergeben wurde; auf dem Deich fuhren Autos nebenher. Sobald das Schiff an der Pier festmachte, stürmten wir überfallartig an Bord. Die Mannschaft setzten wir in der Messe fest – und dann begannen wir damit, jeden Winkel des Schiffs zu untersuchen. Wir sahen in der Maschine nach, in allen Kammern natürlich, sogar in den Tanks. Unsere Maschinisten suchten sogar nach frischen Schweißnähten, die waren immer verdächtig. Die Aussicht auf die enorme Gewinnspanne machte die Rauschgiftschmuggler sehr kreativ: Eine Mehltüte mit Heroin hatte schon damals den Wert einer Eigentumswohnung.

Wenn wir die Decks absuchten, halfen uns Spürhunde, ausgebildete Cocker Spaniel. Das Problem: Sie haben nicht nur feine Nasen, sondern sind auch sehr verspielt. Mehr als einmal räumten wir den Kettenkasten des Ankers aus oder schwitzten im Kabelgatt, nur um nichts zu finden. Kollege Cocker hatte es sich derweil gemütlich gemacht und sah uns freundlich hechelnd an.

Hatten wir Drogen gefunden, verhörte ich den Verdächtigen. Wer sind die Lieferanten? Wer die Abnehmer? Nicht selten wurden mir Geschichten wie diese präsentiert: »Ich lag in der Mittagshitze unter einem Affenbrotbaum. Da erschien mir im Traum der große Guru Uhuru und trug mir auf, 700 Schritte Richtung Sonnenuntergang unter einem Strauch zu graben, wo ich ein Paket fand. Uhuru befahl mir, ein Schiff nach Deutschland zu nehmen, das Paket würde jemand abholen.« Faszinierend war, dass der Seemann aus Afrika tatsächlich glaubte, mit dem Käse von Guru Uhuru durchzukommen.

Nun kam Sonderermittler Otto ins Spiel. Otto war ein Schutzhund, auf den Mann trainiert, ein riesiger Riesenschnauzer, schwarz wie eine böse Nacht und ein halbwildes Vieh, das auch sein Hundeführer nicht immer bändigen konnte. Mit Unterstützung dieses grimmigen Experten, der auf dämliche Antworten bedrohlich zu knurren wusste, setzte ich die Befragung fort. In der engen Kabine hinterließ dies durchaus Eindruck, zumal Kollege Otto auch ein feines Gespür dafür hatte, im richtigen Moment sein imposantes Gebiss freizulegen. Ruck, zuck hatte ich mein Geständnis, nahm den Mann fest und legte Handschellen an.

Zimperlich durften wir nicht sein, denn unsere Gegner, die Drogendealer, waren es auch nicht. Die Zollfahndung arbeitete auch mit V-Leuten, die sich in dubiosen Bars herumtrieben und sich als potenzielle Käufer ausgaben. Es kam vor, dass ihre Tarnung aufflog – und dann wurden sie in der Regel böse zusammengeschlagen. Informationen, die wir von Agenten der amerikanischen Drogenbehörde, der Drug Enforcement Administration, bekamen, waren hingegen eher vage: »Range Europe«, also Zielhafen in Europa, teilten sie uns mit. Konnte also Rotterdam, Antwerpen oder auch London bedeuten. Solche Informationen aber waren in der Regel absolut wertlos. Sie hätten genauso gut schreiben können: »Achtung: Ware kommt mit dem Schiff.«

»OPERATION FASANENFEDER«

Gelegentlich blieb im Dienst etwas Spielraum für Schabernack, wie die »Operation Fasanenfeder«: Wir fuhren auf der Unterelbe und der Nordsee Patrouille, 24 Stunden Dienst, davon vier Stunden Pause, die wir meist an Bord verbrachten, wo auch gekocht wurde. Eine Ausnahme war, wenn wir Pagensand anliefen, eine kleine Insel in der Elbe, die an einen Bauern namens Harder verpachtet war. Harder betrieb eine kleine Wohnzimmerkneipe für Segler und Kanuten. Er trug immerzu Gummistiefel, Arbeitszeug und eine grüne Mütze, die er, so wurde gemunkelt, nicht mal im Bett abnahm. Der Weg zu ihm führte durch einen Wald, und einmal, als wir über den Trampelpfad schlurften, kam einem Kollegen eine Idee. Sie war so bescheuert, dass sie sofort für gut befunden wurde.

Wir liefen zurück an Bord, um Taschenlampen zu holen und einen Kescher, mit dem wir sonst Ladepapiere von Küstenmotorschiffen übernahmen. Der Kollege, Sohn eines Försters, leuchtete nun mit der Lampe in die Baumkrone, blendete einen Fasan, der artig sitzen blieb, und wir pflückten ihn mit dem Kescher vom Baum. Wir hatten einen Vogel. Das nächste Essen bestand aus Fasan mit Apfelrotkohl und Klößen, gewissermaßen Mittagstisch »Pagensander Art«.

Nun ist auch die Welt des Zolls eine Welt der Gerüchte. Wir sprachen von der »Küstenklatschwelle«, denn in der Regel dauerte es keinen Tag, bis eine schillernde Geschichte den Weg die Elbe hinunter machte. Ich habe es einmal ausprobiert und einem Mitarbeiter, der für seine redselige Art bekannt war, eine haarsträubende und komplett ausgedachte Story erzählt. Es dauerte keine sechs Stunden, bis ich von einem Kollegen aus Cuxhaven darauf angesprochen wurde. Schon bald hatte natürlich auch unser ungewöhnlicher Snack die Runde gemacht und mein Vorgesetzter stellte mich zur Rede.

»Schwandt, ist da was dran?«, fragt er.

»Ach was, Chef.«

Er grunzte und winkte ab.

Wenige Wochen später gab der Mann seinen Ausstand, weil sein Posten routinemäßig neu besetzt wurde. Zum Ritual des Abschieds gehörte es, zu einem Empfang ein Geschenk mitzubringen, irgendeinen maritimen Tüddelkram. Ich überreichte ihm einen sorgfältig eingepackten Blumenstrauß – aus Fasanenfedern! Den Gesichtsausdruck hätte Robert de Niro in Glanztagen nicht besser hinbekommen: Unverständnis, Erkennen, Ärger, Belustigung wechselten in kurzer Folge. Doch der Mann bewahrte Haltung. »So, so, Schwandt, so, so«, stieß er nur durch die Zähne und nahm den Strauß mit einem schiefen Grinsen an.

Zu unseren Aufgaben gehörte es auch, Umweltsünder zu jagen. Hamburg hieß das schnellste Schiff, mit dem wir jeder Ölspur nachsetzten, ausgestattet mit drei Schrauben, 32 Knoten in der Spitze. Meine Gewohnheit war es, unangemeldet auf einer der sieben Stationen aufzukreuzen und einfach mitzufahren. Auf diese Art waren die Jungs immer wachsam und motiviert – und ich musste nicht ins Büro, sondern hatte meinen Spaß. Zu unseren »Kunden« gehörten Drogenschmuggler und Fischer, die mit illegalen Netzen arbeiteten. Die Schmuggler fuhren, wenn wir sie erwischten, in den Knast ein, die Fischer fuhren mit der Bahn nach Hause.

Gefrierende Gischt hat das Deck mit einem Eispanzer überzogen. Die Matrosen müssen nun schnell handeln, denn es besteht Gefahr für das Schiff. Wird das Eis zu dick und zu schwer, droht das Schiff zu kentern.

Einmal wurde ich als »Filmstar« tätig, Mitte der achtziger Jahre. Ein Dreiteiler fürs Abendprogramm wurde gedreht, es ging um Rauschgift, und man hatte einen ganzen Frachter dafür gechartert. Mehr als 40 Leute gehörten zur Filmcrew, Maske, Requisite, großes Kino. Die Story, die wir filmten, war ziemlich wild: Aus Pakistan kam der Stoff über London nach Hamburg und war in mannshohen Tonfiguren versteckt. Ich war eigentlich als Berater am »Drehort«, doch als der Regisseur mich sah, rief er: »Sie brauchen wir!« Ich spielte mich selbst, als Leiter der »Schwarzen Gang«. Die Oberfinanzdirektion genehmigte den Auftritt. Was dann geschah, war weniger glamourös, als ich es mir vorgestellt hatte. Mein Auftritt bestand darin, die Lotsenleiter an der Bordwand hochzuklettern. Gar nicht ungefährlich und ziemlich anstrengend. Jedes Mal, wenn ich oben ankam, brüllte der Regisseur: »Noch mal!« Wie jetzt, noch mal? Wie kann man falsch eine Leiter hochklettern? »Zur Sicherheit«, meinte er. Man kann nicht sagen, dass es auf dieser Karriereleiter bergauf ging. Am Ende der TV-Serie verhaftete ich die Bösewichte mit gezogener Waffe. Unrealistisch, ich habe die Knarre in der Realität nie gebraucht. Als Lohn überwies man mir ein Honorar: 100 D-Mark, was sofort die Sesselfurzer der Oberfinanzdirektion alarmierte. »Unerlaubte Nebeneinkunft«, monierten sie. Wir sind dann mit den Kollegen Schnitzel essen gegangen. So viel Hollywood musste sein.

Eine Bemerkung noch zu meinen »besonderen Freunden« in der Oberfinanzdirektion. Als man auf den Schiffen der Zolldirektion neue Toiletten einbaute, musste auch ein anderes Klopapier bestellt werden. Nun wollte eine dieser sprechenden Büroklammern von mir wissen, wie viel wir denn brauchten? Sparen sollten wir. Kostendruck. Erst glaubte ich an einen Scherz, aber er ließ nicht locker. Ich legte also einen Aktenvorgang an. »O« stand bei uns für Organisation, »P« für Personal. Ich benannte den Vorgang »K«, wie »Kacken«. Und fragte dann auf dem offiziellen Dienstweg nach, ob ich die Besatzungen der Zollkreuzer zum Testhocken bitten sollte. Es gab nie eine Antwort. Wenn ich die Erbsenzähler in ihren Amtsstuben besuchen musste, kamen mir meine Jugendsünden aus Matrosenzeiten zugute. Ich trage sonst nie kurzärmelige Hemden. Doch wenn ich die Sesselpupser traf, war immer der Glücksdrache am Unterarm mit von der Partie. Und meine Dienstwaffe, die sonst im Schrank lag (und mit der ich im Dienst nicht einen einzigen Schuss abgegeben habe). Hat mir einige langweilige Diskussionen erspart.

Hinter meinem Rücken nannte man mich den »Zolladmiral«.

*

Die letzten Absätze dieses Buchs entstehen auf den Wellenbergen im Nordatlantik. Der nächste Sturm hat uns erwischt, auf der Rückreise von Island nach Hirtshals im Norden Dänemarks. Sechs Meter hoch kommen die Wellen, und die Fähre Norröna der Smyrill-Linie rollt in der schweren See. Ich genieße das. Für mich ist es ein Gefühl, als kehre ich nach Hause zurück.

Dänemark, Färöer-Inseln, Island und zurück, knapp 1650 Seemeilen in sieben Tagen.

Ich liebe es, zur See zu fahren, immer noch, das lässt einen nicht los. Früher hatte ich einen gepackten Koffer zu Hause stehen und das Seefahrtsbuch obenauf in der Schublade liegen. Nur für die Psyche. Das Meer ist mein Zuhause. Ich beobachte die Wellen, den Himmel, und ich fühle mich wohl. Kopf freipusten lassen, mal rauskommen – und all diese Probleme, von den gefährlichen Spinnern der AfD über die Flüchtlingskrise zu Putin und Konsorten so herrlich weit weg. Auf dem Atlantik, vor allem im Sturm, merkt man auch wieder, wie klein und unbedeutend man ist. Ich bin überzeugt, dass es einigen Politikern guttun würde, dauerhaft mit der Norröna über die Wellen zu reiten. Wobei: Das hätte die freundliche Crew nicht verdient.

Obwohl ich so oft unterwegs war, kannte ich die Färöer-Inseln und Island nicht. Ich muss sagen: Es lohnt sich. Die Färöer bieten eine wilde, zerklüftete Landschaft, Klippen und Wasserfälle, die direkt ins Meer fallen, echte Poesie für alle, die das Meer mögen. Wer lebt, wo wegen des heftigen Windes kein Baum wächst, muss hart im Nehmen sein. Mit 14 Stunden Verspätung legte das Schiff Richtung Island ab – der Kapitän hatte sich entschieden, einen schweren Sturm durchziehen zu lassen. Eine richtige Entscheidung, denn auch so spürten wir Windstärke neun. Für mich wundervoll, für die meisten Passagiere ein Grund, sich das letzte Frühstück noch einmal durch den Kopf gehen zu lassen.

Als wir in Seydisfjördur ankamen, dem Dorf mit dem Namen, das nach dreimal husten und zweimal spucken klingt, sahen wir: nichts. Ein Schneesturm zog durch den Fjord, die Passstraße war gesperrt, alles tief verschneit. Machte aber nichts. Wir haben es uns bei Kaffee und Zigaretten gemütlich gemacht und Schach gespielt. Schon am nächsten Abend ging es zurück – und die wunderbare Schaukelei wieder los.

Davon bekomme ich nie genug.

KAPITEL 7
KÄPT’N,
MEIN KÄPT’N

ZUR ENTSTEHUNG VON STURMWARNUNG.
VON STEFAN KRUECKEN

Für die Anthologien Orkanfahrt und Wellenbrecher habe ich im Laufe der Jahre mehr als 50 alte Kapitäne interviewt und ihre Geschichten aufgeschrieben. Es waren allesamt stolze Männer, denen man anmerkte, dass sie die meiste Zeit ihres Lebens ihre eigenen Chefs waren. Einige waren wortkarg, manche misstrauisch, in einem Fall dauerte das Gespräch drei Tage, weil die Antworten aus den gebrummten Kommentaren »Ja«, »Nein«, »Blöde Frage« bestanden. Es war trotzdem eine Freude, mit ihnen zu arbeiten, und die Verbindlichkeit und Aufrichtigkeit, die sie ausstrahlten, hat mich beeindruckt.

Doch keiner von ihnen ist wie Kapitän Schwandt.

Es ist nicht nur seine Lebensklugheit, die ein Gespräch mit ihm besonders macht. Es ist sein Witz, seine ironische Art, auf die Dinge zu blicken. Es ist dieser Zug, andere und sich selbst mit Respekt zu behandeln und sich dennoch nicht zu wichtig zu nehmen.

Seine Kolumne in der Hamburger Morgenpost ist im Norden bekannt wie beliebt, und uns erreichen zahlreiche Einladungen. Eine kam aus dem Internationalen Martimen Museum in Hamburg – Schwandt war als 10 000. Besucher eines Schiffssimulators vorgesehen. Er lenkte also einen Großcontainerfrachter in den Hafen von Hamburg hinein und aus Rotterdam heraus. Beides ging fulminant daneben. Schwandt kam mit dem Computer nicht klar, was ihm, so schien es mir, zunächst etwas unangenehm war. Ich fragte ihn, ob wir das Missgeschick in der Kolumne verarbeiten sollten. Jeder andere Kapitän hätte allein die Frage als Affront angesehen – und die meisten wären gar nicht erst auf die Idee gekommen, die Reisen im Simulator anzutreten.

»Mensch Jong, was denn sonst?«, rief er und grinste sein schelmisches Lächeln. Die Kolumne heißt »Wie ich die MS Europa versenkte«, ist Teil von Sturmwarnung und einer der Höhepunkte jeder Lesung.

Ich denke, dass es bei diesem Buch nur vordergründig um die Seefahrt geht. Natürlich spielt das Buch auf See und in Häfen und ist ein Zeugnis einer anderen Epoche der Seefahrt. Manche finden sie romantisch, andere nicht. Schwandts Geschichte spielt in Teilen zu einer Zeit, als Seeleute gesellschaftliche Außenseiter waren, scheinbar asoziale Outlaws, deren rüpelhaftes Verhalten während der Landgänge alle Vorurteile bestätigte. Was die Männer weit draußen mitmachten, spielte sich hinter dem Horizont ab. Das bekam keiner mit. Für viele Seeleute ist es noch heute ein Tabu, über das Rotlicht und die wilde Seite der Seefahrt zu sprechen. Für Kapitän Schwandt nicht. Er findet, es gehört zu seinem Leben dazu – und wenn jemand ein Problem damit hat, ist es eben so. Dass er seine Alkoholkrankheit thematisiert, ehrt ihn ebenfalls. Seine Geschichte soll Warnung für andere sein, früh genug Hilfe zu suchen.

Sturmwarnung erzählt aus vielen Gründen noch mehr als nur über die See, es ist kein rein maritimes Buch. Es geht um größere Dinge. Es geht um Haltung. Darum, wie man in einem Sturm die Fassung bewahrt und seiner Crew ein Beispiel ist. Es handelt davon, wie man sich anderen Menschen gegenüber korrekt verhält, ohne dafür ein Gesetzbuch oder eine Bibel zu benötigen: Empathie für Außenseiter, Renitenz gegen falsche Autoritäten, Standhaftigkeit für die eigenen Prinzipien. Es beschreibt etwas, das man »gesunden Menschenverstand« nennen könnte. Aus diesen Gründen findet auch die Kolumne solch eine gewaltige Resonanz. »Kapitän Schwandt ist die knorrige Eiche im Sturm der Oberflächlichkeit. Seine bärbeißige Kult-Kolumne bietet Klartext mit Tiefgang und löst bei der ›MOPO‹ so viel Resonanz aus wie kaum eine andere Rubrik«, sagt Frank Niggemeier, Chefredakteur der Hamburger Morgenpost.

Kapitän Schwandt benimmt sich wie ein Vorbild, obwohl er allein den Verdacht, ein solches genannt zu werden, weit von sich weisen würde. In seinen Beiträgen und in seinem Blog auf der Homepage von Ankerherz greift er rechtsextreme Strömungen scharf an. Was ihm viel Lob, aber auch den Hass dieser Klientel einbrachte. Darauf angesprochen, dass es für ihn unangenehm werden könnte, meinte er: »Ich habe mir geschworen, mit allem, was ich habe, diesen Leuten entgegenzutreten.« Danach gab es nie wieder eine Diskussion, höchstens darüber, wie hart eine Formulierung sein darf, bevor sie über das Ziel hinausschießt.

Zum Zeitpunkt, an dem dieses Buch erscheint, ist Kapitän Schwandt 79 Jahre alt. Er zeigt, wie man mit Würde altern kann und dabei jung bleibt. Er ist offen für neue Dinge, und wenn er auf Facebook angemeldet wird, arbeitet er sich so lange ein, bis er die Kommentare der »Freunde« kommentiert und teilt. Viele Probleme der neuen Welt müssen seiner Generation seltsam erscheinen. Wer mit neun Jahren in Trümmern einer zerstörten Stadt aufwuchs und in Mülleimern nach Nahrungsersatz suchte, dem muss die Verschwendung unserer Zeit besonders elend erscheinen. Wer an einem Hochofen die letzten D-Mark für sein Studium verdiente, nachdem er auf einem der gefährlichsten Meere der Welt fuhr, der könnte Probleme mit den Komfortzonen unserer Zeit haben. Hat Schwandt aber nicht. Er hat eine Meinung und seinen wunderbar schwarzen Humor.

An diesem Buch haben wir insgesamt zwei Jahre lang gearbeitet. Einige Zeit verbrachten wir dafür auch auf See, weil man mit einem alten Seemann nirgendwo so gut über das Meer reden kann. Als Erstes, wenn wir an Bord gingen, untersuchte der Kapitän immer die Rettungsmittel. Sah sich an, wo die Westen verstaut waren, untersuchte, ob die Boote einwandfrei aussahen und ob die Davits, mit denen sie zu Wasser gelassen werden, richtig geschmiert waren. Auch die Offiziere beobachtete er genau. »Den einen würde ich sofort zum Friseur schicken«, raunte er mir einmal zu, als wir mit unserer Kreuzfahrt Heimathäfen auf der Nordsee unterwegs waren. Der Offizier trug die Haare schulterlang und gerne das Hemd aus der Hose. »Unmöglich«, brummte Schwandt. Einmal Seemann, immer Seemann. Wenn er die See beobachtet, mit einer Zigarette und einer Tasse Kaffee, sieht man ihm die Zufriedenheit an.

Es ist immer eine Freude, mit ihm zu reisen. Und es war eine Ehre, mit ihm an diesem Buch arbeiten zu dürfen.

Auf See (von rechts nach links): Stefan Kruecken, Kapitän Schwandt, Fotograf Andree Kaiser an Bord der Island-Fähre Norröna.

Arbeit mit Meerblick: Kapitän Schwandt und Stefan Kruecken arbeiten auf der Island-Fähre an Sturmwarnung.

HIER SPRICHT DER KAPITÄN
Die besten Kolumnen
aus der
»Hamburger Morgenpost«.
Bonuskapitel

BLOCKFLÖTEN-
TERROR

Ich hatte gestern einen seltsamen Traum. Der Traum hat mit einer Einladung in der Weihnachtszeit zu tun, in den Saal eines Dorfes im Umland von Hamburg. Ich sollte ein paar Döntjes aus meiner Zeit auf See erzählen, aber die Dinge liefen aus dem Ruder.

Kaffee, Kuchen, Kekse, Kerzen: Knapp 150 Senioren waren zu allem bereit. Der Bürgermeister, ein gemütlicher Typ, sprach zu Eröffnung, dann kam der Pastor dran. Statt zu segnen, las er eine Geschichte vor: Erster Weltkrieg, Schützengraben, Blut floss, es nahm kein Ende. »Warum ausgerechnet der Erste Weltkrieg?«, überlegte ich. Ein Ensemble von Erstklässlern erschien auf der Bühne, mit »Hänsel und Gretel« als Sprechgesang mit Tanzeinlagen.

Zum harten Teil im Leben von Eltern und Großeltern gehört es, solche Darbietungen klaglos zu ertragen. Aber warum probiert man das an Senioren aus? Nicht besser machte, dass die Knirpse ihre Texte vergessen hatten. Ein Teil der älteren Zuhörer schlummerte bereits sanft. Bis die Kinder die Hexe im Ofen hatten, hätte ich eine Gans geschlachtet, gerupft, ausgenommen, mit Apfelfüllung versehen, gebraten und gegessen.

»Es kann nicht schlimmer kommen«, beruhigte ich mich. Doch es kam viel schlimmer: das Cello-Quartett der Musikschule. Es klang wie Stockhausen im Krematorium. Aus der linken Ecke des Saals vernahm ich leises Schnarchen. Als die Musiker zum dritten Mal die Noten umblätterten, quietschten einige Reifen auf dem Saalboden, als Rollatoren fluchtartig Richtung Ausgang geschoben wurden. Was nun geschah, glaubt mir keiner: Jugendliche mit Blockflöten. Es waren aber nur noch die nicht Gehfähigen im Saal, die sich hilfesuchend nach ihren Betreuern umsahen. »Der Bus kommt gleich«, wurden sie beschwichtigt. Wo ist die Demenz, wenn man sie braucht? Dann war ich an der Reihe. Ich fasste mich kurz, erzählte was von Besäufnissen im Hafen, aß noch ein Stück Kuchen und eilte heim.

Zurück zu meinem Traum: Darin entreißt der Bürgermeister dem Pastor das Mikro, fesselt ihn mit dem Kabel und rollt ihn von der Bühne. Die Zipfelmützenträger zertrümmern mit ihren Blockflöten die Cellos und heizen mit dem Kleinholz den Backofen an, in den die Erstklässler statt der Hexe ihre Lehrerin schieben. Ich dirigiere derweil einen Chor, der grausige Seemannslieder grölt. Muss ich erwähnen, dass die Senioren begeistert sind und mit ihren Krücken Beifall schlagen?

SINATRA AN DER
KÄSETHEKE

Kennen Sie einen Kerl, der gerne einkaufen geht? Ich auch nicht. In diesen Tagen, in der Adventszeit, ist »Shoppen«, wie das heutzutage ja heißt, für mich besonders schlimm. Meine Frau schleppte mich trotz aller Proteste mit. Erst zum Supermarkt, dann auf den Weihnachtsmarkt. Was ich erlebte, kommt meiner Vorstellung von der Vorhölle ziemlich nahe.

Die Schiebetür schiebt auf und ich mit einem Einkaufswagen hinein ins Getümmel. »Oh du Fröhliche« säuselt aus den Lautsprechern. Eine Oma nimmt mir mit ihrem Rollator die Vorfahrt, fährt mir vehement über den Zeh und beginnt mit vorgeschobener Kinnpartie zu schimpfen. Ich fluche und fliehe, ramme dabei aber eine Pyramide aus Dominosteinen und Marzipanbroten. »Geht gut los«, denke ich, steuere die Käsetheke an. Frank Sinatra singt dort »White Christmas«. Es ist bestimmt immer Sinatras Traum gewesen, aus einer Käsetheke in Rellingen zu singen. Beim Fleisch angekommen, fragt mich die Verkäuferin mit bedeutungsschwerer Stimme:

»Wollen der Herr die Gans aus garantiert ökologischer Aufzucht oder die Stopfgans aus Polen vorbestellen?« Na, was soll der Herr darauf antworten? Ich überlege, trotzig die böse Polen-Gans zu ordern, lasse es aber sein, denn die jungen Frauen in der Schlange hinter mir sehen mich schon irritiert an, weil ich zögere. Schnell zur Kasse. Die Kassiererinnen tragen Weihnachtsmann-Mützen. Machen diese Gewerkschaften heutzutage wirklich alles mit? Ich erhalte einen Gutschein über drei Prozent Rabatt auf alle Weihnachtsartikel. Wow: Beim nächsten Einkauf lass ich es mal so richtig krachen.

Wir fahren zum Weihnachtsmarkt. Irgendwie kommt mir vieles so vertraut vor. Ich kenne diese Aussteller! Vom Weinfest, vom Oktoberfest oder vom Apfelfest, nur haben sie ihre Buden mit Tannenzweigen getarnt und beschallen alles mit Weihnachtsmusik. The Sound of Käsetheke. Das Angebot: zwei Crêpes-Buden, drei Bierwagen (die nun Glühwein ausschenken), diverse Wurstbrater, dazu der dicke Otto mit seinem Schwenkgrill. Kinder können sich schminken lassen. An einer Bude, »Kunsthandwerk« steht drüber, bieten sich selbstverwirklichende Hausfrauen Seidenmalerei aus der Volkshochschule und eierförmige Töpferwaren feil. Nebenan verbiegt ein Typ Draht auf einem Tapeziertisch und nennt das Ergebnis »Modeschmuck«. Ich bin bedient.

DIE POLIZEI, DEIN FEIND
UND PRÜGELKNABE

Die meisten Seeleute, die ich kenne, sind liberale Männer. Wenn man bei den Reisen um die Welt eines gelernt hat, dann das: Das Leben ist bunt. Die meisten Seeleute sind auch unpolitisch. Ich selbst bin kein konservativer Mensch, aber was ich in den letzten Wochen in der »MOPO« lese, erfüllt mich immer mehr mit Sorge. Ich meine die Zunahme der Gewalt auf unseren Straßen. Und ich spüre in Gesprächen mit Freunden und Nachbarn, dass es vielen Menschen so geht.

An die Bilder aus Köln, wo ein Hooligan-Mob unter dem Vorwand der »Zivilcourage« Polizeiwagen umkippt, kann ich mich nicht gewöhnen. Es sind aber auch kleinere Artikel, deren Häufung mir missfällt: Am Hamburger Mümmelmannsberg greifen Jugendliche, angestachelt von Salafisten, nach einer so genannten Halloween-Party Polizisten an. Immer wieder liest man diese Meldungen: Polizisten werden fast täglich zur Zielscheibe. Mir tun die Beamten leid, denn eigentlich können sie nur verlieren: Greifen sie hart durch, ist die Empörung über angebliche Gewalt im Amt groß. Sind sie zu zaghaft, werden sie auch kritisiert. Einig scheinen sich alle nur in einem zu sein: in der Wahl des Sündenbocks.

Früher, zu meiner Matrosenzeit, haben wir richtig hingelangt. Es ging um Mädchen, es ging gegen die Besatzungen anderer Frachter oder gegen die Fischer, immer war Alkohol im Spiel. Sobald aber Polizisten auftauchten, war der Spuk vorbei. Die Uniformen zählten etwas. Allen war klar, dass nun die Ordnung wiederhergestellt wurde. Heute erkenne ich diesen Respekt nicht mehr. Woran das liegt? Vermutlich fängt es im Elternhaus an, aber dies führt für eine Kolumne zu weit.

In Dresden ist in dieser Woche ein junger Mann, der während einer Linken-Demonstration mehrere Dutzend Pflastersteine auf Einsatzkräfte schleuderte, zu einer Bewährungsstrafe »verurteilt« worden. 82 Polizisten wurden damals verletzt, einige schwer. Der Werfer war zweifelsfrei identifiziert und geständig. Verstehen Sie ein solches Urteil? Ich begreife es nicht. Ein Polizist hat den Richter hinterher gefragt, ob er sich in einen Steinhagel stellen möge. Eine Antwort ist nicht bekannt, aber vielleicht bietet die Frage eine Lösung: Eine Uniform anziehen und danach beleidigt, bespuckt, bedroht und beworfen zu werden – das könnte bei einigen die Perspektive ändern.

DIE WILDEN ROCKER
VON DER BANK

Ein Geburtstag ist eine schöne Sache, und ein 425. Geburtstag muss unbedingt Anlass für eine wilde Party sein. Warum aber fliegt eine ehrwürdige Hamburger Bank, die einst Hapag und den Norddeutschen Lloyd mitbegründet hat, den Sänger Robbie Williams für ein Mitarbeiterfest ein? Knapp eine Million Euro hat der Auftritt angeblich gekostet, der 40 Minuten dauerte. Macht 25 000 Euro mit einer Zeigerdrehung oder 416 Euro pro Sekunde. Ein Preis, von dem die käuflichen Robbies auf Sankt Pauli nur träumen. Mehr Dekadenz war nie in Hamburg. Happy Birthday!

Hinterher lässt sich der Bankchef mit den Worten zitieren: »Davon spricht man bei Berenberg noch in zehn Jahren.« Ich hoffe, man spricht über sein Haus noch weitaus länger, und zwar immer dann, wenn man überlegt, wo man seriös Geld anlegen möchte. Was sagt es über den moralischen Kompass eines Geldinstituts, wenn es eine Million Euro in die ganzkörperbehaarte Jukebox namens Williams einwirft, während einige hundert Meter entfernt freiwillige Helfer nicht wissen, wie sie Kleiderspenden für Kriegsopfer sortiert bekommen?

Was ist aus hanseatischen Tugenden geworden? Die Älteren werden sich erinnern: Bescheidenheit, Zurückhaltung, Understatement. Heute wollen sich die Typen aus der Chefetage, die mit den seidenen Einstecktüchern, den kleinen Plauzen und dem Gel im Resthaar, auch mal wie wilde Rocker fühlen. In Zeiten, in denen es unbequem wird in der Komfortzone, zeigt sich, wessen Geistes Kind wer ist. Ich bin stolz auf meine Hamburger: Zehntausende spenden, tausende packen in unserer Stadt mit an. Überall im Land wurden Flüchtlinge in Bahnhöfen mit Beifall empfangen. Menschen bieten auf Portalen im Internet ihre Unterstützung an, wollen Deutsch unterrichten oder Kindern nur einen Ausflug ermöglichen. Während sich Europas Politiker über die Quoten streiten, haben Europas Bürger längst gezeigt, was unseren Geist ausmachen sollte. Anstelle von Robbie Williams würde ich jetzt »Angels« singen.

Mies finde ich es, wenn Prominente mit angeblicher Hilfe für Flüchtlinge Reklame in eigener Sache betreiben. Udo Lindenberg zum Beispiel, der in Bremen ein Konzert für knapp 200 Asylsuchende gab. Man stelle sich das aus deren Sicht vor: Flucht, Angst, einige tausend Kilometer Weg, Wochen voller Entbehrung – und dann wird man in eine Halle geschoben, in der ein Typ unter einem Hut in ein Mikrophon nuschelt. »Wir werden jetzt Freunde«, den Hit für die Asylsuchenden, hat er auch gespielt. Ich vermute mal, den »Freunden« wäre eine warme Mahlzeit oder eine funktionierende SIM-Karte lieber gewesen. Mich tröstet ein Gedanke: Die Flüchtlinge sind Kummer gewohnt.

UNTER
HAAR-»KILLERN«

Der Morgenblick in den Spiegel verriet mir: Mein Haar war zu lang. Ich hatte an dem Tag ohnehin in der Innenstadt zu tun und machte mich auf die Suche nach einem Friseur. Gibt es ja viele, dachte ich, kann kein Problem sein. Am Studio »Hairkiller« ging ich vorbei, das war mir unheimlich. Meine Haare sollten nicht getötet, sondern geschnitten werden. Also »Cut and go«? Nein, das klang albern, »chic4you« und »Hair and Style« scheiden für einen alten Seemann auch aus. Meine Erfahrung: In Läden mit solchen Namen schnibbeln junge Frauen, die gut aussehen, aber schlecht frisieren, lustlos an einem herum. Männliche Kundschaft – vor allem solche mit Resthaar – wird eher als Störfaktor zwischen den Strähnen empfunden. Ich suchte also weiter.

»Young Style« sah recht einladend aus, doch mit 78 Jahren lässt man sich keinen Irokesen mehr verpassen. »Cut and cash« ließ ich aus, kehrte aber, von der Latscherei etwas müde geworden, bei der »Cutting Crew« ein. Zwei junge Damen am Tresen erkundigten sich nach meinem Anliegen. Ich fragte erstaunt zurück:

»Nun, vielleicht Haareschneiden?«

»Haben Sie denn einen Termin?«, entgegneten die Damen. »Äh, nein.« »Moment ... wir hätten nächste Woche Donnerstag um 14.45 Uhr etwas frei.«

Ich lehnte diese Audienz dankend ab und setzte meine Suche fort. »Cutman«? »Styling-Team«. »Mega-Cut«. Teufel und Axt! Ich wählte einen Laden namens »Coiffeur«, klang unverdächtig. Doch dort kippte eine resolute Dame, kaum hatte ich mich gesetzt, den Stuhl nach hinten und säuselte: »Wünschen der Herr die Kopfmassage mit dem einfachen Haarwasser zu zwölf Euro oder mit der Vital-Vitamin-Antischuppen-Coffein-Formel zu 17 Euro?« Ich eilte hinaus.

Dass ich diese Kolumne dennoch frisiert beende, liegt an der Entdeckung in einer Seitengasse. Ein einfaches Schild, ein unscheinbares Ladenlokal. »Herrenfriseur« steht über dem Eingang. Ein Treffpunkt für junge Migranten, die mich zunächst etwas irritiert ansahen. Wissen Sie was? Ich bekam einen guten Haarschnitt zu einem vernünftigen Preis.

SIE NANNTEN IHN METT-IGEL TARZAN SOLARFRIED

Vor kurzem habe ich beim Frühstück vor Lachen den Kaffee über meiner »MOPO« verschüttet. Grund war eine Meldung, in der Namen aufgelistet sind, die von deutschen Standesbeamten genehmigt wurden: Schokominza, Emilia-Extra, Blaubeere, Rapunzel, Milka, Sheriff, Ikea und Tarzan. Bierstübl, Gastritis, Störenfried und Nelkenheini wurden abgelehnt, doch Matt-Eagle erlaubt.

Tatsache: Irgendwo da draußen gibt es einen laufenden Mett-Igel.

Nachdem ich den Kaffeefleck beseitigt hatte, verging mir das Lachen. Was geht in Eltern vor, die sich solche Namen für ihre Kinder ausdenken? Dass manche Prominente oder solche, die sich dafür halten, in der Wahl absurder Vornamen neue Maßstäbe setzen, ist bekannt. Franziska von Almsick taufte ihren Sohn Don Hugo. Heidi Klum und der Sänger Seal entschieden sich für Henry Günther Ademola, na bravo. Und die Ochsenknechts setzten mit Wilson Gonzales, Cheyenne Savannah und Jimi Blue ganz neue Maßstäbe. Bavaria Blue und Dana Blue kannte ich schon vorher. Aus der Käsetheke, Abteilung Blauschimmel.

Wir leben in einer Zeit, in der viele Menschen aus einem als trist empfundenen Alltag ausbrechen wollen. Oder, wenn das nicht möglich ist, zumindest auf anderem Wege Individualität beweisen möchten. Anders ist es nicht zu erklären, warum sich Bürohengste Dämonen und Fabelwesen auf die Arme tätowieren lassen, tropfenförmige Hausfrauen Leuchtmunition im Haar tragen und sich Frührentner Altmetall durch die Nase schießen. Manche Eltern möchten ihr Kind also »Atomfried« rufen (was im Unterschied zu »Solarfried« übrigens abgelehnt wurde).

Was kann aus solchen Kindern werden? Dass Jungen, die »Kevin« heißen, von Lehrern verdächtigt werden, von Natur aus hohl zu sein, ist ebenso bekannt wie das Phänomen der »Chantalisierung des Abendlandes«: »Chantal, tuste ma der Oma winken?« Wenn der Vorname einiges über die gesellschaftliche Herkunft seines Trägers verrät – was sagt uns das über »Verleihnix Waldmeister« (genehmigt)? Nix Gutes. Dein Weg, mein lieber Sioux (genehmigt), wird ein steiniger sein.

»Guten Tag, mein Name ist Sheriff Sultan Nelkenheini Müller. Ich bin Ihr Bankberater« – klingt das nach einer Zukunft? Ist es möglich, als Blaubeere abseits einer Eisdiele Karriere zu machen? Die Hänselei wird im Kindergarten beginnen und im Rentenalter enden. Man kann nicht das Beste für sein Kind im Sinn haben, wenn man so danebenliegt. Mein Lieblingssänger Johnny Cash hat ein Lied über das Phänomen gesungen. Ein Mann, der von seinem Vater mit dem Mädchennamen »Sue« gestraft wurde, haut dem Erzeuger ordentlich eins in die Schnauze. Ich mag den Song.

DANKSAGUNG

Ich fasse mich kurz.

Zu Dank verpflichtet bin ich meinem Verleger und Ghostwriter Stefan Kruecken, der mit seiner Frau Julia den Ankerherz Verlag gegründet hat und ihn in der Zeit des Verlagssterbens und der Konzentration auf dem Buchmarkt erfolgreich führt. Sowie den Mitarbeiterinnen Alena, Nadine und Martina.

Danke, Stefan.

Über das Buch

Ein Leben wie ein ewiges Abenteuer: Orkane auf See, Stürme im Rotlicht der Häfen. Momente zwischen Leben und Tod. Kapitän Jürgen Schwandt, Jahrgang 1936, hat alles erlebt. Aufgewachsen in den Trümmern Hamburgs, ging er früh zur See – und tauchte ein in jene exotische Welt aus Fernweh und Sternenstaub, von der er immer geträumt hatte. Dabei lernte er auch früh die Schattenseiten der Seefahrt kennen: den unbarmherzigen Ozean und die harte Arbeit.

STURMWARNUNG ist eine liebevoll und mit Augenzwinkern erzählte Lebensgeschichte. Eine turbulente Biografie voller Weisheit, Toleranz und Zigaretten.

Über den Autor

STEFAN KRUECKEN, Jahrgang 1975, arbeitete als Polizeireporter für die Chicago Tribune und berichtete als Reporter weltweit für Magazine wie MAX, Stern oder GQ. Mit seiner Frau Julia gründete er 2007 den Ankerherz Verlag, den die beiden seither leiten. Er schrieb unter anderem die SPIEGEL-Bestseller UNVERKÄUFLICH! und ORKANFAHRT. Das Paar hat vier Kinder und lebt mitsamt zwei Hunden im Süden von Hamburg.

Über den Verlag

Der Ankerherz Verlag ist eine junge Buchmanufaktur aus der Nähe von Hamburg, die Geschichten von »Helden des Alltags« in ungewöhnlich hochwertiger Form präsentiert.

Mehr über den Verlag unter: www.ankerherz.de

STURMWARNUNG

Das aufregende Leben von Kapitän Schwandt

Originalausgabe, April 2016

Alle Rechte vorbehalten.

©2016 by ANKERHERZ VERLAG GmbH, Hollenstedt

Autor: Stefan Kruecken, Hollenstedt

Fotografien: Andree Kaiser, Freiburg

Privatarchiv Jürgen Schwandt

Gestaltung: Daniela Greven, Berlin

Illustration: Hans Baltzer, Berlin

Lektorat: Olaf Kanter, Hamburg

Korrektorat: Wolfgang Sand, Landsberg
eBook: le-tex publishing services GmbH, Leipzig

Bibliografische Informationen der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Angaben sind im Internet unter http://d-nb.de abrufbar.

Ankerherz Verlag GmbH, Hollenstedt
info@ankerherz.de
www.ankerherz.de

ISBN: 978-3-945877-05-0

ORKANFAHRT

25 Kapitäne erzählen ihre besten Geschichten

Wer erzählt die besten Geschichten vom Meer? Kapitäne berichten von wilden Stürmen, von Monsterwellen, von Stunden zwischen Leben und Tod. Von gefährlicher Fracht, geheimnisvollen Aufträgen, von harten Matrosen und leichten Mädchen. Sie erzählen von ihrer Liebe zur See und von einer Romantik, die es vielleicht nie mehr geben wird.

ORKANFAHRT sammelt 25 Liebeserklärungen an die Seefahrt, an einen Beruf, der wie kein anderer Sehnsüchte, Fernweh, Romantik und die Lust auf Abenteuer weckt. ORKANFAHRT ist eine Hommage an alle mutigen Männer auf See. Geschichten aus der Wirklichkeit, spannend aufgeschrieben von Reporter Stefan Krücken, erstklassig fotografiert von Achim Multhaupt, liebevoll illustriert von Jerzovskaja. Denn nichts ist so fesselnd wie das echte Leben.

Mehr Informationen zu unseren Büchern bekommen sie unter www.ankerherz.de/buecher/

KOMBÜSENGOLD

32 Rezepte und Herdgeschichten von See

In KOMBÜSENGOLD lassen uns 32 Schiffsköche aus aller Welt in ihre Töpfe schauen. Sie verraten uns Rezepte zwischen Chicken Biryani bis Sauerbraten, die auf See viel mehr bedeuten als Nahrungsaufnahme. Essen auf einem Schiff: Das ist Seelentrost, Notausgang, ein Gefühl von Heimat. Für manchen ist der Schiffkoch der wichtigste Mann an Bord. Schmeckt das Essen gut, ist die Stimmung besser.

KOMBÜSENGOLD ist ein Kochbuch aus der rauen Wirklichkeit der Ozeane. Verfeinert mit Geschichten jener Männer, die wissen müssen, was auf einem Teller zählt. Fürs Nachkochen am eigenen Herd wurden alle Rezepte von Sterne-Koch Michael Röhm getestet.

Mehr Informationen zu unseren Büchern bekommen sie unter www.ankerherz.de/buecher/

UNVERKÄUFLICH!

Schulabbrecher, Fußballprofi, Weltunternehmer – die völlig verrückte Geschichte von Bobby Dekeyser

BOBBY DEKEYSER ist fünfzehn, als er im Unterricht aufsteht und beschließt, Fußballprofi zu werden. Vier Jahre später steht er im Tor des FC Bayern München. Nachdem ihn ein Gegenspieler schwer verletzt hat, beginnt ein spektakuläres Abenteuer: Von einem Bauernhof in Niedersachsen aus schafft es Dekeyser, Vater von drei Kindern, ein globales Unternehmen mit mehreren tausend Mitarbeitern aufzubauen.

UNVERKÄUFLICH! soll ein Handbuch der Inspiration sein. Ein Mutmacher, ein intimer Blick in die Seele eines Unternehmers. Es zeigt einen Weg zum Erfolg, der sich nicht am Recht des härtesten Ellbogens orientiert. Dekeyser berichtet auch von der dunklen Seite der Verantwortung, von Einsamkeit und Zweifeln. Von der Verzweiflung nach dem tragischen Tod seiner Frau. Vor allem aber von seinem Willen, nicht aufzugeben – und sich niemals kaufen zu lassen.

Mehr Informationen zu unseren Büchern bekommen sie unter www.ankerherz.de/buecher/

Unverkäuflich!

Krücken, Stefan

9783940138194

208 Seiten

Bobby Dekeyser ist fünfzehn, als er im Unterricht aufsteht und beschließt, Fußballprofi zu werden. Vier Jahre später steht er im Tor des FC Bayern München. Nachdem ihn ein Gegenspieler schwer verletzt hat, beginnt ein spektakuläres Abenteuer: Von einem Bauernhof in Niedersachsen aus schafft es Dekeyser, Vater von drei Kindern, ein globales Unternehmen mit mehreren tausend Mitarbeitern aufzubauen.

Unverkäuflich! soll ein Handbuch der Inspiration sein. Ein Mutmacher, ein intimer Blick in die Seele eines Unternehmers. Es zeigt einen Weg zum Erfolg, der sich nicht am Recht des härtesten Ellbogens orientiert. Dekeyser berichtet auch von der dunklen Seite der Verantwortung, von Einsamkeit und Zweifeln. Von der Verzweiflung nach dem tragischen Tod seiner Frau. Vor allem aber von seinem Willen, nicht aufzugeben - und sich niemals kaufen zu lassen.

Hier spricht der Kapitän. Band 2

Schwandt, Jürgen

9783958982109

30 Seiten

Kapitän Jürgen Schwandt, Jahrgang 1936: Ein rauchender Macho, der jahrzehntelang Frachter durch Stürme steuerte, Schweden-Pornos in die DDR schmuggelte und als Matrose intensiv das Rotlicht von Hongkong bis Sankt Pauli erkundete. Heute kommentiert er mit dem Schalk des Alters den Wahnsinn des Zeitgeschehens. Band 2 der Kult-Kolumne im Norden, bekannt aus der "Hamburger Morgenpost". Mit wachem Blick, viel Herz - und politisch ganz bestimmt nicht korrekt.

Mein McQueen

Terrill, Marshall

9783940138699

200 Seiten

Steve McQueen war der »King of Cool«. Ein Draufgänger, der nicht viele Worte benötigte, um an sein Ziel zu kommen. Bis heute gilt er als Stilikone, als der männlichste aller Männer, als genau der Typ, den er in seinen Filmen spielte: geradlinig, ehrlich, unverwüstlich. Doch welcher Mensch steckt hinter dem Mythos? Barbara McQueen, die letzte Frau an seiner Seite, schildert zum ersten Mal ausführlich, wie der größte Filmstar seiner Zeit wirklich war. Ein Roadmovie voller Liebe, Leidenschaft und Leid. Sie beschreibt seinen Kampf gegen eine heimtückische Krankheit, spricht von Scharlatanen in Arztkitteln und einer Luftbrücke mit Schokoladenkuchen. Und sie zeigt private Fotos, die sie jahrzehntelang unter Verschluss hielt.

Mein McQueen ist eine Art intimes Tagebuch ihrer letzten gemeinsamen Jahre, keine Biografie, sondern eine atemberaubende Liebesgeschichte. Spannend und kenntnisreich aufgeschrieben von dem Journalisten Christian Krug und dem Biografen Marshall Terrill, die Barbara McQueen immer wieder in ihrem Haus in den Rocky Mountains besuchten.
Der »King of Cool« privat. Barbara McQueen über die Liebe ihres Lebens und den Mann hinter dem Mythos.

Zechenkinder

Schraven, David

9783940138552

230 Seiten

Nicht mehr lange, dann wird der Bergbau im Ruhrgebiet Geschichte sein. In ZECHENKINDER erzählen 25 Kumpel von der schwarzen Seele des "Potts". Über Kameradschaft, von Maloche unter Tage, über den Willen zu überleben und den Fluch der Staublunge. Über eine Arbeiterwelt, in der das Wort "Arschloch" keine Beleidigung sein muss und ein gemeinsames Bier verdient sein will. Ungeschliffen, kraftvoll, ungekünstelt - eben Menschen aus dem Ruhrgebiet. Die Aufrichtigkeit der Kumpel bleibt Inspiration für Generationen, die den Bergbau nicht mehr erleben werden.

David Schraven, Leiter des Ressorts Recherche der WAZ-Mediengruppe, der den Bergleuten seine Stimme lieh, weiß, wovon er spricht: Er wohnt im Schatten der Zeche Prosper Haniel in Bottrop. Fotograf Uwe Weber aus Duisburg ist Gewinner des renommierten World Press Photo Awards.

Captain Phil Harris

Harris, Josh

9783940138743

256 Seiten

Sein Gespür für die besten Fangreviere der Beringsee und sein bedingungsloser Einsatz für seine Crew sind legendär. Seine Trunksucht, notorische Untreue und Wutanfälle waren gefürchtet. Und als Kapitän Phil Harris mit nur 53 Jahren in Anchorage, Alaska, starb, kannte ein Millionenpublikum sein von Stürmen und Wodka gezeichnetes Gesicht. Wer war der Mann, den seine Gefährten wahlweise den »König der Beringsee« oder den »zähesten Bastard der Welt« nannten? Fesselnd geschildert von Harris' Söhnen, erzählt CAPTAIN PHIL HARRIS von den Träumen eines kleinen Jungen auf dem Fangboot seines Vaters, von der ersten Sturmfahrt eines siebzehnjährigen Greenhorns - unbezahlt und seekrank - und vom märchenhaften Aufstieg eines abgewrackten Krabbenfischers zum schillernden Fernseh-Helden der DMAX-Serie "Fang des Lebens".

Ein Leben so wild und unberechenbar wie die Beringsee. Die Saga von einem unbeugsamen Kapitän und seinen Dämonen, von der Macht der rauen See und der Kraft der Vaterliebe.

Table of Contents

- Umschlag
- Titel
- Widmung
- Prolog
- Kapitel 1: Nur weg
- Kapitel 2: Von Huren und Glücksdrachen
- Kapitel 3: Wiedergeburt
- Kapitel 4: Nordatlantik
- Kapitel 5: Orient-Linie

- Kapitel 6: Als ich die »MS Europa« versenkte

- Kapitel 7: Käpt’n, mein Käpt’n

- Bonuskapitel – Hier spricht der Kapitän: Die besten Kolumnen aus der »Hamburger Morgenpost«

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