Alles über E-Bikes und Pedelecs : [Kaufberatung, Wartung & Reparatur, Fitness & Gesundheit]
Author: Achim Schmidt
Date: 2014-04-14T22:00:00+00:00
Publisher: Meyer & Meyer Verlag

116 mm

+ 2 mm

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Dieser Ratgeber richtet sich einerseits an Menschen,

Dr. Achim Schmidt, geboren 1969 in Köln,
die daran interessiert sind, sich ein E-Bike/Pedelec zu
ist als Sportwissenschaftler am Institut
über
kaufen und andererseits an all diejenigen, die bereits

S
für Natursport und Ökologie, Abteilung
eines besitzen und weitere Informationen dazu benöti-

Radsport, an der Deutschen Sporthoch-
lle
gen. Im Mittelpunkt des Buches stehen eine ausführliche
schule Köln tätig. Er ist seit 1985 im

A

Kaufberatung, die Bekleidung und das Zubehör sowie

Rad- und Mountainbikerennsport aktiv.

die richtige Positionseinstellung. Des Weiteren werden

Arbeitsschwerpunkte von Schmidt sind

Themen wie „Strom sparen – Reichweite erhöhen“, „Fit
neben dem Rennsport auch das Radfahren

ISBN 978-3-89899-543-6
und gesund mit dem Pedelec“ und „Klima schützen“
und die Mobilitätserziehung von Kindern
z [D] 24,95/z [A] 25,70
behandelt. Zudem wird ein kurzer und amüsanter Abriss
und Jugendlichen sowie die Fahrradmobili-
der bisherigen wissenschaftlichen Studien gemacht. Auch
tät von Erwachsenen. Elektroräder nehmen
geht der Autor auf das wichtige Thema „Reparaturen“ ein.

dabei eine wichtige Rolle ein. Durch Bei-

Das Buch über E-Bikes und Pedelecs ist somit ein breit
träge in Radzeitschriften und im Fernsehen
gefächertes, umfangreiches Werk, das keine Fragen zum
hat er sich als Radexperte einen Namen

Thema offenlässt.

gemacht.

z [D] 16,95/z [A] 17,50

978-3-89899-840-6

ACHIM SCHMIDT

ISBN 978-3-89899-701-0

Auch als E-Book erhältlich.

z [D] 19,95/z [A] 20,60
www.dersportverlag.de

[Printed in Germany]

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Alles über E-Bikes und Pedelecs

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Das vorliegende Buch wurde sorgfältig erarbeitet. Dennoch erfolgen al e Angaben ohne Gewähr. Weder der Autor noch der Herausgeber können
für eventuel e Nachteile oder Schäden, die aus dem vorliegenden Buch
resultieren, Haftung übernehmen.

Hinweis: Diese Veröffentlichung ist aus Gründen der besseren Lesbarkeit
in der männlichen Sprachform abgefasst. Selbstverständlich sind immer
sowohl Übungsleiter und Übungsleiterinnen oder Teilnehmer und Teilneh-
merinnen gemeint.

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PeDeleCS

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Alles über E-Bikes und Pedelecs

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© 2014 by Meyer & Meyer Verlag, Aachen

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Indianapolis, Maidenhead, Singapur, Sydney, Teheran, Wien

Member of the World Sport Publishers’ Association (WSPA)

ISBN 978-3-8403-1058-4

E-Mail: verlag@m-m-sports.com
www.dersportverlag.de

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Inhalt

Inhalt

1

Elektrorad – Boom und Vorzüge � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 12

1.1 Elektroräder international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.2 Und die Zukunft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.3 Vorteile des Elektrorads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.4 Höhere Kilometerleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.5 Die Gruppen sind homogener . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.6 Bessere Gesundheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.7 Umweltschonend

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2

Kaufberatung � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 22

2.1 Elektroradkategorien

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.1.1 Pedelec 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.1.2 Pedelec 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.1.3 E-Bike

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.2 Das Einmaleins der Radtypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.2.1 Trekking-Pedelec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.2.2 City-Pedelec

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2.2.3 Mountain-Pedelec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.2.4 Renn-Pedelec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2.2.5 Liege-Pedelec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

2.2.6 Falt-Pedelec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

2.2.7 Lasten-Pedelec

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.3 Antriebssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.3.1 Probefahren

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.3.2 Mittelantrieb

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.3.3 Heckantrieb

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

2.3.4 Frontantrieb

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

2.4 Nachrüsten von Antrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2.5 Displays, Bedienteile, Smartphonesteuerung und Apps . . . . . . . . . . . . 54

5

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2.6 Akkus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.6.1 Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.6.2 Energie aus der Zelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2.6.3 Akkutheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2.6.4 Reichweite wichtig? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

2.6.5 Akkutipps

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

2.7 Komponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

2.7.1 Schalten

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

2.7.2 Bremsen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

2.8 Reifen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

2.9 Sattel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

3

Bekleidung und Zubehör � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 82

3.1 Sommerbekleidung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

3.2 Winterkleidung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

3.3 Nützliches Zubehör . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

4

Positionseinstellung � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 104

4.1 Fünf Schritte zur perfekten Sitzposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

4.1.1 Sattel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

4.1.2 Lenkerwahl

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

4.1.3 Sich Zeit geben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

4.1.5 Richtiges und falsches Treten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

4.2 Beschwerden beim Radfahren und Problemlöser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

4.2.1 Bewegt Radfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

4.2.2 Rückenprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

4.2.3 Nacken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

4.2.4 Hände und Arme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

4.2.5 Knie

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

4.2.6 Füße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

6

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Inhalt

4.2.7 Sitzfläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

4.2.8 Sonnenbrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

5

Fit und gesund mit dem Elektrorad � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 126

5.1 Fauler und dicker! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

5.2 Bewegung macht schön! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

5.3 Zauberwort: Ausdauer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

5.4 Vom Anfänger zum Profi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

5.5 Trainingsplan für Anfänger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

5.6 Radfahren bei Übergewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

5.7 Radfahren bei Gelenkproblemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

5.8 Ernährung

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

5.9 Abnehmen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

6

Sicher fahren � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 148

6.1 Sicher alleine unterwegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

6.2 Sicher in der Gruppe unterwegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

6.3 Fahrtechnikworkshop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

7

Strom sparen – Reichweite erhöhen � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 162

7.1 Reichweitenunterschiede erklärt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

7.2 Tipps zum Strom sparen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

7.3 Akkureichweiten verschiedener Antriebssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

8

Klima schützen – Elektrorad fahren � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 172

9

Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 178

9.1 Nutzungsverhalten

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

9.2 Unfälle

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

9.3 Tourismus

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

7

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9.4 Gesundheit

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

9.5 Belastungsanalyse

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

10 Kleine Reparaturen unterwegs � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 188

10.1 Werkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

10.2 Reparaturen zu Hause und unterwegs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

10.3 Radpflege zu Hause . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

Anhang � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 200

Zeitschriften und Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200

Bildnachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202

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Inhalt

Foto: Abus

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Kapitel

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1

2

3

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5

6

7

8

9

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1
elektrorad –
boom und Vorzüge

Obwohl das Serienelektrorad schon 1932 von Philips entwickelt wurde und
in den darauf folgenden Jahrzehnten immer wieder veränderte Prototypen
und Kleinserien auf den Markt kamen, dauerte der Durchbruch des Elekt-
rorads in Deutschland bis zum Jahr 2008. Ab 2008 überschlugen sich die
technischen Entwicklungen und die Verkaufszahlen schnellten nach oben.

Heute, im Jahr 2014, stellt das Elektrorad einen wesentlichen Umsatzan-
teil von Zweiradindustrie und -handel dar und im Straßenbild finden sich
viele Elektroräder. Zahlreiche Elektromobilitätsprojekte auf kommunaler
wie auf Landes- und Bundesebene sind angelaufen und die ersten großen

Leasingkonzepte stehen in den Startlöchern. Seit 2012 beginnt sich auch
die Wissenschaft für das Thema Elektrorad zu interessieren und die ersten
umfangreicheren Studien wurden begonnen.

Abb.1.1: Absatzzahlen von Elektrorädern in Deutschland

(Quelle: Zweiradindustrieverband)

12

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elektrorad – boom und Vorzüge

Abb.1.2: Absatzzahlen von Elektrorädern in den Niederlanden (Quelle: Fietsberaad) In den Niederlanden scheint das Wachstum des Elektroradmarkts der vergangenen Jahre ein wenig zum Stillstand gekommen zu sein, denn die

Verkaufszahlen stagnieren auf sehr hohem Niveau. In Deutschland hin-
gegen ist dieser Zustand noch nicht erreicht. Für die kommenden Jahre
und Jahrzehnte bleibt abzuwarten, ob neue Technologien das Elektrorad
noch attraktiver machen und wirtschaftlichere Produktionsmethoden und
weltweit größere Absatzzahlen die Anschaffungskosten weiter fallen las-
sen. Beide Hypothesen werden sich höchstwahrscheinlich als realistisch
herausstellen und den Boom des Elektrorads weiter verstärken, sodass in
einem optimistischen Szenario in 20 Jahren der Großteil der Fahrräder
mit elektrischem Zusatzantrieb ausgestattet sein wird. Ein realistisches

Szenario sieht weiterhin stabile Wachstumsraten des Segments Elektro-
rad vor, wobei, in Stückzahlen gerechnet, das herkömmliche Fahrrad nicht
zuletzt aufgrund seines geringeren Preises die Nase vorne behalten wird.

Ein pessimistisches Szenario geht von einer Sättigung des Markts schon in
wenigen Jahren aus.

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1.1 elektroräder

international

Deutschland, Österreich, Schweiz, die Niederlande und Dänemark sind in

Europa die Vorreiter in Hinblick auf die Zweirad-Elektromobilität. In den
südlichen Ländern wird das Thema jedoch seit 2012 immer stärker wahr-
genommen und ähnliche Prozesse auf geringerem Niveau zeichnen sich
ab wie in Deutschland. Der größte Unterschied ist jedoch die wesentlich
geringe Fahrradnutzung in südlichen wie östlichen europäischen Nationen.

Deshalb ist zwar mit einem ähnlichen Anteil an Elektrorädern zu rechnen
wie in den E-Bike-Nationen, der Gesamtfahrradmarkt in diesen Ländern
ist jedoch deutlich kleiner und wächst nur langsam und somit bleiben die

Stückzahlen vorerst gering.

Abb. 1.3: Absatzzahlen von Elektrorädern in verschiedenen europäischen Ländern (Quellen: ZIV, Bike Europe)

14

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elektrorad – boom und Vorzüge

Ganz anders in China, wo die geschätzte jährliche Stückzahl in den Jahren

2010-2013 ca. 20-27 Millionen Räder betragen soll. Auf Chinas Straßen
soll es, laut verschiedenen Quellen, zwischen 90 und 130 Millionen E-Bikes
geben und 3.000 unterschiedliche Hersteller bieten Räder ab 200,– e an.

Im Gegensatz zu Deutschland handelt es sich bei einem Großteil dieser

E-Bikes eher um Elektroroller mit zusätzlichem Tretantrieb als um europäi-
sche Pedelecs (s. Abb.).

Abb. 1.4: Familie beim Sonntagsaus-
flug auf dem E-Bike in Peking (2008)

hmidt

Foto: Sc

Das hat verschiedene Ursachen. Zum einen sind in Großstädten wie Peking
bereits seit Jahren Mofas und Roller mit Verbrennungsmotor verboten, so-
dass die Elektroräder die einzige bezahlbare Alternative darstellen. Zum
anderen ist das Elektrorad oder der Elektroscooter für viele Menschen ein
höherwertiges Fahrzeug auf dem Weg zum eigenen Auto als das herkömm-
liche Fahrrad. Das Fahrrad behält zwar seine immense Bedeutung, die

E-Bikes stellen jedoch für viele Chinesen ein kleines Stück Wohlstand dar
und werden deshalb gerne gekauft.

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1.2

Und die Zukunft?

Für die Zukunft ist international mit einer weiteren Zunahme zu rechnen,
deren Ausmaß sicherlich von der Preis- und Innovationsentwicklung abhän-
gig ist. Schafft es die Industrie, die Leistungsfähigkeit der Akkus weiter zu erhöhen, wird das Elektrorad wahrscheinlich mit dem normalen, ausschließ-
lich muskelbetriebenen Fahrrad gleichziehen. Manche Experten sehen die-
se Entwicklung sogar noch positiver und sehen nach dem fossilen Mobili-
tätszeitalter nun ein elektromobiles Zeitalter anbrechen, das sich auch auf
den Zweiradbereich erstrecken wird.

1.3 Vorteile

des elektrorads

Das Elektrorad weist eine ganze Reihe von Vorteilen in der individuellen

Nutzung, aber auch in Bezug auf weiter gefasste Zusammenhänge wie der

Verkehrsentwicklung und in Umweltfragen auf. Viele dieser Vorteile zum
einen gegenüber dem Auto, aber auch gegenüber dem Fahrrad liegen auf
der Hand, manche jedoch erschließen sich bei genauerem Hinsehen.

hmidt

Foto: Sc

g

Mehr Kilometer

g

Homogene Gruppen

g

Gemeinsam mit dem Partner

g

Gesundheitlicher Nutzen

g

Geringe Gelenkbelastung

g

Umweltschonend

Abb.1.5: Vorteile beim Elektroradeln

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elektrorad – boom und Vorzüge

1.4 Höhere

Kilometerleistung

Eine Reihe von Studien (s. Kap. 9) belegt, dass Pedelec-Fahrer mehr Kilo-
meter mit ihrem Rad zurücklegen als Radler von herkömmlichen, muskel-
betriebenen Rädern. Das ist gut für die Radler selbst, aber auch für die

Umwelt und die Verkehrssituation an ihren Wohnorten.

1.5

Die Gruppen
sind homogener

Elektroräder können heterogene Gruppen, wie zum Beispiel Radreise-
gruppen oder Schulklassen, bezüglich ihrer Leistungsfähigkeit und Ki-
lometerleistung einander anpassen. Das schont die Nerven der fitteren

Radler und lässt die Schwächeren ebenfalls am Gruppenerlebnis Radfah-
ren teilhaben. Diese positive Verstärkung führt oftmals zu einer Zunahme
der Radnutzung.

Kranke und behinderte radeln mit

Auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen, sei es durch eine chro-
nische Krankheit oder ein Handicap, sind mit einem Elektrorad in der Lage,
größere Strecken zu fahren und können problemlos in andere Radgruppen
integriert werden.

Kinder radeln mit und der Transport
von lasten ist kinderleicht

Der Transport von Kindern oder Lasten im Anhänger sogar in bergigem Ge-
lände stellt keine besonderen Anforderungen mehr an den Fahrer. Mit Elek-
trorädern fahren selbst Normalradler ohne leistungssportliche Ambitionen
ihre Kinder einen Berg hinauf. Auch im Alltagsverkehr wird der Kinder- und

Lastentransport eine echte Alternative zum Auto.

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ehepaare radeln gemeinsam

Gemeinsame Radtouren von Paaren scheitern oft an der unterschiedlichen

Leistungsfähigkeit der Geschlechter. Die meist etwas schwächere Frau
kann nun mit Elektrounterstützung mit ihrem Mann mithalten – der Mann
schaltet den Motor nur bei Bedarf zu oder bleibt beim klassischen Fahrrad.

Gemeinsame Touren ohne Ärger und Einschränkungen sind die positive

Folge. Das gleiche Prinzip funktioniert natürlich auch bei einem weniger
fitten Mann.

Das Elektrorad ist ein ideales Fortbewegungsmittel für Pendler. Dank
der Motorunterstützung kommt man unverschwitzt im Büro an. Je
nach Verkehrsaufkommen ist es dem PKW bei Strecken bis zu 25 km
zeitlich überlegen.

Foto: BOSCH

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elektrorad – boom und Vorzüge

1.6
bessere Gesundheit

Wer sich mehr bewegt, lebt gesünder und das trotz der weniger intensi-
ven Belastung. Fährt man nicht immer im stärksten Unterstützungsmodus,
reicht die Belastung auf dem Elektrorad absolut aus, um positive gesund-
heitliche Anpassungsprozesse auszulösen.

Geringere Gelenkbelastung

Menschen mit Gelenkproblemen, sei es durch degenerative Veränderungen
oder entzündliche Prozesse, haben beim Anfahren oftmals Knie- oder Hüft-
probleme. Die hohen Gelenkbelastungen beim Anfahren werden durch die

Unterstützung des Elektromotors stark abgeschwächt und oftmals ist Rad-
fahren wieder schmerzfrei möglich.

1.7 Umweltschonend

Mehr Kilometer auf dem Fahrrad reduzieren die Autokilometer und scho-
nen die Umwelt. Rechenbeispiele dazu finden sich in Kap. 8.

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Kapitel

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2 Kaufberatung

Im folgenden Kapitel finden Sie viele Informationen und Tipps zum Kauf
eines Elektrorades, angefangen bei der Auswahl des richtigen Radtyps bis
hin zur Wahl des Antriebs. Auch die übrigen Komponenten, wie Bremsen,

Sattel oder Reifen, werden ausführlich besprochen. Diese lassen sich an
einem Komplettrad jedoch meist nur gegen Aufpreis austauschen.

Vor dem Kauf eines Elektrorades sollten Sie sich deshalb ausführlich in-
formieren und am besten den Zweiradfachhandel aufsuchen, denn nur
hier erhalten Sie neben einer guten Kaufberatung auch den notwendigen

Service. Im Internet finden sich ohne Frage unzählige Informationen zum

Thema Elektrorad, insbesondere in Blogs und Foren sind diese Infos jedoch
mit Vorsicht zu genießen. Der scheinbar günstige Kauf eines Elektrorads im

Internet ist nicht zu empfehlen, da der Service des Rades notwendigerwei-
se von einem Fachbetrieb durchgeführt werden muss und hier Fremdräder
nicht selten abgelehnt werden.

radtypologie

Einfach war die Auswahl eines Fahrrads noch vor 30 Jahren: Das Ange-
bot beschränkte sich auf das Sportrad mit Kettenschaltung, das normale Tourenrad mit oder ohne Nabenschaltung und Hollandräder. Wer es ganz sportlich liebte, konnte auch ein Rennrad wählen. Mehr unterschiedliche Radtypen gab es nicht! Heute gibt es für jeden Einsatzzweck ein spezielles

Rad, doch das Universalrad, den ultimativen Drahtesel für jeden Einsatz-
zweck, sucht man vergeblich. Und das gilt auch für Elektroräder, denn mitt-
lerweile zeigen sich in allen unterschiedlichen Radtypensegmenten elekt-
rische Räder mit speziellen Eigenschaften. Dennoch eignen sich manche

Radtypen, wie zum Beispiel das Trekkingrad, für mehrere Einsatzzwecke.

Wer die Wahl hat, hat die Qual. Doch so schwierig ist es auch wieder nicht.

Wenn Sie ungefähr wissen, wie Sie Ihr Rad nutzen und einsetzen möch-
ten, werden Sie problemlos Ihr optimales Rad finden. Doch dazu mehr in

Kap. 2.2. Zunächst werfen wir einen Blick auf die unterschiedlichen Elekt-
roradkategorien, wie sie vom Gesetzgeber vorgeschrieben werden.

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Kaufberatung

2.1 elektroradkategorien

2.1.1

Pedelec 25

Das Pededec ist als ein Fahrrad mit elektrischem Unterstützungsmotor de-
finiert, der nur während des Tretvorgangs seine unterstützende Wirkung
entfaltet. Hört der Radler auf zu treten, pausiert auch der elektrische

Antrieb. Der Zusatz „25“ bedeutet, die Unterstützung endet ab einer Ge-
schwindigkeit über 25 km/h. Die maximal zulässige Dauerunterstützungs-
leistung beträgt 250 Watt. Das ist etwa so viel, wie ein Radprofi während
einer fünfstündigen Tour-de-France-Etappe durchschnittlich leistet. Mit

250 Watt kann ein Alltagsradler, je nach Rad, Reifendruck, Gewicht und

Sitzposition, zwischen 22 und 35 km/h in der Ebene auf Asphalt fahren.

Das Pedelec 25 hat übrigens einen vom Zweiradindustrieverband geschätz-
ten Marktanteil von 95 % an den Elektrorädern.

Abb. 2.1: 250 Watt: Je nach Rad, Position, Straßenbelag und Neigung sind unterschiedliche Geschwindigkeiten möglich (alle bei Windstille und Systemgewicht ca. 100 kg).

Kurzfristig beim Anfahren beispielsweise oder bergauf schafft der Antrieb
auch deutlich mehr als 250 Watt.

Eine Anfahrhilfe oder Anschiebehilfe bis 6 km/h ist zulässig. Diese funkti-
oniert auch ohne Betätigung der Pedale.

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Abb. 2.2: Pedelec 25
cle
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Foto: Derb

Pedelec 25 in Kürze

g
maximale Unterstützungsgeschwindigkeit 25 km/h;

g

Unterstützung nur bei eigener Tretarbeit;

g
kein Führerschein nötig;

g
keine Helmpflicht;

g
überall zugelassen, wo Fahrräder fahren dürfen.

2.1.2 Pedelec 45

Das Pedelec 45, oder auch oftmals schnelles Pedelec oder S-Pedelec genannt, befindet sich teilweise im rechtlich noch nicht endgültig festgezurr-
ten Raum. Die Unterstützung beim Treten wird meist bis 45 km/h gewährt
und der Antrieb kann auch dauerhaft mehr als 250 Watt liefern, und zwar
bis zu 500 Watt. Das würde, über eine Stunde von einem Menschen getre-
ten, ausreichen, um den Stundenweltrekord zu brechen. Gesetzlich ist ein

Pedelec 45 ein sogenanntes Kleinkraftrad, das bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h auch mit einem „Gashebel“ oder Drehgriff ohne Tret-
leistung gefahren werden kann. Seit Mai 2012 gilt für Pedelecs 45 zudem
eine Helmpflicht. Eine Versicherungs- und damit auch Kennzeichenpflicht
besteht ebenfalls. Der Versicherungsbeitrag beträgt gegenwärtig (2014)

70,– e. Der Fahrer eines Pedelecs 45 muss im Besitz einer gültigen Mofa-
prüfbescheinigung oder eines Führerscheins der Klasse M sein. Ausge-

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Kaufberatung
nommen von der Führerscheinpflicht sind lediglich Personen, die vor dem

01.04.1965 geboren sind.

Abb. 2.3: Kennzeichenpflicht
bei schnellen Pedelecs
hmidt

Foto: Sc

Doch die Reglementierungen gehen noch weiter. Bei schnellen Pedelecs
dürfen nur bestimmte Bauteile des Pedelecs ohne eine Prüfung durch den

TÜV ausgetauscht werden. Das sind im Wesentlichen Teile, die keine gro-
ßen Auswirkungen auf die Sicherheit des Gesamtsystems haben: Pedale

(mit Rückstrahler), Schutzblech (mit gerundeter Vorderkante des Front-
schutzblechs), Gepäckträger, Sattel, Lenkergriff, Schaltkomponenten (ohne

Änderung der größten Übersetzung), Sattelstütze, Klingel, Rückspiegel,

Kette, Steuersatz, Schlauch, Naben.

Nachfolgende Teile dürfen nur gegen Teile mit einer Zulassung durch den

TÜV ausgetauscht werden:

Rahmen, Gabel, Motoreinheit, Batterie, Reifen, Felgen, Bremsanlage, Front-
licht, Rücklicht, Seitenständer, Lenker, Vorbau, Steuercomputer.

Sollten Sie selbst einmal an Ihrem Elektrorad schrauben, bedenken Sie bitte
die oben genannten Richtlinien, denn ein Verstoß könnte ggf. mit einem

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Erlöschen oder einer starken Einschränkung Ihres Versicherungsschutzes
einhergehen. Fragen Sie auch Ihren Händler bei der Verwendung von Er-
satzteilen, ob diese die Zulassung haben.

Abb. 2.4: Pedelec 45
cle
y Cy

Foto: Derb

Pedelec 45 in Kürze

g

Unterstützung auch über 25 km/h;

g
bis 20 km/h Unterstützung auch ohne Treten;

g

Helmpflicht;

g

Versicherungs- und Kennzeichenpflicht;

g

Führerscheinpflicht ab Geburtsdatum 01.04.1965;

g

Mindestalter: 15 Jahre;

g

Komponentenaustausch reglementiert,

g
z. Zt. dürfen Radwege nicht benutzt werden (Ausnahme: Zusatzschild

„Mofas frei“).

2.1.3 e-bike

Das E-Bike gehört laut Gesetzgeber zu den Kleinkrafträdern und funktio-
niert völlig ohne die Tretbewegung des Nutzers. Es wird über einen Dreh-
griff oder Schalter bedient. Allerdings beschleunigt die bis zu 500 Watt
starke Dauerleistung des Antriebs den Radler nur auf maximal 20 km/h.

E-Bikes spielen im mitteleuropäischen Markt keine Rolle, in Asien hingegen

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Kaufberatung
stellen sie ein wichtiges Segment dar. Dort ist der Übergang zu Elektroscoo-
tern und Elektromofas fließend.

2.2 Das einmaleins
der radtypen

Pendeln, einkaufen, Training
oder reisen?

Beim Kauf eines neuen Elektrorads entscheidet vor allen Dingen das per-
sönliche Fahrverhalten. Überlegen Sie sich genau, wann und wie oft Sie
sich auf das Bike schwingen. Wer lediglich mal am Wochenende mit dem

Rad unterwegs ist, benötigt nicht gleich ein Reiserad und wer ab und zu
mal auf Wegen durch den Wald rollt, kein Mountainbike. Wer jedoch
hauptsächlich ins Gelände will, braucht ein Mountainbike und wer beim

Radeln liegen möchte, sollte sich ein Liegerad zulegen.

Preisfrage
cle

Der Preis eines Rades ist in der Regel
y Cy
ein guter Indikator für dessen Quali-

Foto: Derb
tät, Verarbeitung und Langlebigkeit.

Ein im neuen Zustand funktionieren-
des Elektrorad werden Sie auch im

Baumarkt oder bei einem Discounter
zum Schnäppchenpreis finden, mehr
als einen Sommer oder ein paar
hundert Kilometer werden Sie da ran
allerdings keine Freude haben. Ein

Rad für 900,– e ist kein unglaub-
liches Schnäppchen, sondern eine
knallhart kalkulierte Mogelpackung.

Sie bekommen tatsächlich nicht
mehr für Ihr Geld, als Sie bezahlen.

Die Ausstattung gaukelt mehr vor,
doch der Schein trügt in der Regel.

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Investieren Sie beim Radkauf also lieber in Qualität und geben mehr für
ein Elektrorad aus. Die Reparaturanfragen für Baumarktschrott nehmen im

Einzelhandel kein Ende und oft sind diese Billigräder kaum zu reparieren,
weil die Ersatzteile fehlen.

Wer viel fährt, braucht demnach Qualität und muss tiefer ins Portemonnaie
greifen. Jede hochwertige Zusatzausstattung, wie zum Beispiel eine Feder-
gabel, Scheibenbremsen oder ergonomische Teile, wie Lenker und Sattel,
erhöht den Preis. Deshalb ist ein vernünftiges und haltbares Pedelec nor-
malerweise nicht unter 1.800,– e zu bekommen. Die Preise für hochwerti-
ge Räder haben sich in den letzten Jahren ein wenig aufgrund der gewalti-
gen Stückzahlen nach unten bewegt. Große Sprünge sind hier jedoch nicht
mehr zu erwarten, weshalb kein Grund besteht, den Kauf aufzuschieben.

lieber beim Fachhändler!

Trotz aller preislichen Verlockungen im Internet sollten Sie ein Rad grund-
sätzlich beim Fachhändler vor Ort kaufen. Ein Mehrpreis von ein paar Pro-
zent macht sich schnell bezahlt, denn nur der Fachhändler bietet Ihnen
einen guten und umfassenden Service. Das fängt bei der abgestimmten

Kaufberatung an, setzt sich fort über die Positionseinstellung und Erst in-
spek tion des Rades und mündet in Wartungsarbeiten, die nicht selten auf

Garantie oder Kulanz durchgeführt werden.

Auf der anderen Seite sind Preisvorteile von 50-100,– e sehr schnell auf-
gebraucht, wenn das Rad selbst montiert werden muss, Service und Garan-
tiefälle nur mit großem Aufwand zu realisieren sind und ein Rad ggf. per

Spedition zur Reparatur verschickt werden muss.

Können Sie nicht den Unmut eines Fahrradhändlers nachvollziehen, der
ständig Elektroräder reparieren muss, die nicht bei ihm gekauft wurden?

Hierbei handelt es sich oft um Billigräder, an deren Wartung nicht mal ein

Fachhändler Spaß hat.

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2.2.1 Trekking-Pedelec

Trekking-Pedelecs sind die Nachfolger der klassischen Tourenräder mit mit-
telbreiten Reifen, 28-Zoll-Laufrädern und Kettenschaltung. Doch ein Trek-
kingrad kann erheblich mehr. Wer noch sein altes 30 Jahre Schätzchen
gewöhnt ist, wird seinen Augen nicht trauen, wie schnell und leichtgängig
man auf einem modernen Trekkingrad mit Elektroantrieb radelt.

Trekkingräder fühlen sich auf Asphalt wohl, verdauen aber auch die eine
oder andere Geländepassage. Sie kommen sowohl in der Stadt als auch bei
längeren Genusstouren und sogar als Trainingsgerät zum Einsatz. Trekking-

Pedelecs sind somit wahre Multitalente. Die schnellen S-Pedelecs sind hin-
sichtlich ihres Radtyps in der Regel Trekking-Pedelecs.

Abb. 2.5: Trekking-Pedelec
cle
y Cy

Foto: Derb
a) Schalten und Bremsen

An Trekking-Pedelecs sind teilweise absolute Hightechkomponenten mon-
tiert. Manche Räder sind mit den Topgruppen aus dem MTB-Rennsport
ausgerüstet und sind dementsprechend leicht, hochpreisig, wartungsarm
und zuverlässig. Von 9-30 Gängen reicht das Spektrum. Nur bei einem

Hinterradantrieb sind auch 30 Gänge möglich, denn die drei Kettenblätter
finden bei einem Mittelmotor keinen Platz. Bedient wird durch Fingerschal-
ter oder Drehgriffe. Viele Räder haben hydraulische Felgenbremsen, die
effektiv und zuverlässig ihren Dienst tun. Einige Modelle trumpfen gar mit
hydraulischen Scheibenbremsen auf.

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b) Komfort

Es werden neben völlig ungefederten Rädern auch Fullies mit Federgabel und Hinterbaufederung angeboten. Die größte Auswahl hat man jedoch
bei den Rädern mit Federgabel und ggf. gefederter Sattelstütze.

Die Sitzposition kann dank der inzwischen weit verbreiteten, verstellbaren

Vorbauten so angepasst werden, dass man, wenn gewünscht, sehr aufrecht
sitzen kann. Im Allgemeinen ist die Sitzposition jedoch etwas gestreckter
und sportlicher als bei City-Pedelecs. Das zeigt sich auch an dem auf glei-
cher Höhe oder sogar unter der Sattellinie montierten Lenker.

Aus dem Trekking-Pedelec haben sich zahlreiche Varianten für spezielle

Einsatzzwecke differenziert. So zum Beispiel das auf den sicheren Trans-
port von Gepäck und leichten Lauf ausgelegte Reiserad mit Gepäckträ-
gern vorne und hinten (Lowrider) und hochwertiger Ausstattung. Das

Cross-Pedelec ist ein Trekking-Pedelec ohne Schutzbleche für den Gelände-und Sporteinsatz.

Trekking-Pedelec auf einen blick

Einsatzbereich:

Kurz- und Langstrecke, Wochenendtouren und mehr-
tägige Touren, sogar Radreisen.

Antrieb:

Mittelmotor, Hinterrad.

Sitzposition:

Bequem bis sportlich – je nach Lenkervorbau und

Höhe des Lenkers.

Gänge: 9-30.

Weitere Merkmale: Multipositionslenker, Beleuchtung, mittelbreite Rei-
fen, Schutzbleche, Gepäckträger, Packtaschen hinten
und optional auch vorne möglich, Lenkertasche und

Satteltasche möglich, ein Trinkflaschenhalter meist
vorhanden (abhängig von Akkumontageort) – ein
zweiter muss nachgerüstet werden, ggf. Federgabel,
ggf. Vollfederung oder Federsattelstütze.

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Kaufberatung

2.2.2 City-Pedelec

Vorbei sind die Zeiten, als man zum Einkaufen mit einem antiquierten

Drahtesel loszog und beim ersten Berg absteigen musste. Ein modernes

City-Pedelec ist nicht nur in der Stadt der richtige Partner, auch beim Ein-
satz auf dem Land und sogar bei längeren Radtouren macht es eine gute

Figur. Ganz gleich, ob auf der Fahrt zur Arbeit, in die Schule oder zum

Bäcker werden Citybikes bevorzugt im Kurzstreckenverkehr (< 10 km) ein-
gesetzt und können einiges einstecken und gehörige Lasten transportieren.

Die City-Pedelecs gehören fast ausnahmslos der Kategorie Pedelec 25 an.

Abb. 2.6: City-Pedelec
cle
y Cy

Foto: Derb
a) Schalten und Bremsen

Innovative und einfach zu bedienende Schaltkomponenten helfen beim

Schalten und leichtgängige Bremsen erhöhen die Sicherheit. Die 1-9 Gän-
ge machen ein Stadtrad nicht unbedingt zur Bergziege, ermöglichen aber in Kombination mit dem Elektroantrieb das Bezwingen von Alltagssteigun-gen. Die Schaltungen lassen sich oft über einfache Drehgriffe bedienen
und sind absolut wartungsarm. Im High-End-Bereich sind auch Automa-
tikschaltungen erhältlich. Neben Felgenbremsen (V-Brake und hydraulische

Felgenbremsen) kommen auch Scheibenbremsen zum Einsatz, die bei jedem

Wetter gleich gut funktionieren, das Gewicht aber etwas nach oben treiben.

Die Citybikes von heute machen auch optisch etwas her. Die Komponen-
ten sind farblich aufeinander abgestimmt und wirken oft sehr modern.

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Die Rahmen bestehen in der Regel aus Aluminium und sind dezent oder
auch sehr modisch lackiert. Insbesondere die Frauen als Zielgruppe sind
bezüglich des Designs für die Hersteller wichtig geworden. Neben den klas-
sischen Herren- und Damenrahmen gibt es auch sogenannte Einrohrrah-
men, die einem Damenrahmen ähneln und Rahmen mit besonders tiefem

Einstieg. Übrigens ist es auch als männlicher Radler keine Schande, ein

City-Elektrorad mit Damenrahmen zu fahren, denn das Aufsteigen ist so
insbesondere im fortgeschrittenen Alter bedeutend bequemer.

b) Komfort

Ein City-Pedelec steht für komfortables Rollen in bequemer Sitzposition.

Dazu werden in der Regel die etwas kleineren 26-Zoll-Laufräder mit dicken
und dadurch sehr gut dämpfenden Reifen verbaut, die für weniger sportli-
che Radler ideal geeignet sind.

Wer Probleme mit dem Rücken hat, sollte ein Rad mit Vollfederung oder
zumindest mit einer gefederten Sattelstütze auswählen. Noch wichtiger als
die Federung ist eine aufrechte und entspannte Sitzposition. Der bequeme

Lenker sollte immer höher als der komfortable Sattel eingestellt sein. Somit
kann eine aufgerichtete Haltung der Wirbelsäule beim Radeln gewährleis-
tet werden. Zudem haben Sie in aufrechter Position immer den Überblick
über den Verkehr. Ein Drehen des Kopfs fällt viel leichter.

City-Pedelec auf einen blick

Einsatzbereich:

Kurzstrecken (Einkaufen, Arbeit), Wochenendtouren.

Antrieb:

Mittelmotor, Vorderrad (Hinterrad).

Sitzposition:

Aufrecht – Lenker deutlich höher als Sattel.

Gänge:

1-9 mit Nabenschaltung.

Weitere Merkmale: Sehr komfortable Sitzposition (Lenker deutlich höher
als Sattel), breiter, bequemer Sattel, Multipositions-
lenker, breite Reifen, Beleuchtung, Schutzbleche,

Gepäckträger, Ständer, ggf. Einrohrrahmen, ggf. Fe-
dergabel, ggf. Vollfederung oder Federsattelstütze,

Gepäckkorb, Packtaschen hinten möglich, Lenkerta-
sche und Satteltasche möglich, Trinkflaschenhalter
muss nachgerüstet werden.

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Kaufberatung

2.2.3 Mountain-Pedelec

Die ersten Prototypen der Mountainbikes machten in den 1970er-Jahren
des vorherigen Jahrhunderts in der Nähe von San Francisco die staubigen

Bergstraßen unsicher. Niemand konnte sich damals vorstellen, wie über-
wältigend der Siegeszug des Mountainbikes sein würde und dass man
einmal mit einem Elektromotor die Berge erobern würde. Heute hat das

Mountainbike in verschiedenen Varianten den Weltmarkt erobert und eine
große Zahl von Sportlern und Hobbyradlern erlebt abseits vom Asphalt

Fahrspaß und Naturgenuss mit dem Bergrad. Seit wenigen Jahren finden
sich auch immer mehr MTB-Pedelecs, die in aller Regel der Pedelec-25-Ka-
tegorie angehören.

Etwas verwirrend ist die Vielzahl der Radgrößen bei Mountainbikes. Seit

2012 haben die 29-Zoll-Bikes den Markt erobert und mittlerweile finden
sich auch bei den Mountain-Pedelecs Räder der Größe 27,5 Zoll. Die klas-
sischen 26-Zoll-Mountainbikes sterben eher aus. Alle sind jedoch mit ihren
dicken Stollenreifen für das Fahren abseits von asphaltierten Wegen konzi-
piert, machen aber auch auf der Straße keine schlechte Figur. Der Einsatz-
bereich ist sportlich orientiert, denn Mountainbikes eignen sich aufgrund
ihrer spartanischen Ausstattung nur begrenzt für die Einkaufstour in der

Stadt. Ein Mountain-Pedelec ermöglicht auch weniger Trainierten ein tol-
les Bergerlebnis in der Natur und führt sie in bisher unerreichte Regionen
auf dem Rad.

Abb. 2.7: Mountain-Pedelec
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Foto: Derb

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a) Schalten und Bremsen

10, 27 oder 30 Gänge sind wie beim Trekkingrad Standard und erlauben
auch das Erradeln von sehr steilen Anstiegen. Bei einem Mittelmotor sind
nur 10 Gänge möglich. Weniger Trainierte können dank der sehr leich-
ten Berggänge auch längere Steigungen mit Unterstützung des Motors
im Sattel meistern. Allerdings gehört ein wenig Übung im Langsamfahren
dazu. Bei den Mountainbikes gibt es die größte Vielfalt an Komponen-
tengruppen. Sowohl Shimano als auch SRAM bieten von High-End- bis

Baumarkt-MTB das komplette Qualitäts- und damit auch Preisspektrum an.

Glücklicherweise sind die Mountain-Pedelecs im hochwertigen Segment
angesiedelt, weshalb hier kaum billige Schalt- und Bremskomponenten zu
finden sind. Lassen Sie sich hier ausführlich beraten und definieren Sie Ihre Ansprüche an das Rad.

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Foto: Derb

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Kaufberatung

Am Mountain-Pedelec sollten hydraulische Scheibenbremsen zur Ausstat-
tung gehören. Andere Bremstypen sind im Prinzip nicht zu finden.

b) Komfort

Der Komfort wird beim Hardtail (nur Federgabel) nicht sehr groß geschrieben. Auf den Fullies (Federgabel und Hinterbaufederung) fahren Sie dagegen komfortabel. Dieser Fahrkomfort hat allerdings seinen Preis, erst ab

3.000,– e bekommt man wirklich vernünftige, vollgefederte Mountain-

Pedelecs, die sich sehr komfortabel und sicher durch unterschiedliches Ge-
lände manövrieren lassen.

Die Sitzposition reicht von moderat bis bequem dank neuer Rahmengeo-
metrien (z. B. für Frauen). Gerade bei den Fullies finden sich Räder mit
kurzem Rahmen und somit entspannter Position. Am besten, Sie achten
immer auf die Höhenunterschiede zwischen Lenker und Sattel: Der Lenker
sollte nicht tiefer als der Sattel stehen. Und noch ein Tipp: Fühlen Sie sich auf einem Rad nicht wohl (zu gestreckt etc.) und alle Einstellmöglichkeiten
sind bereits ausgeschöpft, sehen Sie besser von einem Kauf dieses Rades
ab, denn unterwegs im Gelände verstärkt sich dieses Gefühl nur noch.

Die serienmäßigen sportlichen und harten Sättel lassen sich bei Bedarf
austauschen.

Mountain-Pedelec auf einen blick

Einsatzbereich:

Sportliche Touren, Training, ideal fürs Gebirge, ab-
seits von Straßen, für die Stadt nur mäßig geeignet.

Antriebe/Gänge: Hinterrad (27, 30 Gänge), Mittelmotor (10 Gänge).

Merkmale:

Sportliche Sitzposition, schmaler, harter Sattel, breite

Reifen, leicht gekröpfter Lenker, z. T. mit Hörnchen,
keine Beleuchtungsanlage, Federgabel, ggf. Vollfede-
rung oder Federsattelstütze, 26-, 27,5- und 29-Zoll-

Räder, dicke Stollenreifen.

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2.2.4 renn-Pedelec

Schnell, leicht und begehrenswert sind die Attribute, die am besten zu ei-
nem Rennrad mit Elektromotor passen. Der Einsatzzweck beschränkt sich
auf das sportliche Fahren von Touren und auf Fitnesstraining. Für andere

Aufgaben ist ein Renn-Pedelec nur mäßig geeignet, denn Bordsteine und

Feldwege behagen ihm zum Beispiel gar nicht. Außerdem lockt es immer
wieder Langfinger an, sodass man es am besten fährt oder in Sichtweite
bzw. im Keller hat.

Abb. 2.8: Renn-Pedelec
ax Assitiv

Foto: V
a) Schalten und Bremsen

Bei Rennrädern gibt es drei Komponentenhersteller: Shimano, Campa-
gnolo und SRAM. Es werden in der Regel 14-20 oder 21-30 Gänge ge-
fahren. Campagnolo bietet sogar ein 11-faches Ritzelpaket an. Wer nicht
ganz so fit ist wie die Radprofis, tut sich mit einem Dreifachkettenblatt
vorne einen großen Gefallen, denn längere Steigungen werden so nicht
trotz Elektrounterstützung zur Schiebepassage. Etwas fittere Radler, die
auch in den Bergen unterwegs sind, kommen mit einer Kompaktkurbel

(50/34) gut zurecht. Hier bleibt vor allem die Zweifachkettenblattoptik
gewahrt. Als Antrieb kommen aufgrund der Schaltungen nur Hinterrad-
antriebe infrage.

Ausschließlich Felgenbremsen kommen zum Einsatz. Sie verzögern durch-
gängig sehr gut.

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Kaufberatung
b) Komfort

Auf Komfort legen Radprofis zwar Wert, die Unterschiede zwischen kom-
fortabel oder nicht komfortabel im Profibereich lassen sich von Anfängern
jedoch nur mit unbequem bis schmerzhaft titulieren. Das soll Ihnen in
keinem Fall einen Schrecken einjagen, denn wenn das Rad fachmännisch
ausgewählt und eingestellt ist, gewöhnt sich Ihr Körper sehr schnell daran.

Den Komfort verbessern können Sie mit 25 mm oder 28 mm breiten Reifen

(z. B. Schwalbe Durano), einer Federsattelstütze, ggf. einer Federgabel und
einem kurzen, nach oben zeigenden Vorbau, sowie einem Gelsattel.

Die Rahmen sind mittlerweile nahezu ausschließlich aus Aluminium oder

Karbon gefertigt. Karbon ist leichter, komfortabler, aber teurer; Alu für die meisten Einsatzzwecke absolut ausreichend.

renn-Pedelec auf einen blick

Einsatzbereich:

Sportliche Touren, Training, Asphaltrad.

Antrieb: Hinterrad.

Merkmale:

Sportliche Sitzposition, schmaler, harter Sattel,
schma
le Reifen, 18-33 Gänge, Rennlenker, keine

Schutzbleche, keine Beleuchtungsanlage, ggf. Feder-
sattelstütze, 28-Zoll-Räder.

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2.2.5 liege-Pedelec

Liege- und Sessel-Pedelecs erfreuen sich einer wachsenden Beliebtheit,
nicht nur im innerstädtischen Bereich. Auch zum Training und als Fort-
bewegungsmittel über weite Strecken eignen sie sich aufgrund der guten

Aerodynamik und des hohen Fahrkomforts sehr gut. Vielfach werden die

Liegeräder für Touren und sogar für Radrennen genutzt. Aufgrund der auf-
wendigen Konstruktion hat ein Liegerad seinen Preis und nur eine Hand-
voll kleinerer Hersteller versteht sich auf die komplizierte Fertigung dieser Exoten. Kleine Stückzahlen und Handarbeit schützen den Endverbraucher
glücklicherweise vor Billiganbietern. Welchen Liege-Pedelec-Typ man be-
vorzugt, ist letztlich Geschmackssache, sollte aber in jedem Fall bei einem
einschlägigen Fachhändler im wahrsten Sinne des Wortes ausprobiert wer-
den, denn nur, wer sich auf dem Rad auf Anhieb wohlfühlt, wird auf Dauer

Fahrspaß erleben können.

Abb. 2.9: Liege-Pedelec
hnik
elotec

Foto: HP V
a) Schalten und Bremsen

Alle Technologien aus dem Renn-, Trekking- und MTB-Bereich kommen
hier zur Anwendung. Somit werden Liege-Pedelecs mit Naben- und Ket-
tenschaltung angeboten. Trotz der sehr langen Ketten funktionieren die

Gangwechsler problemlos.

Als Antrieb kommen nur Hinterradmotoren infrage, da diese die Hersteller
bei der Konstruktion eines Liege-Pedelecs kaum einschränken.

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Kaufberatung

Aufgrund des höheren Radgewichts sind hydraulische Scheibenbremsen zu
empfehlen.

b) Komfort

Mit einem Liege-Pedelec zu fahren, ist wohl die komfortabelste Art, sich
mit einem Rad fortzubewegen, denn dank der sehr bequemen „Liege-Sitz-

Position“ werden Rückenschmerzen vermieden. Hinterbaufederung und

Federgabel sind bei vielen Modellen Standard.

liege-Pedelec auf einen blick

Einsatzzweck:

Individualverkehr, Touren, Reisen, Training etc.

Antrieb: Hinterrad.

Merkmale:

Meist gehobene Ausstattung und in der Regel mit

Licht und Gepäckträger.

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2.2.6 Falt-Pedelec

Falträder kommen wieder in Mode und eignen sich für mobile Menschen,
die viel mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, am Ziel ih-
rer Reise aber dennoch unabhängige Mobilität genießen wollen. Mit den

Falträdern sind seit wenigen Jahren auch gut funktionierende Falt-Pedelecs
auf den Markt gekommen.

Der Einsatzzweck beschränkt sich dabei nicht nur auf den innerstädtischen

Individualverkehr, sondern reicht über Touren bis hin zum Einsatz als Rei-
serad. Ein Falt-Pedelec lässt sich in gefaltetem Zustand mit in die Wohnung
oder ins Büro nehmen und steht dort diebstahlsicher.

Insbesondere Wohnmobilisten mögen Falt-Pedelecs, lassen sie sich doch
einfach in den Gepäckräumen der Wohnmobile verstauen.

Ein Falt-Pedelec ist der Mobilitätstipp schlechthin für die kommenden

Jahre.

Abb. 2.10: Falt-Pedelec
eting GmbH
eirad Mark

Foto: BIKE & CO/BICO Zw

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Kaufberatung

Falt-Pedelec in Kürze

Einsatzbereich:

Vorwiegend Kurzstrecke, jedoch auch für längere Tou-
ren geeignet.

Sitzposition:

Bequem bis gedrungen je nach Körpergröße, auch für
große Radler sind passende Falträder erhältlich.

Antrieb: Hinterrad.

Gänge: 1-30.

Weitere Merkmale: Gerader Lenker, ggf. mit Beleuchtung, schmale und
sehr kleine Reifen (Ersatzteilproblem), Schutzbleche,

Mini-Gepäckträger, Packtaschen hinten und bei ei-
nigen Modellen optional auch vorne möglich, ggf.

Federgabel, ggf. Vollfederung oder Federsattelstütze
möglich.

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2.2.7 lasten-Pedelec

Nur wenige Hersteller bieten Lastenräder mit Elektrounterstützung an. Ein

Lasten-Pedelec erlaubt den sicheren Transport von Gepäck oder auch Kin-
dern (Lastendreirad) sogar im bergigen Terrain. Insbesondere die anstren-
genden Anfahr- und Beschleunigungssituationen erleichtert ein Lasten-

Pedelec.

Lasten-Pedelecs sind schon seit vielen Jahren nahezu unsichtbar bei der

Deutschen Post im Einsatz. Dort ermöglichen Sie dem Postboten ein ent-
spanntes Anfahren und das mühelose Überwinden von Steigungen bei ei-
ner Zuladung von teilweise über 30 kg.

Abb. 2.11: Lasten-Pedelec
trassery S

Foto: Urban-e, Ka

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2.3 Antriebssysteme

Das Antriebssystem stellt das Herz eines Elektrorades dar. Das Antriebs-
system besteht aus dem Elektromotor, der Steuereinheit und dem Akku.

Der Elektromotor kann an unterschiedlichen Stellen das Rad antreiben.

Heute finden sich drei weit verbreitete Antriebskonzepte an Elektrorädern,
die nach ihrem Montageort benannt werden: Frontantrieb, Mittelantrieb,

Heckantrieb.

Mittlerweile kämpfen viele unterschiedliche Hersteller mit ihren Antrieben
um die Kundengunst. Doch in der Praxis teilen wenige große Hersteller den

Markt unter sich auf. Die wichtigsten Antriebe stellen wir Ihnen hier vor.

2.3.1 Probefahren

Um herauszufinden, welches Antriebssystem zu Ihnen passt, sollten Sie die
verschiedenen Systeme Probe fahren. Bei einer Probefahrt merkt man so-
fort, wie unterschiedlich Antriebe sein können. Nicht nur die unterschiedli-
chen Antriebskonzepte lassen sich so erfahren, auch die Nuancen zwischen
den Herstellern innerhalb eines Antriebskonzepts sind spürbar. Während
der eine stark beschleunigt, wirkt ein anderer eher sanft und gutmütig. Und
es geht noch weiter.

Der gleiche Antrieb kann bei unterschiedlichen Herstellern zu einem ande-
ren Fahrverhalten des Rades führen. Das liegt daran, dass die Radhersteller
die Motorsteuerung beeinflussen können und das Rad mit den gewünsch-
ten Eigenschaften ausstatten. Prüfen Sie deshalb anhand der nachfolgen-
den Kriterien, ob ein Antrieb zu Ihrem Nutzungsverhalten passt. Sicher fällt
die Beurteilung des einen oder anderen Punktes ohne Erfahrung schwer,
aber Sie werden sicher Unterschiede zwischen den Antrieben feststellen.

Die Liste hilft Ihnen, worauf Sie achten müssen.

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Checkliste für eine Testfahrt

1) Anfahren

Wie ist das Anfahren in der Ebene, wie am Berg, wie bei leicht ein-
geschlagenem Vorderrad und wie fährt man bergab an? Bei diesem

Kriterium unterscheiden sich die Hersteller erheblich. Achten Sie ins-
besondere darauf, wie viel Zeit vergeht, bis der Motor nach dem ersten

Pedaldruck anspringt.

2) Gleichmäßiger Schub

Im Idealfall entwickelt der Motor beim konstanten Treten eine gleich-
mäßige Kraftentfaltung und Sie spüren weder Beschleunigungen wäh-
rend einer Kurbelumdrehung noch von einer Umdrehung zur nächsten

Tretunterschiede. Prüfen Sie dieses Kriterium bei verschiedenen Tritt-
frequenzen, unterschiedlichem Pedaldruck, am Berg und in der Ebene.

Testen Sie hierbei auch einen steilen Berg. Das kann auch eine Auf-
fahrt aus einer Tiefgarage sein. Reicht die Motorkraft aus, Sie ohne

Mühe hi nauf zu be för dern?

3) Sicherheit

Trauen Sie sich, beim Testen enge Kurven zu fahren. Simulieren Sie ein

Abbiegen mit nur einer Hand am Lenker. Wie reagiert der Antrieb?

Reicht der Motorimpuls aus, um Sie zu beschleunigen oder ist er ge-
gebenenfalls sogar so stark, dass Sie Gleichgewichtsprobleme bekom-
men? Ist das Rad aufgrund des Akkus am Gepäckträger kipplig?

4) Schalten

Wie funktioniert das Schalten während des Tretvorgangs? Geht es ge-
schmeidig vonstatten oder hakt der Tretvorgang unangenehm?

5) Motorengeräusch

Achten Sie darauf, ob das Motoren- oder Getriebegeräusch für Sie
akzeptabel ist. Manche Systeme surren laut, manche sind kaum zu
hören.

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Kaufberatung

Abb. 2.12: Probefahren eines Pedelecs: Nur
der direkte Vergleich mit einer Checkliste
hilft bei der Entscheidung.

hmidt

Foto: Sc

2.3.2 Mittelantrieb

Der Mittelantrieb ist das am weitesten verbreitete Antriebskonzept bei

Elektrorädern und wird es nach Ansicht von vielen Industrieexperten auch
zukünftig bleiben, denn das Fahrgefühl kommt dem eines herkömmlichen

Rades am nächsten.

Abb. 2.13: Der Mittelantrieb
von Bosch wird bei sehr vielen

Herstellern verbaut.

cle
y Cy

Foto: Derb

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Im Gegensatz zu den Nabenantrieben erfordern die Mittelmotoren einen
völlig neu konstruierten Rahmen, der Motor und Akku aufnimmt. Diese
höheren Entwicklungs- und Produktionskosten schlagen sich im Preis von

Rädern mit Mittelmotor nieder. Deshalb findet sich dieses Konzept auch
nur im mittleren bis höheren Preissegment.

Doch der Mittelmotor ist nicht ohne Grund so weit verbreitet: Die Fahr-
eigenschaften sind sehr ausgewogen und der Schwerpunkt des Rades
bleibt tief und wird nicht aus der Mitte heraus verschoben. Mittelmotoren
übertragen ihr Drehmoment direkt auf die Kette und kommen mit kur-
zen Kabelwegen aus, da der Akku meist am oder im Unterrohr verbaut ist.

Rücktrittbremse und Mittelmotor können nur wenige Hersteller kombinie-
ren. Ketten- und Nabenschaltungen sind möglich. Vorne ist jedoch nur ein

Kettenblatt realisierbar.

Vor- und Nachteile des Mittelantriebs

Plus

g
ausgewogenes Fahrverhalten (tiefer Schwerpunkt);

g
guter Geradeauslauf durch bauartbedingten längeren Radstand;

g
stabile Befestigung des Akkus;

g
sanfter Antrieb;

g
direkter Antrieb der Kette;

g
kein Einfluss auf das Steuerverhalten des Rades;

g
wenig störanfällige Verkabelung (kurze Wege);

g

Radwechsel möglich (keine Kabel);

g

Ketten- und Nabenschaltung möglich.

Minus

g
dem mittleren bis hohen Preissegment vorbehalten;

g
vorne nur ein Kettenblatt möglich;

g

Rücktrittbremse nur bei wenigen Herstellern möglich;

g

Schaltprobleme bei Nabenschaltung möglich;

g
verminderte Wendigkeit wegen des langen Radstands;

g

Kettenverschleiß höher;

g
keine Nachrüstung möglich;

g
keine Rekuperation möglich.

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Technische Daten des Mittelantriebs

Hersteller

Bosch

Panasonic

Kalkhoff

Impulse

Höchst-

Bis 25 km/h und
geschwindigkeit
bis 45 km/h

Leistungsstufen

Eco/Sport/

Eco/Sport/

Eco/Sport/

Power/Turbo

Power

Power

Motor

36 V/250 W und

36 V/250 W

36 V/250 W

36 V/350 W

Rekuperation

Nein

Nein

Nein

Akku

11 Ah (400 Wh)

26 Volt: 8, 12,

36 Volt: 11, 11.6,

16, 18, 24 Ah

15, 17 Ah

(202, 302, 403,

(396, 418, 540,

453, 624 Wh)

612 Wh)

36 Volt: 13,2,

14 Ah (475,

504 Wh)

Reichweite*

135 bis 172 km

60 bis 175 km

135 bis 205 km

Ladezeiten/

Bis zu 5 h/

4-9 h/

Bis zu 5 h/

Ladezyklen

1.100 Vollzyklen

1.100 Vollzyklen

1.100 Vollzyklen

Akkugewicht/

2,6 kg/Unterrohr

1,9 bis 4,4 kg

2,85 bis 2,95 kg

Montageort

Display

LCD

LCD

LED- und LCD

Extras

Schiebehilfe,

Optionale

Rücktrittbremse,

Anpassung an das

Schiebehilfe

Schiebehilfe

Fahrverhalten des

Fahrers, neuartiges

Akkumanagement

Weitere Hersteller

Kreidler, Yamaha, Shimano (ab 2014)

* Bei der niedrigsten Unterstützungsstufe, optimalen Bedingungen und einer vollständig geladenen, neuwertigen Batterie (Angaben: Derby Cycle).

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2.3.3 Heckantrieb

Der Heckantrieb besteht aus einem in der Hinterradnabe integrierten Elek-
tromotor, dem meist am Rahmen befestigten Akku und dem Steuergerät.

Der Heckantrieb kommt immer dann zum Einsatz, wenn ein Rad technisch
nur minimal verändert werden soll. Das ist zum Beispiel bei sportlichen

Trekkingrädern oder Mountainbikes der Fall. Durch den recht schweren und
sehr auffälligen Nabenmotor wird der Schwerpunkt des Rades nach hinten
verlagert, was die Traktion des Hinterrades erhöht, bei steilen Anstiegen
jedoch auch zum „Steigen“ des Vorderrades führen kann. Ein Heckantrieb
in Kombination mit einem Gepäckträgerakku ist eine ungünstige Kombina-
tion, denn die Gefahr von Reifenpannen steigt. Auch das Tragen des Rades
wird dadurch sehr erschwert.

Bemerkenswert ist immer wieder, wie leise ein Nabenmotor arbeitet. Wen
das leichte Surren oder Brummen beim Mittelmotor stört, ist mit einem

Heckantrieb besser beraten. Heckantriebe werden auch gerne bei schnellen

Pedelecs verbaut.

Vor- und Nachteile des Heckantriebs

Plus
g
direkter Antrieb des Hinterrades;
g
herkömmliche Rahmengeometrien möglich;
g

Traktionsverbesserung des Hinterrads;
g
sehr leise Motorarbeit;
g

Nabendynamo möglich;
g

Rekuperation möglich.

Minus
g

Vorderrad kann steigen;
g
nur Kettenschaltung möglich;
g

System wird sehr hecklastig;
g

Hinterradausbau schwierig.

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Technische Daten des Heckantriebs

Hersteller

Z� B� Xion

Höchstgeschwindigkeit

Bis 25 km/h

Leistungsstufen

Fünf Unterstützungsstufen, zwei Rekuperationsstufen

Rekuperation

Ja

Akku

36 Volt: 11 Ah (396 Wh), 15,5 Ah (558 Wh)

Reichweite*

Bis zu 170 km

Ladezeiten/Ladezyklen

Bis zu 4 h/1.100 Vollzyklen

Akkugewicht/Montageort

4,4 kg/Unterrohr

Display

TFT mit Hintergrundbeleuchtung

Extras

Optional mit Schiebehilfe, Bergabfahrassistent
zur Rekuperation und Eingabe von Maximal-
geschwindigkeit, kompatibel zu Achsanhängern

Weitere Hersteller

Ansmann, Bauer, BionX , Elfei, Heinzmann, Panasonic,

Panterra, Swiss Drive, TranzX

* Bei der niedrigsten Unterstützungsstufe, optimalen Bedingungen und einer vollständig geladenen, neuwertigen Batterie (Angaben: Derby Cycle).

Abb. 2.14 : Der Heckantrieb
von Xion ist eine Entwicklung
von Derby Cycle.

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Foto: Derb

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2.3.4 Frontantrieb

Ein Frontantrieb lässt sich verhältnismäßig einfach nachrüsten, da es sich
um einen Nabenmotor im Vorderrad handelt. Am Rahmen müssen keine
baulichen Veränderungen vorgenommen werden, allerdings muss die Ga-
bel für die Belastung im Elektrobetrieb ausgelegt sein. Anderenfalls stellt
der Betrieb ein erhebliches Risiko dar. Dies sollten Sie ganz genau abklären, bevor Sie ein herkömmliches Rad umrüsten.

cle

Klarer Nachteil eines Frontan-

Abb. 2.15: Frontantrieb
y Cy
triebs ist die recht starke Be-
einflussung des Lenkverhaltens,

Foto: Derb
insbesondere bei langsamen

Lenkmanövern kann das Einset-
zen des Elektromotors zu gefähr-
lichen Situationen führen, weil
der Fahrer das Gleichgewicht
verliert. Rutschige oder lose

Wegoberflächen können zum

Durchdrehen des Vorderrads
und damit auch zum Sturz füh-
ren. Frontmotoren finden sich
meist im unteren Preissegment.

Insbesondere die Elektroräder der Discounter und Baumärkte sind mit

Frontantrieben ausgestattet und haben eine deutlich einfachere Sensorik
als hochwertige Räder. Oftmals können diese Sensoren nur unterscheiden,
ob getreten wird oder nicht. Setzt der Motor ein, wird das als Ruck oder

Schub wahrgenommen. Trotz der beschriebenen Nachteile funktionieren
die Frontmotoren dennoch passabel und stellen den Einstieg in die Welt
der Elektroräder dar.

Vor- und Nachteile des Frontantriebs

Plus
g
günstigstes Antriebssystem;
g
einfach nachzurüsten;
g
unkomplizierter Austausch, Radwechsel problemlos (Plattfuß);

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g

Rücktrittbremse möglich;

g
sehr direkte Kraftübertragung;

g

Motor wirkt direkt auf das Laufrad;

g
geräuscharmer Betrieb;

g
alle Schaltungstypen sind möglich;

g

Optik des Rades kaum verändert.

Minus

g

Lenkverhalten durch Motoreinsatz verändert (langsame Kurven);

g

Fahrverhalten verändert (Rad wird gezogen);

g
bei nassem oder rutschigem Boden Schlupf möglich;

g
schwere Nabe macht die Lenkung träger;

g
langer Kabelweg vom Akku zum Motor (defektanfällig);

g
hohe Belastung der Gabel und des Rahmens;

g

Nabendynamo nicht montierbar.

Technische Daten des Frontantriebs

Hersteller

Z� B� Groove

Höchstgeschwindigkeit

Bis 25 km/h

Leistungsstufen

Eco/Sport/Power

Rekuperation

Nein

Akku

36 Volt: 9 Ah (324 Wh)

Reichweite*

Bis zu 60 km

Ladezeiten/Ladezyklen

Bis 6 h/1.100 Vollzyklen

Akkugewicht/Montageort

2,4 kg/Gepäckträger

Display

LED

Extras

Weitere Hersteller

Ansmann, BionX , E-Concept, Elfei, Heinzmann,

Panterra, Sanyo, Schachner, TranzX, Utopia,
sehr viele Anbieter in China

* Die Reichweitenangaben beruhen auf Messungen in der untersten Unterstützungsstufe auf flacher, windstiller Strecke bei 10-15° C Außentemperatur und einem Gesamtgewicht von 105-110 kg (Angaben: Derby Cycle).

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2.4 Nachrüsten

von Antrieben

Nachrüstbausätze werden im Handel ab 700,– e angeboten und beste-
hen aus Motor, Akku und Ladegerät, Steuereinheit und Verkabelung. Hoch-
wertige oder besonders leichte Bausätze kosten sogar über 3.000,– e.

Herkömmliche Fahrräder lassen sich nur mit zwei Antriebssystemen nach-
rüsten. In der Regel wird eine Nachrüstung mit einem Vorderradmotor vor-
genommen. Aber auch Hinterradmotoren können nachgerüstet werden. In
beiden Fällen ist die Montage des Akkus nicht ganz einfach. Achten Sie da-
rauf, dass die Antriebsnabe ausreichend Platz im Rahmen oder in der Gabel
findet. Bei Vorderradmotoren muss gegebenenfalls ein Seitenläuferdynamo
nachgerüstet werden, weil der zuvor montierte Nabendynamo entfällt.

Eine Ausnahme bildet das Vivax-Assist-System, ein Motor, der im Sattel-
rohr verschwindet und direkt auf der Kurbelachse seine Kraft entfaltet. Hier
wird der Akku in einer Satteltasche mitgeführt.

Anbieter von Nachrüstkits

Ansmann, Bauer Bifis, BionX, E-Concept, Ego, Elfei, Heinzmann, Schachner,

Vivax Assist, Utopia.

Sicherheitsrisiko

Das Nachrüsten von herkömmlichen, „nichtelektrischen“ Rädern mit Elek-
troantrieben wird besonders im Internet immer wieder konträr diskutiert.

Viele Kritiker führen an, dass die herkömmlichen Rahmen nicht den Belas-
tungen im Elektrobetrieb standhalten. Diese Aussage ist sicher nicht pau-
schal aufrechtzuerhalten. Es macht jedoch einen erheblichen Unterschied,
ob ein 120 kg schwerer Radler sein Rad mit dem etwa 10 kg wiegenden

System umrüstet und damit an die Belastungsgrenzen von Rahmen und

Gabel stößt, wenn er beispielsweise durch ein Schlagloch fährt oder ein

70 kg schwerer Radler sein Rad mit einem Motor ausstattet. Dies macht
klar, wie schwierig eine objektive Beurteilung für Laien ist.

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Deshalb sollte vor dem Umbau immer ein erfahrener Fachhändler um Rat ge-
fragt werden. Meist wird er sich jedoch mit einer definitiven Aussage zurück-
halten, geschweige denn eine schriftliche Bestätigung herausgeben. Teilwei-
se haben die Hersteller von Nachrüstsets Freigabelisten von Radherstellern
und deren Modellen erstellt, auf die man sich auch juristisch verlassen kann.

Bauen Sie allerdings selbst um, sind Sie nunmehr juristisch als „Hersteller“
des Rades anzusehen und auch für etwaige Schäden verantwortlich, die
beim Gebrauch oder einem Sturz eintreten.

Grundsätzlich sollte sich jeder Umbauinteressierte fragen, ob nicht der

Kauf eines neuen Elektrorads mit moderner Technologie und speziell abge-
stimmten Komponenten der bessere und ggf. auch kostengünstigere Weg
zum Thema Elektromobilität ist.

Abb. 2.16: All-inclusive: Mit einem

Nachrüstsatz kann ein herkömm-
liches Rad zum Pedelec mutieren.

Doch Achtung: Nicht jedes Rad
eignet sich.

ax Assist

Foto: viv

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2.5 Displays, bedienteile,

Smartphonesteuerung
und Apps

Die Anzeigegeräte der Elektroräder stellen die Schnittstelle zwischen Mo-
tor, Akku und Radfahrer dar. Hier lassen sich die unterschiedlichen Un-
terstützungsmodi einstellen sowie verschiedene Radcomputerfunktionen
abrufen. Auch das akkubetriebene Licht wird über das Bedienteil einge-
schaltet. Doch moderne Displays können noch mehr.

Je nach Preisklasse werden ein-

Abb. 2.17:

Xion-Display
fache Bedienteile mit LEDs und
wenigen Tasten bis hin zu smart-
phoneähnlichen Geräten mit

Touchoberfläche angeboten, die
eine ganze Reihe von Fahrdaten
darstellen können.

Moderne Anzeigegeräte zeigen
für die unterschiedlichen Unter-
stützungsmodi die Restreichwei-
ten an. Das ist jedoch nur eine vage Hochrechnung, die bei sich ändernden

Fahrbedingungen nur einen ganz groben Richtwert darstellt.

a) Fühlen und Handeln

Damit ein Elektroradmotor immer weiß, mit welcher Leistung er den Rad-
ler unterstützen soll, bedarf es zwei wichtiger Bausteine. Zum einen muss
die Leistung des Radlers gemessen werden. Das geschieht bei hochwerti-
gen, modernen Elektrorädern mithilfe von Drehmomentsensoren auf der

Kurbel, den Kettenblättern oder der Tretlagerachse. Über die elastische

Verformung eines Sensors (meist Dehnmessstreifen) und über die Mes-
sung der Trittfrequenz kann die Steuerungselektronik die Leistung des

Radlers messen. Zusätzlich wird auch die Geschwindigkeit mittels eines

Speichenmagnets gemessen.

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Mit den drei Parametern Drehmoment, Abb. 2.18: Bosch-Display

Trittfrequenz und Geschwindigkeit er-
rechnet die Steuerungselektronik nun in
nahezu Echtzeit die je nach Fahrsitua-
tion erforderliche Leistung des Elektro-
motors. Doch das ist nicht banal, denn
für ein Pedelec mit ausgewogenem

Unterstützungsverhalten ist eine aus-
gefeilte Steuerelektronik und vor allem
h Intuvia

Firmware notwendig, die in jeder Fahrsi-

Foto: Bosc
tuation und bei jedem Unterstützungs-
modus genau die richtige beziehungs-
weise vom Radler erwartete Unterstützung veranlasst.

b) Smartphone und App

Abb. 2.19:

Moderne Antriebe können nicht nur mit Kopenhagen Wheel
dem dazugehörigen Display gesteuert
werden. Auch die allgegenwärtigen
und sehr leistungsstarken Smartphones
übernehmen bei einigen Herstellern
bereits diese Funktion. So steuert die

Smartphone-App nicht nur den Motor,
sondern erlaubt auch die Anzeige vie-
ler Fahrrad- und Gesundheitsparameter

(Bluetooth-Herzfrequenzgurt). Der Kon-

Foto: superpedestrian
takt zum Rad wird über Bluetooth her-
gestellt und das Smartphone am Lenker Abb. 2.20:

mit einem speziellen Halter befestigt.

Bosch Intuvia, Mit der Fernbedie-
nung kann die Hand beim

Intuvia-System von Bosch am

Andere Wege geht das ab 2015 von Lenker bleiben.

Bosch bei vielen Radherstellern erhältli-
che System Nyon, das mit einem Smart-
phone über Bluetooth gekoppelt wird.

Über die Bosch-Anzeige lassen sich

Kurznachrichten lesen, der Musikplayer
h
steuern und auch Navigationsfunktio-

Foto: Bosc
nen abrufen.

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2.6 Akkus

2.6.1 Aufbau

Der Akku stellt den Energiespeicher eines Elektrorades dar und mit 2-4 kg
hat er einen erheblichen Anteil am Gewicht eines Elektrorades. Auch preis-
lich schlägt der Akku mit 300-600,– e ordentlich zu Buche. Doch Akku
ist nicht gleich Akku, denn die Hersteller verwenden unterschiedliche Tech-
nologien.

Für einen Hersteller ist die Entwicklung einer Batterie immer ein Kompro-
miss aus der Abwägung von vertretbaren Produktionskosten, geringem

Gewicht und der Kapazität. Somit wäre es zwar denkbar, Akkus für Elektro-
räder zu konstruieren, die Reichweiten von mehreren hundert Kilometer er-
möglichten. Diese Akkus wären jedoch sehr schwer und vor allem auch teuer.

Verschiedene Technologien kommen bei Elektrorädern zum Einsatz:

g

Bleigel,
g

Nickel-Kadmium,
g

Nickel-Metallhydrid,
g

Lithium-Ionen,
g

Lithium-Polymer.

Bei den genannten Akkutechnologien wird beim Laden elektrische Energie
in chemische Energie umgewandelt. Beim Entladen durch einen Verbraucher
wie den Elektromotor vollzieht sich dieser Prozess genau andersherum. Ein

Akkumulator ist übrigens keine neue Erfindung, denn schon um 1800 wur-
den vom italienischen Physiker Alessandro Volta die ersten Akkus gebaut.

Achten Sie beim Kauf eines hochwertigen Elektrorades auf einen Lithium-

Ionen- oder Lithium-Polymer-Akku, der die bisher letzte Evolutionsstufe in
der Akkutechnologie darstellt. Moderne Akkus haben eine deutlich höhere

Energiedichte als die veralteten Bleiakkus, die in China immer noch häufig
produziert und bei Pedelecs für den chinesischen Markt verbaut werden.

Ein Bleiakku wiegt bei gleichem Energiegehalt gut 3 x so viel wie ein Li-
thium-Ionen-Akku.

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2.6.2 energie aus der Zelle

Die kleinste energetische Einheit eines modernen Akkus ist eine Zelle. Wir kennen das zum Beispiel von Notebooks. Die teuren und sehr lange im

Akkubetrieb laufenden Computer haben mehr Zellen als einfache Note-
books. Jede Zelle stellt für sich ein geschlossenes chemisches System dar,
das mit anderen Zellen zu einem Akku mit der gewünschten Kapazität und

Spannung kombiniert wird.

Ein Elektroradakku ist ebenfalls immer ein Zusammenschluss mehrerer Zel-
len zu einer Batterie. Dabei geht jede Zelle mit ihrer Spannung und Kapa-
zität in den Gesamtakku ein.

2.6.3 Akkutheorie

Wie hoch der Energiegehalt eines Akkus ist, wird technisch durch das

Produkt aus seiner Kapazität in Amperestunden (Ah) und der Spannung
in Volt (V) angegeben. Somit hat ein Akku mit einer Spannung von 36 V
und einer Kapazität von 9 Ah einen Energiegehalt von 324 Wh. Doch so
einfach wie diese Rechnung ist die Praxis leider nicht, denn die Spannung
einer Batterie verändert sich mit zunehmender Entladung. So kann es also
sein, dass ein schnellerer Spannungsabfall eines auf dem Papier besseren

Akkus in der Realität zu einem geringeren Energiegehalt führt. Der Endver-
braucher hat jedoch keine Möglichkeit, dies zu überprüfen. Ihm bleibt nur
die Multiplikation von Spannung und Kapazität. Wer Genaueres wissen
will, muss sich auf die Tests der E-Bike-Magazine verlassen.

Die Energiedichte ist ein weiterer Begriff, den man oft in Zusammenhang
mit Elektrorädern hört. Die Energiedichte meint die Energiemenge pro kg

Akku.

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Abb. 2.21: Unterschiedliche Akkus
gängiger Hersteller
hmidt

Foto: Sc

2.6.4 reichweite wichtig?

Die Akkukapazität hat sich in den vergangenen Jahren zwar kontinuier-
lich verbessert, die gelegentlich von der Industrie versprochenen Quanten-
sprünge sind jedoch nicht eingetreten. Dennoch muss festgehalten werden,
dass Akkukapazitäten, die zu Reichweiten von meist ca. 60-80 km in wel-
ligem Gelände führen, für die allermeisten Radler völlig ausreichen. Nur
eine kleine Nutzergruppe wünscht sich Kapazitäten von 150 km oder mehr.

Für diese Nutzergruppe ist das Mitführen eines zweiten Akkus die Lösung
des Reichweitenproblems. Aus finanziellen, ökologischen und technischen

Gründen macht es keinen Sinn, einen Akku mit möglichst großem Energie-
gehalt zu kaufen. Der Akku sollte den Alltagsanforderungen entsprechen
und darüber hinaus noch 10-20 % Reserve bieten.

Grundsätzlich lässt sich aus jedem Akku mehr herauskitzeln, als man denkt.

Zahlreiche Tipps dazu finden Sie in Kap. 7 „Strom sparen – Reichweite
erhöhen“.

Wünschenswert wäre allerdings eine deutliche Verkürzung der Ladezeit auf

Bereiche um 60 min. Aber auch hier haben die meisten Hersteller mittler-
weile sehr große Fortschritte erzielt und geben an, Ihre Akkus seien bereits
nach 1 h zu 50 % geladen, was zur Beendigung einer Tour nach dem

Aufladen in der Mittagspause ausreichen sollte.

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2.6.5 Akkutipps

Der richtige Umgang mit dem Akku erhöht nicht nur die Reichweite, son-
dern auch die Lebensdauer des Akkus.

1) Laden

Das Aufladen sollte nur mit dem dazugehörigen Ladegerät in einem emp-
fohlenen Temperaturbereich geschehen. Die ideale Ladetemperatur beträgt
in der Regel 15-20° C. Das Laden in der kalten Garage mit Temperaturen
unter dem Gefrierpunkt oder im Sommer auf der Terrasse bei praller Sonne
geschieht meist außerhalb des empfohlenen Temperaturbereichs, mit nega-
tiven Folgen für die Akkulebensdauer. Das Bosch-Ladegerät beispielsweise
verhindert ein Laden unter 0° C Akkutemperatur.

Nur Nickel-Kadmium- und Blei-Akkus müssen vollständig entleert und
wieder vollgeladen werden. Regelmäßige Teilladungen, ganz gleich, ab
welchem Ladestand, verlängern die Lebensdauer von Nickelmetallhyd-
rid-, Lithium-Ionen- und Lithium-Polymer-Akkus. Diese neueren Akkutypen
schließt man also ruhig nach jeder Fahrt an und lädt sie auf.

Beim Ladevorgang sollte der Akku auf einer nicht brennbaren Fläche in
möglichst großer Entfernung zu leicht entzündlichen Gegenständen stehen.

Der Ladevorgang sollte bei Erreichen der Maximalladung abgebrochen
werden. Tagelanges Laden schadet dem Akku und kann ein Sicherheitsrisi-
ko darstellen (siehe nächster Abschnitt).

Stellen Sie übrigens fest, dass sich die Ladezeit Ihres Akkus im Laufe der

Zeit verkürzt, ist das ein untrügliches Zeichen dafür, dass seine Kapazität
abnimmt. Das gilt natürlich nur für das Laden eines fast leeren Akkus (eine

LED leuchtet noch).

2) Fahren

Auch im Betrieb gilt es, extreme Temperaturen zu vermeiden, sofern das
möglich ist. Bei kalter oder heißer Witterung macht es Sinn, den Akku bei

Fahrpausen mit in ein Gebäude zu nehmen und bei Hitze keiner direkten

Sonneneinstrahlung auszusetzen.

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Im Winter sollten Sie Ihren Akku im Haus aufbewahren und auch laden.

Unmittelbar vor der Fahrt eingesetzt, wird die Kapazität nur wenig beein-
trächtigt.

Vermeiden Sie ein wiederholtes totales Leerfahren des Akkus.

3) Aufbewahren

Wird das Elektrorad längere Zeit nicht genutzt, sollte der Akku bei etwa hal-
bem Ladestand (50-60 %) und 10-20° C an einem trockenen Ort gelagert
werden (keine hohe Luftfeuchtigkeit). Die eiskalte Garage oder der warme

Heizungsraum sind nicht zu empfehlen. In Kellerräumen ist die Temperatur
meist konstant und somit ideal zur Aufbewahrung eines Akkus geeignet.

Keinesfalls sollte der Akku dauerhaft mit dem Ladegerät verbunden blei-
ben. Ein unbenutzter Akku sollte regelmäßig (alle 1-2 Monate) kontrolliert
werden und sein Ladezustand wieder auf ca. 50 % gebracht werden.

4) Sicherheit von Batterien

Die Sicherheit von Elektroradakkus ist in den vergangenen Jahren immer
wieder Gegenstand von Medienberichten gewesen, denn es kommt gele-
gentlich zu Explosionen und Bränden durch Akkus. Angeblich sollen von

2010 bis 2013 etwa 40 solcher Fälle im deutschsprachigen Raum doku-
mentiert sein. Gemessen an der Gesamtzahl der im Markt befindlichen Ak-
kus, ist das zwar eine kleine Zahl, jeder Fall für sich kann jedoch schlimmste Folgen haben.

Ursache ist oftmals eine Überladung des Akkus oder ein Kurzschluss. Die

Gründe hierfür können in einem defekten Ladegerät, einem defekten Akku
oder defekten Kabeln liegen.

Einen mechanisch, beispielsweise durch einen Sturz, beschädigten Akku
sollte man nicht mehr weiterverwenden, weil die Umhüllung der Zellen,

Kabel oder die Elektronik defekt sein können. Ein durch eine mechanische

Beschädigung verursachter Kurzschluss kann zu heftigen Explosionen füh-
ren. Ihr Fachhändler wird entscheiden, ob der Akku entsorgt werden muss,
oder ob ggf. eine Reparatur möglich ist.

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Ebenso verbieten sich Bastelarbeiten an Akku und Ladegerät, da diese zu
einem Überladen des Akkus mit verheerenden Folgen führen können. Ein

Akku darf nur mit dem dafür vom Hersteller vorgesehenen Ladegerät gela-
den werden, das ein GS-Siegel aufweisen sollte.

Beim Kauf eines neuen oder gebrauchten Elektrorads empfiehlt es sich, auf
einen von der Battery Safety Organisation (BATSO) zertifizierten Akku zu
achten. Dieser ist geprüft und verfügt über Sicherheitsreserven, die unge-
prüfte und oftmals sehr billige Akkus nicht aufweisen.

5) Recycling

Ein Akku gilt rechtlich als verschlissen, wenn er nur noch unter 60 % der

Nennkapazität erbringen kann. Innerhalb von sechs Monaten nach dem

Kauf liegt die Beweislast beim Hersteller, das heißt, er muss beweisen, dass
der Mangel nicht schon vor dem Kauf bestanden hat. Nach sechs Monaten
ändert sich das Prinzip. Von nun an muss der Kunde nachweisen, dass der

Mangel schon von Beginn an bestanden hat und nicht durch unsachgemä-
ße Benutzung oder Laden des Akkus entstanden ist.

Akkus dürfen auf keinen Fall mit dem Hausmüll entsorgt werden, sondern
müssen den Händlern oder Herstellern zurückgegeben werden oder an

Schadstoffannahmestellen entsorgt werden. Auf Initiative des Zweirad-

Industrie-Verbands (ZIV) hat sich eine Reihe von Elektroradherstellern der

GRS-Stiftung (gemeinsames Rücknahmesystem) angeschlossen, um die

Rücknahme und das Recycling von E-Bike-Akkus sicherzustellen. Der Han-
del hält spezielle Sammelboxen vor, in denen die als Gefahrgut eingestuf-
ten Akkus gesammelt werden können. Die Rücknahme und Weitergabe an

GRS ist für den Fahrradhändler im Übrigen kostenlos, weshalb auch dem

Endkunden keine Kosten in Rechnung gestellt werden dürfen.

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2.7 Komponenten

2.7.1 Schalten

Vor 20 Jahren gab es an Tourenrädern nur zwei Schaltungsvarianten:

die Drei- oder Fünf-Gang-Nabe, sowie die Kettenschaltung mit 10 oder

12 Gängen. Beides funktionierte gut, war vom heutigen Schaltkomfort
und Übersetzungsspektrum jedoch meilenweit entfernt. Warum die tech-
nische Weiterentwicklung der Schaltsysteme über Jahrzehnte nahezu still-
stand, kann niemand wirklich erklären. Der Innovationsschub ab Mitte der

1980er-Jahre ging jedoch eindeutig vom heutigen Riesen mit Monopolstel-
lung „Shimano“ aus und wurde durch die sich überschlagende Entwicklung
des Mountainbikes induziert.

Nabe oder Kette?

Das Funktionsprinzip der Kettenschaltung ist einfach. Die Kette wird mit
einem beweglichen Schaltwerk hinten von einem Ritzel auf das andere be-
fördert. Je nach Größe des Ritzels fährt man einen leichten oder schweren

Gang. Nach dem gleichen Prinzip wird die Kette vorne von einem Umwerfer
auf eines der drei Kettenblätter gelegt. Sowohl Umwerfer als auch Schalt-
werk werden mittels verschiedenartiger Hebel via Seilzug bewegt.

Abb. 2.22: Der Klassiker
aus dem Sport:

AM

Kettenschaltung
von SRAM

Foto: SR

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Inzwischen ist man beim Rennrad durch den italienischen Traditionsher-
steller Campagnolo bei 3 x 11, also 33 Gängen, angelangt und es ist nur
eine Frage der Zeit, bis auch die Trekking- und Reiseräder diesen Stan-
dard erreichen. Notwendig ist es jedoch nicht, denn auch mit 14 (Rohloff),

24 oder 27 Gängen kann man sehr komfortabel und immer mit dem pas-
senden Gang radeln.

Abb. 2.23: Einfach zu bedienen:

Nabenschaltung von SRAM

AM
mit Drehgriff

Foto: SR

Auch bei der Nabenschaltung kommen verschiedene große Zahnräder zum

Einsatz, die hier allerdings im Inneren der Naben verborgen sind. Durch das

Bewegen des Zugs werden die Zahnräder in der Nabe in bestimmte Posi-
tionen gebracht. Neben Drei-, Fünf- und Sieben-Gang-Naben gibt es auch

Acht- und Neun-Gang-Schaltnaben sowie die Königsklasse von Rohloff mit

14 Gängen. Diese hat neben ihrem enormen Übersetzungsspektrum den

Vorteil, sehr wartungsarm und nahezu verschleißfrei zu sein. Dieser Luxus
hat allerdings seinen Preis, denn mit 900,– e ist die Rohloff Speedhub im
hochpreisigen Segment angesiedelt.

Zu viele Hebel!

Wer noch nie mit zwei getrennten Handbremsen gebremst hat und dann
zum ersten Mal mit einem Trekkingrad fährt, weiß ein Lied von zwei He-
beln zu singen. Doch beim Schalten stellt sich die Angelegenheit als noch

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komplizierter dar. Hier hat man sogar vier Hebelchen mit verschiedenen

Funktionen. Zusammen mit den Bremshebeln kommt man insgesamt auf
sechs Hebel. Wer soll da noch den Überblick behalten?

Seit einigen Jahren haben sich die Radler weltweit an die vier sogenann-
ten Rapidfire-Hebel von Shimano gewöhnt. Zugegebenermaßen tun sich

Neulinge mit dieser Hebelflut und deren unlogischer Bedienung schwer.

Unlogisch deshalb, weil ein Daumendruck links einen schwereren Gang
veranlasst, während ein Daumendruck rechts einen leichteren Gang be-
wirkt. Das versteht der Laie meist nicht auf Anhieb.

Das Problem hat auch Shimano erkannt und schuf das sogenannte Inverse-

Schaltwerk (2003), das nun links wie rechts den gleichen Gangwechsel
bewirkt. Dieses System verwirrte jedoch all diejenigen, die sich bereits an
die herkömmliche Variante gewöhnt hatten. Doch damit nicht genug, denn

2004 und 2005 gab es Dual Control. Hier wird der gesamte Bremshebel
mit den Fingern hoch- und runtergedrückt. Neben dem beim Bremsen sehr
schwammigen Gefühl ist hierbei auch die Bewegung zum Schalten sehr
unnatürlich. Mittlerweile gibt es also verschiedene Kombinationen, und die

Hersteller mischen nach Lust und Laune.

Drehen kann jeder

Ganz einfach und intuitiv bedienbar ist dagegen das Drehgriffsystem, z. B.

von SRAM. Die bereits von vielen anderen Handlungen verinnerlichte Dreh-
bewegung der Hand funktioniert auch bei Anfängern. Verschaltet man
sich, kann man einfach wieder zurückschalten und muss nicht nachdenken,
welcher Hebel der Richtige ist.

Drehgriffe lösten vor etwa 20 Jahren eine Grip-Shift-Euphorie vor allem im MTB-Sektor aus. Inzwischen ist es wieder ruhiger um die Drehgriffe geworden, doch im Trekking- und Cityradsegment sind sie zu Recht die Hebel der

Wahl, gerade für Anfänger.

Drehgriffe gibt es für Drei-, Fünf- und Sieben-, Acht-, Neun-Gang-Naben
sowie für die exklusive 14-Gang-Speedhub von Rohloff. Sehr interessant ist
auch das Dual-Drive-System von SRAM, denn es vereint Naben- und Ket-

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tenschaltung miteinander. Eine Drei-Gang-Schaltnabe wird hier mit einem
sieben-, acht- oder neunfachen Ritzelpaket kombiniert und ergibt ebenfalls

21, 24 oder 27 Gänge, jedoch einfach von einem Hebel am rechten Len-
kerende aus bedienbar. Mit einem kleinen Schiebehebel wird das Terrain,
bergauf, flach oder bergab, vorgewählt und mit dem Drehgriff die Ketten-
schaltung mit 7-9 Gängen bedient. So findet sich auch der Laie relativ
schnell mit dem Wirrwarr aus mehr als 20 Gängen zurecht.

Zukunft heute

Nach mehreren gescheiterten Versuchen im Radrennsport verschiedener

Hersteller bietet nun auch Shimano seit einigen Jahren eine elektronisch
gesteuerte Schaltung an. Shimano setzte im Herbst 2008 sogar noch eine
elektronische Rennradschaltung obendrauf. Die Dura Ace Di-2 ist schon im vergangenen Jahr bei vielen Rennen zum Einsatz gekommen und funktioniert tadellos.

Bei der Trekkingradgruppe Nexave C 810 wird die Kettenschaltung mit Tas-tern bedient. Der Fahreindruck ist gut und die Kette wechselt sanft. Mittels
einer Automatik schaltet das Rad bei Verlassen eines vorgegebenen Dreh-
zahlbereichs sogar selbst. Wer selbst schalten möchte, sieht sich jedoch
denselben Problemen gegenüber wie mit einer herkömmlichen Shimano-

Schaltung mit vier Bedienhebeln.

NuVinci

Seit wenigen Jahren werden Fahrradschaltungen durch den amerikanischen

Hersteller Fallbrook Technologies mit seinen NuVinci-Schaltsystemen neu
definiert. Die NuVinci-Schaltung ist ein stufenloses, gekapseltes Getriebe, das die Kraftübertragung über rotierende Kugeln herstellt. Diese Kugeln
befinden sich zwischen einer Scheibe, die mit der Kette und den Pedalen
verbunden ist und einer Scheibe, die mit den Speichen und damit der Felge
und dem Reifen Kontakt hat. Die Kugeln können zwischen den Scheiben
gekippt werden und regulieren durch den unterschiedlichen Drehradius
auf den beiden Scheiben bei Kippung die Übersetzung. Dadurch kann der

Radler auch unter Volllast mühelos schalten und findet mit einem einfach
zu verstehenden Drehgriff immer den richtigen Gang. Das Übersetzungs-

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spektrum ist mit 360 % größer als das anderer Nabenschaltungen und

Kettenschaltungen. Der Haupteinsatzbereich dieses Schaltsystems liegt bei

City-, Trekking- und Reiserädern und Elektrorädern. Auch Mountainbikes
können mit dem System ausgestattet werden, aus Gewichtsgründen findet
es jedoch noch keine Resonanz bei sportlichen Bikern ohne Elektroantrieb.

Noch komfortabler ist die NuVinci-Harmony-Schaltung, die automatisch
die Übersetzung einer vorher eingestellten Trittfrequenz anpasst. Der

Radler braucht sich bei diesem System überhaupt keine Gedanken mehr
zum Thema Schalten zu machen. Man stellt auf den ersten Fahrten sei-
ne Lieblingstrittfrequenz mit dem Drehgriff ein und die Nabe hält diese

Trittfrequenz automatisch bei wechselnden Geschwindigkeiten ein. Wer
wieder manuell schalten möchte, kann das mit einem Knopfdruck tun. Das

NuVinci-Getriebe geht zurück auf eine Erfindung von Leonardo da Vinci,
der 1490 bereits eine Skizze eines stufenlosen Getriebes anfertigte.

Abb. 2.24: Der Traum vom
schaltfreien Fahren:

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Nu Vinci Harmony

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Foto: Derb

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Abb. 2.26: Übersetzungsspektren verschiedener Schaltsysteme in Prozent

Gruppenzwang?

Unter einer Gruppe versteht man die Schalt-, Antriebs- und Bremskom-
ponenten sowie die Naben eines Herstellers. Im Einzelnen zählen Schalt-
werk, Umwerfer, Ritzel, Kette, Tretkurbeln und Innenlager sowie die Brem-
sen, Schalt-/Bremshebel und Naben dazu. Die Komponentenhersteller

Shimano, Campagnolo und SRAM produzieren Gruppen verschiedener

Güteklasse. Diese werden von den Radherstellern immer häufiger bunt zu-
sammengewürfelt. Nur bei Rennrädern findet man den unüberschaubaren

Komponentenmix glücklicherweise nicht. Achten Sie darauf, dass die Qua-
lität der Teile in etwa zueinander passt. Mehr als zwei Gruppen sollte der

Unterschied in der Qualitätshierarchie bei den Komponenten eines Rades
nicht betragen.

Wichtig ist dennoch: Alle Komponenten der großen drei Hersteller Shima-
no, Campagnolo und SRAM funktionieren tadellos. Die Funktionalität un-
terscheidet sich zwischen den unterschiedlichen Qualitätsstufen nur recht
wenig. Was sich sehr wohl unterscheidet, sind Langlebigkeit, Funktionswei-
se in Extremsituationen und das Gewicht und damit auch der Preis.

2.7.2 bremsen

Wer bremst, verliert!

„Wer bremst, verliert!“, ist ein oft verwendeter Ausspruch von Radrennfah-
rern. Tatsächlich sind die Bremsen aber das wichtigste sicherheitsrelevante

Anbauteil am Rad. Von einem Bremssystem werden vor allem zwei Eigen-

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schaften verlangt. Zum einen muss mit geringer Handkraft eine möglichst
hohe Bremsleistung produziert werden. Zum anderen muss die Bremskraft
sehr gut dosierbar bleiben, denn ein ungewolltes Blockieren der Räder wäre
fatal. An modernen Rädern kommen fast ausschließlich Handbremsen zum

Einsatz, Rücktrittbremsen finden sich nur noch in Ausnahmefällen an Ci-
tybikes. Reaktionszeit und Bremswirkung sind bei Handbremsen deutlich
günstiger.

Unverständlich und gefährlich bleibt da ein gegenwärtiger Trend. Mit so-
genannten Fixies wird vorwiegend in Großstädten völlig ohne Bremsen gefahren. In Gefahrensituationen wird ausgewichen oder aber das Hinterrad
mit dem Starrlauf blockiert. Auch dadurch kommt man bei richtiger Technik
irgendwann zum Stehen.

Abb. 2.27: Felgenbremse (V-Brake)

AM
und Scheibenbremse im Vergleich

Foto: SR

Scheibe oder Felge?

Grundsätzlich werden Felgen- von Scheibenbremsen unterschieden, Trom-
melbremsen findet man nur selten. Bei Felgenbremsen reiben zwei Brems-
gummis auf der Felgenflanke und verzögern so das Rad. Bei Scheibenbrem-
sen ist das Prinzip sehr ähnlich, die beiden Beläge bremsen jedoch nicht
auf der Felge, sondern auf einer an der Nabe befestigten Bremsscheibe.

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Foto: Derb

Das hat zum einen den Vorteil, dass die Felge nicht mehr verschleißt, und
zum anderen bei exakter Justage und guter Bremse noch bessere Brems-
werte als bei Top-Felgenbremsen erzielt werden. Luxus hat jedoch auch
seinen Preis, weshalb sich Scheibenbremsen am oberen Ende der Preisskala
wiederfinden.

Bei den Felgenbremsen ist die traditionelle Cantilever-Bremse der Quer-feldeinräder und frühen Mountainbikes von der sogenannten V-Brake ver-drängt worden. V-Brakes sind mechanisch einfache Bremsen mit langen,

V-förmigen Schenkeln. Sie bremsen kraftvoll und lassen sich ebenfalls gut
dosieren. V-Brakes weisen ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis auf
und lassen sich einfach warten.

Technisch deutlich aufwendiger sind hydraulische Felgenbremsen, die dafür
in der Regel mit noch besserer Bremswirkung bei höherem Preis aufwarten.

Bei hydraulischen Felgenbremsen sollten Sie auf einen Schnellspannmecha-
nismus achten, damit das Rad bei einem Defekt ausgebaut werden kann.

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Kaufberatung

Hydraulik oder Mechanik?

Beide oben erwähnten Bremssysteme werden hydraulisch und mechanisch
angeboten. Die höherwertigen und teureren hydraulischen Systeme arbei-
ten mit Öl, das in den Bremsleitungen die Kraft vom Hebel auf den Belag
bringt. Das funktioniert reibungslos und deshalb mit sehr geringen Hand-
kräften. Das klassische System dagegen arbeitet mit einem Bremszug aus
ineinander verdrehten Stahldrähten, der in einer Außenhülle mit mehr oder
weniger Reibung gleitet und somit den Hebel mit der Bremse verbindet.

Die Hersteller haben dank innovativer Technologien die Reibung des Zugs
deutlich vermindert und somit zumindest im neuen, unverdreckten Zustand
nahezu vergleichbare Handkräfte wie bei hydraulischen Systemen erzielt.

Wasser und Schmutzpartikel können jedoch Bremszügen zusetzen und sie
schwergängig machen. Hilfreich sind hier kleine Gummischläuche, die die

Öffnungen der Außenhüllen abdichten und eindringendes Wasser abhalten.

Einen großen Vorteil haben die V-Brakes jedoch gegenüber den hydrauli-
schen Bremsen. Die Wartung und der Ersatz eines Zugs ist deutlich einfa-
cher und es gibt auch in entlegenen Regionen Ersatzteile.

Mechanisch

Hydraulisch

Scheiben-

V-Brake

Felgenbremse

Scheiben-
bremse
bremse

Einsatzbereich/

Nur noch an

Alle Räder;

Besonders

Besonders

Anmerkungen

Billigrädern
preiswert

Reiseräder

Reiseräder
mit Gepäck
mit Gepäck;

Ersatzteilbe-
schaffung
aufwendiger

Kosten

Gering

Gering

Hoch

Sehr hoch

Bremswirkung

Mittel

Hoch

Hoch

Sehr hoch

Handkraft

Mittel

Mittel

Gering

Gering

Dosierbarkeit

Mittel

Gut

Gut

Meistens gut

Reparatur

Mittel

Einfach

Kompliziert

Kompliziert

Wartungsintervall

Kurz

Mittel

Lang

Lang

Abb. 2.28: Bremssysteme im Überblick. Zugrunde liegen durchschnittliche Erfah-rungswerte von qualitativ mittleren bis hochwertigen Komponenten.

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Felge und Gummi

Nicht nur das Bremssystem als solches hat Einfluss auf die Bremswirkung.

Entscheidend ist auch das Zusammenspiel von Felge und Bremsbelag, denn
nicht jeder Gummi eignet sich für jede Felge. So kann es zum Beispiel sein,
dass aufgrund von unterschiedlichen Felgenflanken (Material und Oberflä-
chenstruktur) ein und derselbe Bremstyp zu verschiedenen Ergebnissen bei
der Bremswirkung führt. Sind Felge und Gummi eingebremst, verbessert
sich die Bremsleistung häufig noch.

Gleiches gilt übrigens für Scheibenbremsen. Bei schlechter Bremswirkung
sollten Sie zuerst andere Bremsgummis ausprobieren und dann erst über
eine neue Bremse nachdenken. Stellen Sie auch sicher, dass die Bremsgum-
mis richtig zur Felge justiert sind.

Hebelzug

Moderne Bremshebel sind für die Bedienung mit zwei Fingern ausgelegt.

Die Kraft von zwei Fingern reicht aus, um das Rad zu blockieren. Achten

Sie beim Kauf auf die gute Erreichbarkeit mit den Fingern und ggf. Verstell-
barkeit der Bremshebel, denn nicht alle Hände sind gleich groß. Außerdem
sollte der Hebel angenehm geformt sein und zwei oder drei Finger gut
aufnehmen, ohne zu drücken.

cle
y Cy

Foto: Derb

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Kaufberatung

2.8 reifen

Die Reifen haben erheblichen Einfluss auf den Leichtlauf eines Fahrrads.

Nur mit hochwertigen und voll aufgepumpten Reifen rollt ein Elektrorad
wirklich leicht. Nutzen Sie also die Gelegenheit, Ihr Rad durch einen Rei-
fenwechsel aufzuwerten. Gerade bei älteren Elektrorädern sind die Reifen
mittlerweile verschlissen. Zudem wurde bis vor wenigen Jahren dem Thema

Reifen nur wenig Beachtung geschenkt und leider wird die Wichtigkeit von

Reifen auch auf Herstellerseite immer noch vielfach unterschätzt.

Abb. 2.29: E-Bike-Reifen
müssen einiges aushalten.

albe hw

Foto: Sc

Der Radler schenkt den Reifen meistens nur wenig Aufmerksamkeit, ob-
wohl sie der Verschleißartikel am Fahrrad schlechthin sind. Oft fristen sie ein Schattendasein und verabschieden sich mit einem nicht ungefährlichen

Knall oder ein sogenannter Schleicher haucht ihnen das Leben aus.

Das Gummi altert auch beim (mehrjährigen) Winterschlaf im Keller und zur
neuen Radsaison sind nicht selten neue Reifen nötig. Wenn Sie den luft-
losen Reifen mit den Fingern zusammendrücken und Furchen im Gummi
sichtbar werden, ist ein Wechsel überfällig. Neue Reifen laufen nicht nur
ruhiger, sondern auch deutlich leichter. Man meint, plötzlich ein neues Rad
zu fahren, denn der Rollwiderstand von Trekking- und Cityreifen konnte in
den letzten Jahren spürbar verringert werden.

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a) E-Bike-Reifen

Für die Pedelecs 25 schreibt der Gesetzgeber keine speziellen Reifen vor.

Dennoch macht es Sinn, beim Austausch auf Qualitätsreifen zu achten, die
beispielsweise bei Schwalbe mit dem „E-Bike Ready 25“-Siegel versehen
sind, denn die gefahrenen Geschwindigkeiten liegen höher als im normalen

Fahrradbereich.

Die schnellen Elektroräder hingehen dürfen nur mit zugelassenen Reifen
betrieben werden. Solche Reifen müssen die ECE-R75-Zulassung haben,
die eine deutlich höhere Stabilität und Fahrgeschwindigkeit bestätigt.

Beim deutschen Hersteller Schwalbe tragen diese Reifen das Siegel „E-

Bike Ready 50“.

b) Pannenschutz

Neben dem Leichtlauf ist die Pannensicherheit das entscheidende Merk-
mal eines Reifens, denn zum einen stellt ein Plattfuß immer ein Sturzrisiko
dar und zum anderen ist der Reifenwechsel bei einem Elektrorad aufgrund
des schwierigeren Radausbaus deutlich aufwendiger. Moderne E-Bike-

Reifen sind mit Pannenschutzgürteln ausgestattet, die einen Defekt sehr
unwahrscheinlich machen. Der Marathon Plus mit Smart-Guard-Einlage von Schwalbe beispielsweise ist im Prinzip nicht kleinzukriegen, denn auch

Nägel oder Reißzwecken
vermögen den Reifen nicht

Abb. 2.30: Schnitt durch einen Elektrorei-
fen: Eine dicke Pannenschutzschicht schützt
zu durchstechen. Ein solch
den empfindlichen Schlauch.

robuster Reifen hat natürlich
auch sein Gewicht, was am

Elektrorad nur eine unterge-
ordnete Rolle spielt. Doch
was nützt ein Fliegengewicht
von nur 250 g an einem

Trekkingrad mit einem sen-
sationellen Rollwiderstand,
albehw
wenn der Pneu schon auf
dem ersten Waldweg seinen

Foto: Sc

Geist aufgibt?

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Kaufberatung
c) Dick und breit

Die meisten Standardreifen sind ca. 37 mm breit. Diese Breite findet
sich in der Reifenbezeichnung wieder: z. B. 37-622. Dieser Reifen wäre

37 mm breit und hat einen Innendurchmesser von 622 mm, was 28 Zoll
entspricht. Trotz der Standardbreiten lohnen sich ein paar Gedanken zur

Reifenbreite. Breite Reifen haben einen geringeren Rollwiderstand als
schmale Reifen und rollen daher leichter. Ein weiterer Vorteil von breiten

Reifen ist der erhöhte Fahrkomfort. Durch das große Volumen des Reifens
werden Straßenunebenheiten, Verbundpflaster oder flache Bordsteinkan-
ten einfach geschluckt.

Allerdings bringen solche komfortablen Breitreifen auch ein höheres Ge-
wicht auf die Waage, weshalb sie am besten für gemütliches Rollen mit Ci-
tybikes geeignet sind. Höhere Geschwindigkeiten und oftmaliges Beschleu-
nigen mit diesen Reifen fordern vom Fahrer oder Akku mehr Kondition als
vergleichbare Leichtgewichte. Sind Sie vorwiegend auf Asphalt unterwegs,
so wählen Sie einen Reifen mit einem schwachen Profil.

d) Reifenpflege

Übrigens sollten Sie Ihre Reifen ruhig ab und zu nach Dornen und Glas-
splittern absuchen und diese entfernen. So lässt sich mancher Plattfuß
vermeiden, denn ein Dorn oder Splitter drückt sich langsam mit jeder

Radumdrehung tiefer in den Reifen und erreicht oft erst nach vielen

Kilometern den empfindlichen Schlauch. Auch dieser wird allmählich
angeritzt und erst dann kommt es zum Plattfuß. Größere Löcher in der

Lauffläche des Reifens lassen sich mit Superkleber nach vorheriger Säu-
berung dauerhaft verschließen. Nehmen Sie auf eine längere Tour immer
einen faltbaren Ersatzreifen mit. Dieser kann bequem in einer Packtasche
unterkommen.

Wer viel im Dunkeln unterwegs ist, sollte sich Reifen mit einem Reflexgürtel
zulegen, die im Scheinwerferlicht hell leuchten.

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2.9 Sattel

Sitzprobleme werden immer an erster Stelle genannt, wenn Radler ihre

Beschwerden beim Radfahren beschreiben sollen. Der Sattel ist einer von
drei Kontaktpunkten des Radlers mit dem Rad. Er trägt aber in der Regel
wesentlich mehr Körpergewicht als Lenker und Pedale. Bei Aufrechträdern,
wie zum Beispiel Hollandrädern, trägt der Sattel nahezu das gesamte Kör-
pergewicht, denn die Hände liegen nur leicht auf den Lenkergriffen auf.

Hier ist die Auswahl gerade für Gelegenheitsradler von Bedeutung. Doch
auch sportliche Radler mit weniger Last auf der Sitzfläche und nach vorne
geneigter Sitzposition sollten die Sattelwahl ernst nehmen.

a) Sattelwahl

Der optimale Sattel lässt sich meist nur finden, wenn mehrere Modelle für
den jeweiligen Einsatzzweck ausprobiert werden. Bei der Sattelwahl spielt
neben dem Einsatzzweck (s. Abb.) auch die Beckenbreite eine wichtige Rol-
le. Ein Becken mit weit auseinanderstehenden Sitzbeinen kann auch auf
einem zu schmalen Sattel nicht beschwerdefrei positioniert werden.

Mittlerweile hat eine ganze Reihe von Herstellern einfache Messsysteme
entwickelt, mit deren Hilfe der Sitzbeinabstand bestimmt werden kann. In

Kombination mit der Sitzposition (aufrecht, Trekking oder sportlich) lässt
sich die Sattelvielzahl auf wenige Modelle oder nur ein Modell eines Her-
stellers eingrenzen. Nun steht eine kurze Testphase von einer oder mehre-
ren Testfahrten an, die ein guter Fachhändler immer anbietet. Gegebenen-
falls müssen Sie bei Beschwerden noch ein weiteres Modell ausprobieren.

Allerdings sollten Sie Ihrem Gesäß einige Ausfahrten Zeit geben, sich an
einen Sattel zu gewöhnen. Verursacht ein Sattel jedoch von Anfang an
starke Probleme, wird er sich auch nicht mehr einsitzen.

Auch die Sattelposition ist wichtig für den Sitzkomfort. Normalerweise ist
ein Sattel mit seiner Sitzfläche waagerecht eingestellt, sodass der Radler
sich seine Position auf dem Sitzmöbel selbst suchen kann. Steht die Nase
zu hoch, drückt diese auf den Schambereich. Zeigt die Nase nach unten,
rutscht man ständig nach vorne.

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Kaufberatung

Erfahrene Radfahrer ziehen

Abb. 2.31: Wenigfahrer bevorzugen
grundsätzlich eine Radhose
weiche und breitere Sättel.

gotec
mit Polsterung oder eine

Unterziehhose mit Polste-

Foto: er
rung an. Dadurch erhöht
sich der Sitzkomfort erheb-
lich; allerdings nur, wenn
eine solche Hose direkt auf
die Haut gezogen wird.

b) Leder oder Kunststoff

Pflegeleichte Kunststoffoberflächen haben bei vielen Sattelherstellern
mittlerweile das Leder verdrängt, wenngleich reine Ledersättel nach wie vor
von vielen Langstreckenfahrern benutzt werden. Sättel mit Lederoberfläche
sind zwar empfindlicher gegenüber Regen, nehmen aber die Feuchtigkeit
von der Sitzfläche auf, was zum Sitzkomfort beiträgt. Vollledersättel passen
sich zudem während der Einfahrzeit den anatomischen Konturen des Rad-
fahrers an und können somit zu noch mehr Komfort beitragen. Allerdings
dauert dieser Prozess mehrere hundert Kilometer.

Für viele Radler ist jedoch ein Sattel mit Kunststoffoberfläche und Gel- oder Schaumstoffpolsterung ideal, da diese robust und bequem sind. Manche

Hersteller kombinieren auch Gel oder Schaumstoff mit speziell behandel-
tem und dadurch sehr unempfindlichem Leder. Neben Gel werden auch
verschiedene geschlossenporige Schaumstofflagen zur Komforterhöhung
eingesetzt, die kein Wasser aufsaugen können.

Sättel für City- und Trekkingräder sind oft mit einer Federung aus Stahlfe-
dern oder etwas dezenter mit einer Dämpfung aus Elastomeren ausgestat-
tet. Ein pauschales Urteil, welche Ausstattungskombination die Beste ist,
kann leider nicht gefällt werden; es muss „erfahren“ werden.

c) Satteltypen

Für jeden Einsatzbereich gibt es mittlerweile spezielle Sättel und wer einen

Rennradsattel auf einem Hollandrad fährt, wird unweigerlich Probleme be-
kommen.

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Aufrechtsättel (Citybikes) sind breit, dick gepolstert, haben eine Federung
und ggf. Geleinlagen. Sie nehmen den Druck der Sitzbeinknochen im hin-
teren Sattelteil auf. Die Sattelnase ist kurz und hat keine große Bedeutung.

Sportlichere Sättel für Trekkingräder, Fitnessbikes oder Crossbikes sind
deutlich schmaler und schlanker. Auch Polsterung und mögliche Federung
bzw. Dämpfung fällt moderater aus. Diese Sättel sind für eine weiter nach
vorne geneigte Position konzipiert, bei der mehr Druck auf die Sattelnase
trifft und durch eine sportlichere Fahrweise mehr Druck auf die Pedale und
den Lenker verlagert wird.

Abb. 2.32: Sportsattel, Trekkingsattel und breiter Citysattel sind für unter-
schiedliche Einsatzzwecke und Sitzpositionen konzipiert. Die Kontaktfläche
wird größer und wandert nach hinten in Richtung Sitzbeinknochen.

gotec

Foto: er

Sportsättel (Rennrad, MTB) sind nochmals schlanker, leichter und kommen
gänzlich ohne dicke Polster aus. Nur noch wenige Millimeter dick ist hier
die Polsterung, eine Federung findet man ebenfalls nicht mehr.

Aussparungen für den Schambereich als Vertiefung oder Loch in der Sat-
telschnauze nehmen den Druck vom Gewebe. Längliche Löcher im Sattel
bereiten jedoch nicht selten Probleme. Dennoch schwören manche Radler
auf einen sogenannten Lochsattel.

Für Frauen sind in allen Kategorien kürzere, dafür aber etwas breitere Sät-
tel erhältlich, die der weiblichen Anatomie entgegenkommen sollen. Aller-
dings fühlen sich auch viele Frauen auf Herrensätteln wohl. Entscheidend
bei der Sattelwahl ist einzig und allein die Beschwerdefreiheit.

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cle
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Foto: Derb

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Kapitel

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3 bekleidung

und Zubehör

Sonne, heiße Anstiege, eiskalte Abfahrten, Regen, Gewitter und Sturm sind
nur eine Auswahl von Witterungseinflüssen, die während einer einzigen Ta-
gestour auftreten können. Der Bekleidung beim Radfahren kommt jedoch
auch bei Kurzfahrten eine wichtige Bedeutung zu. Dank moderner Materi-
alien wird der Körper optimal vor Witterungseinflüssen geschützt und der
entstehende Schweiß von der Hautoberfläche abgeführt.

Sollte man bei einer Tagestour einmal nass werden, macht das meistens
nicht viel aus. Bei einer Mehrtagesfahrt muss man jedoch unter Umstän-
den einen ganzen Tag im Regen radeln, um z. B. ein gebuchtes Hotel zu
erreichen. Wer hier nicht über funktionelle Regenbekleidung verfügt, ver-
liert schnell die Lust.

Informieren Sie sich in diesem Kapitel über die Vorzüge speziell für Alltags-
radler konzipierter Kleidungsstücke.

Glücklicherweise ist die Bedeutung von funktioneller Radbekleidung beim

Elektroradeln nicht ganz so hoch wie beispielsweise auf einem Rennrad
oder Mountainbike. Dennoch macht das Radfahren mit spezieller Kleidung,
die übrigens sehr dezent sein kann und sich von normaler, sportlicher All-
tagskleidung kaum unterscheidet, mehr Spaß.

Da die körperliche Belastung geringer ist und unser eigener Motor nicht
so viel Wärme abwirft, wie beim stromlosen Fahren, ist besonders bei fri-
schen Temperaturen ab 15° C abwärts für ausreichende Schutzschichten
zu sorgen. Bedenken Sie auch, dass der Fahrtwind und der sogenannte

Windchilleffekt aufgrund der höheren Geschwindigkeit zunimmt. Dies trifft in besonderem Maße auf die schnellen Pedelecs zu. Während ein herkömmlicher Radler mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 13-15 km/h
unterwegs ist, nimmt dies beim Pedelec 25 bereits auf 18 km/h zu und
beim Pedelec 45 auf Werte über 21 km/h. Je nach Fitness des Fahrers
auch deutlich darüber (30 km/h und mehr sind problemlos möglich).

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bekleidung und Zubehör

Zwiebelschalenprinzip

Die Anwendung des Zwiebelschalenprinzips hat viele Vorteile, denn meh-
rere dünne Schichten mit verschiedenen Funktionen garantieren ein op-
timales Körperklima und den nötigen Witterungsschutz. Zudem sind die
einzelnen Schichten dank moderner Materialien sehr dünn und leicht. Sie
bieten deshalb hervorragenden Tragekomfort. Wird eine Schicht nicht mehr
benötigt, so zieht man sie einfach aus und verstaut sie in den Gepäckta-
schen (z. B. Windweste).

Bei kühler Witterung kommt das Drei-Schichten-Konzept zur Anwendung.

Die Kollektion vieler großer Bekleidungshersteller ist darauf ausgerichtet.

1) Basisschicht

Auf der Haut wird ein Funktionsunterhemd, ggf. zusätzlich eine Funktions-
unterhose getragen. Die Haut bleibt trocken und warm.

2) Zwischenschicht

Darüber trägt man eine Isolationsschicht, je nach Temperatur dicker oder
dünner. In der Regel kommen hier Fleecestoffe oder andere, locker geweb-
te Fasern zum Einsatz, die zum einen den Feuchtigkeitstransport aus der

Unterwäsche verstärken und mit der eingeschlossenen Luft eine Isolations-
schicht bildet.

3) Außenhülle

Nach außen schließt eine dünne, winddichte, bei kalten Temperaturen auch
gefütterte Schicht ab. Wichtig ist die Durchgängigkeit für Wasserdampf,
damit Sie nicht zu sehr schwitzen. Auf dem Rücken und an den Seiten wer-
den gerne auch Stoffeinsätze verwendet, die deutlich mehr Wasserdampf
und Wärme hinauslassen. Auch über Reißverschlüsse lässt sich die Tempe-
ratur im Inneren regeln.

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3.1 Sommerbekleidung
a) Funktionsunterwäsche

Nichts fühlt sich unangenehmer an als ein feuchtes Baumwollunterhemd,
das kalt auf der Haut klebt und den Radler auf einer Abfahrt frösteln
lässt und danach nicht mehr trocknet. Unabhängig von den Außentem-
peraturen tragen erfahrene Tourenradler deshalb immer ein Funktionsun-
terhemd direkt auf der Haut. Dieses aus synthetischen Fasern hergestellte

Hemd nimmt im Gegensatz zu einem Baumwollunterhemd nur sehr we-
nig Feuchtigkeit auf. Durch seine spezielle Struktur leitet es den auf der

Haut befindlichen Schweiß an die nächste Bekleidungsschicht weiter. Die

Haut bleibt somit deutlich trockener als bei anderen Unterhemden, was
sich in einer höheren Hauttemperatur bemerkbar macht. Besonders bei
kühlem Wetter fühlt sich das Funktionsunterhemd deshalb immer warm
und trocken an.

Als Materialien kommen Po-

Abb. 3.1: Ein Funktionsunterhemd ist
genauso wichtig wie das Trikot, hier
lyamid oder Polyester infrage.

sollte nicht gespart werden. Baumwolle

Besonders leicht und ange-
nimmt mehr als 10 x so viel Feuchtig-
nehm zu tragen ist die Funkti-
keit auf wie spezielle Funktionsgewebe.

onswäsche von Vaude. Funk-
tionshemden gibt es ärmellos,
mit kurzen und langen Ärmeln.

aude

Ein kurzärmliges Unterhemd

Foto: V
wiegt nur 90 g und trocknet
innerhalb von weniger als zwei

Stunden auf der Leine.

Leider neigen die Stoffe man-
cher Hersteller mitunter dazu,
einen muffigen Geruch anzu-
nehmen. Für ein gutes Funkti-
onshemd muss man zwischen

30,– und 60,– e anlegen. Ein

Betrag, der sich in jedem Falle
lohnt, denn der Fahrtkomfort steigt und das Erkältungsrisiko sinkt.

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bekleidung und Zubehör

Bei kalten Temperaturen werden gerne dicker und dichter gewebte Unter-
hemden in Thermoqualität getragen. Eine isolierende Zwischenschicht aus
dünnem Fleece oder anderem Thermostoff macht bei Temperaturen unter
dem Gefrierpunkt ebenfalls Sinn.

b) Trikot

Die nächste Schicht über dem Abb. 3.2: Trikots sollten aus atmungs-

Unterhemd bildet das Trikot. aktivem Material bestehen und werden

Vor 30 Jahren noch meist aus in legeren, weiten bis hin zu sportlich

Baumwolle gefertigt, bestehen engen Schnitten angeboten.

Trikots heute aus verschiede-
nen synthetischen Fasern. Die
synthetischen Fasern nehmen,
aude
ähnlich dem Funktionsun-

Foto: V
terhemd, nur wenig Schweiß
auf und saugen sich nicht
mit Feuchtigkeit voll. Dicke

Trikotstoffe, teilweise mit auf-
gerauter Innenseite, sind für
kühlere Tage vorgesehen und
dünne Materialien eignen
sich für heiße Tage. Trikots mit
durchgehendem, langem Reiß-
verschluss oder ohne Ärmel
verschaffen an heißen Tagen
bei Anstiegen die nötige Windkühlung, bergen aber die Gefahr, Insekten
einzufangen.

Wichtig ist auch eine gute Passform: Vor allem die Rückenpartie sollte
nicht zu kurz sein, um den Nieren ausreichenden Schutz zu gewähren. Auf-
genähte Taschen auf dem Rücken bieten Stauraum für eine Regenjacke,

Energieriegel, Schlüssel und das Mobiltelefon. Wertsachen können oftmals
in einer kleinen Reißverschlusstasche sicher verstaut werden. Fehlt diese,
hilft eine große Sicherheitsnadel zum sicheren Befestigen von Schlüsseln.

Für kühlere Tage gibt es Langarmtrikots; auch mit langem Reißverschluss
als Trikotjacke.

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c) Radhose

Die Radhose unterscheidet sich von anderen Sporthosen durch ein einge-
nähtes Hosenleder, das zwar noch Leder genannt wird, inzwischen aber
aus einem pflegeleichten Textilgewebe besteht. Das Leder verhindert das

Wundscheuern der Sitzfläche, polstert sie etwas ab und schützt vor Kälte.

Dies geschieht mittels des Frotteeeinsatzes im vorderen Bereich. Die Hose
soll im Beckenbereich eng anliegen, keine Falten werfen und nicht kneifen.

Trägerhosen schützen zwar den Nierenbereich vor Auskühlung, sind jedoch
bei Toilettenbesuchen etwas umständlich.

Elektroradler fahren gerne auch

Abb. 3.3: Die Hose ist das wichtigste

Kleidungsstück des Elektroradlers.

weit geschnittene Radhosen
mit Seitentaschen, die jedoch
auch eine enge Innenhose mit
den oben beschriebenen Merk-
malen aufweisen.

aude

Auch eine Radunterhose mit

Foto: V

Sitzpolster erfüllt ihren Zweck
unter einer Shorts oder langen

Hose.

Eine Radhose sollte möglichst
nach jeder längeren Fahrt ge-
waschen werden, um zu ver-
hindern, dass Keime aus dem

Polster in die Haut einmassiert
werden. Entzündungen der Sitz-
fläche wären die Folge.

Für kühlere Jahreszeiten gibt es dreiviertellange und lange Hosen, jeweils
auch mit Trägern. Für lange Hosen werden meistens dickere, von innen
aufgeraute Stoffe verwendet.

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bekleidung und Zubehör
d) Schuhe

Abb. 3.4: Schuhe

„Radfahren mit speziellen Rad-
schuhen ist einfach besser.“ So
kann man die Erfahrung von
aude
unzähligen Radlern zusam-
menfassen, die zum ersten Mal

Foto: V
ihr Rad mit einer Schuh-Pedal-

Kombination angetrieben ha-
ben. Deshalb macht das Rad-
fahren mit Radschuhen noch
mehr Spaß und zudem gestal-
tet sich die Kraftübertragung ökonomischer und ermüdungsfreier. An den

Schuhen sollte deshalb nicht gespart werden. Schon nach der ersten Tour
mit Radschuhen weiß man, dass sich die Investition gelohnt hat, denn nor-
male Sportschuhe haben eine zu weiche Sohle und führen zu Schmerzen
im Fußgewölbe. Wichtig ist eine gut zum Gehen oder Wandern geeignete

Sohle sowie die Möglichkeit, gegebenenfalls Klickplättchen zu montieren.

Das Obermaterial der Schuhe besteht aus Kunstleder (trocknet schnell),
kombiniert mit verschiedenen Synthetikeinsätzen zur Belüftung des

Schuhs. In letzter Zeit hat sich zunehmend der Klettverschluss gegenüber
der Schnürung durchgesetzt.

Nasse Schuhe trocknen am schnellsten, wenn man sie mit Zeitungspapier
ausstopft und dieses nach ein paar Stunden einmalig wechselt.

Shimano hat sogar Sandalen im Programm, die ebenfalls mit Klickpedalen
gefahren werden können.

e) Handschuhe

Handschuhe polstern den harten Lenker ab, sodass auf schlechten Wegen an
den Handinnenflächen keine Druckstellen entstehen. Bei Regen verbessern

Handschuhe den Halt der Hände am Lenker. Beim Kauf sollte man auf eine
gute Passform achten, denn zu weite Handschuhe werfen Falten und verursa-
chen so Druckstellen und Blasen. Bei kalten Temperaturen ab 10° C abwärts
sind lange Handschuhe empfehlenswert. Besonders wärmende Handschuhe
halten den Fahrtwind durch eine luftundurchlässige Zwischenlage ab.

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f) Ärmlinge und Beinlinge

Abb. 3.5: Wer nur bei Temperaturen
über 10° C radelt, kommt mit

In den Übergangsjahreszeiten,

Beinlingen aus.

an einem noch kalten Som-
mermorgen oder an einem
kühlen Tag kommen Ärmlinge
und Beinlinge zum Einsatz; das
sind Ärmel oder Hosenbeine,
aude
die unter das Trikot oder die

Foto: V

Hose gezogen werden und
dank eines Gummieinsatzes
auf der Haut rutschfrei sitzen.

Bein- und Ärmlinge gibt es in
verschiedenen Materialausfüh-
rungen. Mit Thermobeinlingen
kann man noch bis tief in den

Herbst hinein als Kälteschutz
auskommen.

Die gleiche Funktion erfüllen

Ärmel oder Hosenbeine mit

Reißverschluss zum Abzippen.

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bekleidung und Zubehör
g) Regenjacke und -hose

Zur Ausrüstung des Elektroradlers auf großer Tour oder als Ganzjahresfah-
rer gehört auf jeden Fall eine Regenjacke oder Multifunktionsjacke, denn
sie kommt nicht nur bei Regenfahrten oder plötzlichen Schauern zum Ein-
satz, sondern wird auch bei längeren Abfahrten oder als Jackenersatz am

Abend übergezogen. Die Regenjacke sollte zum Schutz vor Spritzwasser ein
verlängertes Rückenteil aufweisen. Manche Modelle haben im Kragen eine

Kapuze sowie verschiedene Reißverschlüsse zur Ventilation. Regenjacken
einfacherer Qualität sind aus wasser- und winddichtem Material gefertigt,
teure Jacken dagegen bestehen aus wasserdichtem, aber dennoch at-
mungsaktivem Gewebe. Da beim Elektroradeln normalerweise nicht so viel

Schweiß entsteht, reicht in der Regel eine einfache Jacke aus.

Eine atmungsaktive Regenjacke leistet gerade bei schlechtem Wetter gute

Dienste, denn sie hält auch den Schmutz von der darunter liegenden Be-
kleidung fern.

Abb. 3.6: Eine Regenjacke ist im Rückenteil länger geschnitten und schützt
somit auch das Gesäß vor Nässe, atmungsaktive Seiteneinsätze sorgen für

Luftzirkulation. Eine Regenhose mit weitenregulierbaren Beinabschlüssen
macht Sinn. Ein langer Reißverschluss an der Seite erleichtert das Überzie-
hen mit Schuhen.

aude

Foto: V

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h) Windweste

Abb. 3.7: Äußerst praktisch und sehr
klein zusammenlegbar: die Windweste

Ist das Wetter sicher regenfrei,
dann ist eine Windweste (ohne

Ärmel) für Abfahrten oder die
aude
kühlen Stunden ein sehr nütz-

Foto: V
liches Kleidungsstück, das sich
schnell bezahlt macht.

i) Helm

Abb. 3.8: Radeln nur mit Helm!

Ein Helm sollte – als Schutz
vor schweren Verletzungen –
unbedingt getragen werden.

Foto: Abus

Ein Hartschalenhelm muss eng
anliegen, darf jedoch nicht
drücken und sollte über hinrei-
chende Lüftungsschlitze verfü-
gen. Die Riemen müssen genau
eingestellt werden und dürfen
nicht lose sitzen. Helle Helmfar-
ben fallen im Verkehr eher auf.

Ein guter Helm wird mindes-
tens in zwei Größen angeboten
und bietet zahlreiche Einstell-

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bekleidung und Zubehör
möglichkeiten sowie eine ausgeklügelte Belüftung. Das Gewicht sollte
nicht viel mehr als 300 g betragen.

Für den Winter gibt es sehr dünne, aber dennoch warme Unterziehmützen,
die integrierte Ohrenwärmer aufweisen. Bei Regenwetter können Sie eine

Regenhaube über den Helm ziehen.

Die Pads im Inneren des Helms lassen sich herausnehmen und behutsam
waschen. Ebenso sollten die Riemen gelegentlich mit warmem Seifenwas-
ser gesäubert werden. Nach einem Sturz auf den Kopf muss ein Helm un-
bedingt ausgetauscht werden.

j) Radbrillen

Das Tragen einer Brille beim Abb. 3.9: Die Radbrille sollte nicht nur

Radeln hat verschiedene Vor-
gut aussehen, sondern vor allem funkti-
teile für die Augen: Sie hält onell sein und die Augen schützen.

den bei hohen Geschwindigkei-
ten erheblichen Fahrtwind ab,
schützt vor Insekten und redu-
ziert die schädigende UV-Strah-
lung. Neben getönten Brillen
für Sonnenschein werden auch
farblose oder aufhellende Bril-
len für trübe Tage angeboten.

hmidt

Sinnvoll sind Brillen mit aus-
wechselbaren Gläsern.

Foto: Sc

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3.2 Winterkleidung

Wer das ganze Jahr hindurch mit seinem Elektrorad unterwegs ist, benötigt
für Herbst und Frühjahr, vor allem aber für den Winter, warme Bekleidung.

Richtig eingekleidet, kann man dann auch bei Temperaturen um den Ge-
frierpunkt noch fahren, wenn die Straßen schnee- und eisfrei sind.

a) Winterhose

Bei niedrigen Temperaturen schützt eine Winterhose Muskulatur und Ge-
lenke vor Unterkühlung. Das Material ist dicker und von innen aufgeraut,
sodass es eine gute Isolationsschicht gegen Kälte und Wind bildet. Ein
integrierter Windschutz für die Knie oder an der gesamten Vorderseite ist
zu empfehlen. Eine atmungsaktive Regenhose ist bei den entsprechenden

Schichten darunter auch ein guter Ersatz für eine Winterhose.

b) Winterjacke

Abb. 3.10: Eine Winterjacke muss einen
hohen und warmen Kragen aufweisen

Winterjacken werden für ver-
und neben einem warmen, aber dünnen
schiedene Temperaturbereiche

Innenfutter eine winddichte Vorderseite
angeboten. Von einer einfa-
aufweisen.

chen Trikotjacke aus dickem,
aufgerautem Thermostoff, die
man bis etwa 10° C gut tragen
aude
kann, bis hin zu Spezialjacken

Foto: V
für Temperaturen unter dem

Gefrierpunkt reicht das Spek-
trum. Diese bestehen meist
aus gefüttertem Trikotstoff und
sind an der Vorderseite und an
den Ärmeln mit aufgenähtem

Windstoppergewebe versehen.

Weit verbreitet ist auch eine

Art Softshellmaterial, das den

Fahrtwind sehr gut abhält und
dank der Materialdicke auch
besser wärmt. Eine Innenseite
aus Fleece und ein hoher, enger

Kragen sorgen auch an kalten Tagen für warmes Körperklima.

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bekleidung und Zubehör
c) Überschuhe

Abb. 3.11: Überschuhe halten warm,

Überschuhe aus Neopren hal-
auch bei Nässe.

ten Kälte, Nässe und Dreck
von den Schuhen und Füßen
fern. Neopren hat gegenüber
aude
anderen Materialien eindeuti-

Foto: V
ge Vorteile: es ist wasserdicht,
isolierend, langlebig und
leicht abwaschbar. Bei Regen
im Sommer werden spezielle

Regenüberschuhe verwendet,
die die Füße auch im Winter
wärmer halten als völlig ohne

Schutz.

Tipp

Eine preiswerte Alternative zu den oft teuren Überschuhen sind dünne Ge-
frierbeutel, die man über die Socken zieht. Der kalte Wind erreicht so den

Fuß erst gar nicht.

d) Winterhandschuhe

Auch Winterhandschuhe sind in verschiedenen Materialien erhältlich.

Wichtig ist, dass sie flexibel genug sind, um den Lenker festzuhalten, was
z. B. bei dicken Alpinskihandschuhen nicht der Fall ist. Spezielle Radhand-
schuhe mit einer Lage Windstopper sind dünn und dennoch sehr warm.

e) Wintermütze

Eine warme Mütze empfiehlt sich im Winter, sie schützt Kopf, Ohren und

Stirn vor dem oft unangenehm kalten Fahrtwind. Sie sollte aus atmungsak-
tivem Material bestehen. Da man auch im Winter mit Helm fahren sollte,
kommen nur sogenannte Helmmützen infrage, die unter den Helm gezo-
gen werden und den Kopf warm halten und vor Fahrtwind schützen. Wird
der Helm dadurch zu eng, so nimmt man einfach eines oder mehrere In-
nenpolster heraus.

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f) Die passende Bekleidung für jedes Wetter

(Funktionsunterhemd), Trikot (langer Reißverschluss), Rad-

> 30° C
hose, (Radsocken), Helm.

Funktionsunterhemd, Trikot (langer Reißverschluss), Rad-

25-30° C
hose, Radsocken, Helm.

Funktionsunterhemd, eventuell mit Windbreaker, Trikot,

20-25° C

Weste, Radhose, Radsocken, Helm.

Funktionsunterhemd, eventuell mit Windbreaker, Trikot

15-20° C
mit Ärmlingen oder Langarmtrikot, Radhose mit Knie- oder

Beinlingen, Windweste, Radsocken, Helm.

Funktionsunterhemd mit Windbreaker, Trikot und Lang-

10-15° C
armtrikot, Radhose mit Beinlingen oder lange Hose, Wind-
weste, Radsocken, Helm (lange Handschuhe).

Funktionsunterhemd (langärmelig) mit Windbreaker, Win-

5-10° C
terjacke und Trikot, Winterhose, Strümpfe, Überschuhe,

Helm, Winterhandschuhe.

Funktionsunterhemd (langärmelig) mit Windbreaker, Win-

– 5-0° C
terjacke und Rollkragenpulli, darüber eventuell Windjacke,

Winterhose, warme Kniestrümpfe, Überschuhe, Helm,

Helmmütze mit Ohrenwärmer, Winterhandschuhe.

Funktionsunterhemd (langärmelig), eventuell mit Wind-

– 5-0° C
breaker oder Windlatz, Winterjacke und Rollkragenpulli
und Langarmtrikot, darüber eventuell Windjacke, Win-
terhose, Kniewärmer, warme Kniestrümpfe, Überschuhe,

Helm, Helmmütze mit Ohrenwärmer, Gesichtsmaske, Win-
terhandschuhe.

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bekleidung und Zubehör
g) Grundausrüstung Bekleidung

Wer hauptsächlich im Frühjahr und Sommer sowie an warmen Herbsttagen
radeln möchte, der kommt als Basisausstattung mit folgenden Kleidungs-
stücken aus:

Funktionsunterhemd, eventuell mit Windbreaker (50,– e), Trikot (90,– e)

mit Ärmlingen (30,– e), Radhose (100,– e) mit Knie- (40,– e) oder

Beinlingen (40,– e), Windweste (60,– e), Radsocken (15,– e), Helm

(120,– e).

Preisangaben für Kleidungsstücke unterliegen einer großen Schwankungs-
breite, da sie je nach Hersteller und Qualität sehr stark schwanken können.

Die Angaben stellen Preise für Produkte mittleren Preisniveaus dar.

Für den Winter bis etwa 0° C benötigt man zusätzlich noch eine Winterja-
cke (150,– e), eine Winterhose (120,– e) sowie Überschuhe (40,– e) und

Handschuhe (40,– e). Unter 0° C macht Radfahren den meisten Radlern
nur noch wenig Spaß.

hmidt

Foto: Sc

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3.3 Nützliches Zubehör
a) Pumpen

Fahrradreifen oder vielmehr deren Schläuche sind nicht völlig dicht. Die

Moleküle der verschiedenen Luftgase (vor allem Stickstoff) können sich
durch die Gummiwand des Schlauchs davonquetschen und der Reifen muss
spätestens nach zwei Wochen nachgepumpt werden, damit er leicht läuft
und durchschlagunanfällig bleibt.

Aus diesem Grund braucht jeder Radler eine gute Pumpe. Wer regelmäßig
pumpt, hat nur an einer Standpumpe wirklich Spaß.

Eine Untersuchung an der

Abb. 3.12: Nur mit einer hochwertigen

Deutschen Sporthochschule in

Standpumpe kann man schnell hohe

Drücke erzielen. Reifen sollten alle zwei

Köln hat ergeben, das weit

Wochen nachgepumpt werden.

über die Hälfte aller Radler
mit deutlich zu wenig Luft im

Reifen unterwegs ist. Der opti-

Foto: RTI
male Luftdruck findet sich auf
der Reifenflanke. An der Un-
tergrenze hat man maximalen

Fahrkomfort, an der Obergren-
ze ist der Rollwiderstand mini-
mal, der Dämpfungskomfort
des Reifens jedoch leider auch.

Übrigens halten die Reifen
meist den doppelten maxima-
len Druck aus, der bringt dem

Radler jedoch nichts, stellt aber
eine Sicherheitsreserve dar.

b) Standpumpe

Mit einer Standpumpe lässt
sich ein Reifen innerhalb kür-
zester Zeit mühelos mit dem ge-
wünschten Luftdruck befüllen.

Deshalb ist die Standpumpe

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bekleidung und Zubehör
die ideale Pumpe für zu Hause. Die Pumpe sollte einen stabilen Eindruck
machen, mit einem ergonomischen Griff versehen sein und muss über eine

Druckanzeige verfügen. Ein Multiventilkopf an einem langen Schlauch er-
laubt das Aufpumpen von Schläuchen mit verschiedenen Ventilarten und
mit Zusatzventilen lassen sich sogar Bälle oder Luftmatratzen aufpumpen.

Mit der teilweise klappbaren Trittfläche wird die Pumpe mit den Füßen am

Boden fixiert.

c) Minipumpen

Etwas mehr Mühe hat man mit einer Minipumpe, denn aufgrund der gerin-
geren Luftmenge pro Pumpbewegung muss man den Pumpengriff schon
einige Male hin- und herbewegen, bis das Rad wieder rollt. Je nach Pum-
pen- und Reifengröße muss man bis
zu 200 Pumpstöße durchführen, Abb. 3.13: Eine Minipumpe passt
um einen Reifen aufzupumpen. An-
in jede Trikottasche und hilft in
gefangen beim spartanischen CO -
der Not.

2

Patronenhalter für schnelle Luft bis
hin zu Minifußpumpen reicht das

Angebot. Kompatibilität zu allen

Ventilen und ein gut in der Hand

Foto: RTI
liegender Griff sind Pflicht. Probie-
ren Sie die Pumpe unbedingt im

Fahrradladen aus, denn manche

Modelle sind wahre Fingerquet-
scher. Eine Arretierung der Pumpe
am Ventil erleichtert das Pumpen
sehr, doch Achtung, kein Ventil hält
rohe Gewalt aus. Fixieren Sie Pum-
pe und Ventil mit einem Daumen
über dem Reifen. Dadurch wird die

Bewegung des Ventils in der Felge
reduziert. Eine Halterung für die Mi-
nipumpe zum Beispiel am Trinkfla-
schenhalter gehört normalerweise
zum Lieferumfang, ist praktisch und
gehört an jedes Elektrorad.

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10
d) Flickzeug und Pannenspray

Wer schon einmal mit einem Platten liegen geblieben ist, kennt die nervi-
ge Situation, auf fremde Hilfe angewiesen zu sein. Für technisch Versierte
kommt das traditionelle Flicken des Schlauchs infrage, das sich beim Elek-
trorad aufgrund der Verkabelung und des Motors als kompliziert erweisen
kann.

Viel einfacher ist die Arbeit mit Pannenspray, das einen Schlauch gleichzei-
tig flickt und aufpumpt. Dazu schraubt man den passenden Ventiladapter
auf das Ventil und befüllt den Reifen mit einer klebrigen Masse und viel

Druckluft. Die Masse dichtet das Loch ab, sofern es nicht zu groß ist und die Luft stellt die Fahrbereitschaft wieder her. Wichtig: Suchen Sie vor dem Ein-spritzen den Reifen nach größeren Fremdkörpern ab (Nagel, Holzsplitter)

und entfernen Sie diese. Ansonsten hilft das Pannenspray nur ganz kurz
und der Reifen ist wieder platt.

Eine weitere Möglichkeit, den Schlauch zu wechseln. stellt der neuarti-
ge Schlauch mit Enden dar. Bei eingebautem Hinterrad wird der defekte

Schlauch entfernt (durchschneiden), Fremdkörper aus dem Mantel entfernt
und der neue Schlauch problemlos eingesetzt. Die Enden müssen eng bei-
einander liegen. Aufpumpen und weiter geht die Fahrt.

Abb. 3.14: Flickzeug und Pannenspray sollten immer „an Bord“ sein.

Gerade mit Pannenspray ist man im Nu wieder mobil.

op

Foto: TipT

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bekleidung und Zubehör
e) Packtaschen

Packtaschen werden am Gepäckträger oder Lowrider (Gepäckträger für vor-
ne) befestigt und nehmen alles auf, was man gerade transportieren möchte.

Mit zumindest einem Unterfach bleibt die Ordnung immer erhalten. Kleine,
aufgesetzte Fächer nehmen wichtige Utensilien auf und ersparen lange

Suchaktionen. Genauso angenehm sind kleine Reißverschlusstaschen und

-fächer im Deckel oder im Inneren der Taschen. Ein flacher Boden erlaubt
ein Stellen der Taschen auf den Boden. Beidseitig aufgebrachte Reflektoren
erhöhen die Sicherheit in der Dämmerung und bei Nacht. Lange Riemen
ermöglichen die zusätzliche Befestigung von Schlafsack oder Isomatte.

Abb. 3.15: Packtaschen machen jedes

Pedelec zum Lastenrad.

Foto: Thule

Der Befestigungsmechanismus sollte durch Ziehen am Tragegriff gelöst
werden. Meist werden Drei-Punkt-Befestigungen verbaut. Hinsichtlich der

Fersenfreiheit ist die Verstellbarkeit der Taschen wichtig. Gerade bei großen Füßen sollten Sie eine Tasche vor dem Kauf beim Fachhändler zunächst an

Ihrem Pedelec ausprobieren, denn auch Gepäckträger fallen unterschied-
lich aus. Regenschutzhüllen oder von vorneherein wasserdichte Taschen mit

Rollverschluss sind ein Muss. Zusätzlich packt man seine sieben Sachen
innerhalb der Taschen in Plastiktüten, am besten thematisch sortiert.

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f) Schloss

Zwar lässt sich jedes Schloss knacken, die Qualität entscheidet jedoch darü-
ber, wie viel Aufwand ein Langfinger betreiben muss, um an seine Beute zu
kommen. Bei den Topmodellen beispielsweise von Abus dauert es Dieben
viel zu lange, bis sie das Schloss geknackt haben. Deshalb machen die
meisten schon beim Anblick eines Hochsicherheitsschlosses einen weiten

Bogen um das potenzielle Diebesgut und versuchen sich woanders.

Man unterscheidet sehr robuste Bügelschlösser von Kabel- und Speichen-
schlössern. Bügelschlösser mit Kunststoffummantelung sind verhältnismä-
ßig schwer, aber dafür sehr stabil, denn der dicke Stahlkern muss lang-
wierig durchgesägt werden. Widerstandsfähige Schließzylinder lassen sich
nicht auf die Schnelle knacken. Mit einem Bügelschloss befestigt man den

Rahmen mit Hinterrad an einem festen Gegenstand wie einer Laterne. Das

Bügelschloss wird während der Fahrt mit einer speziellen Halterung am

Rahmen oder an der Sattelstütze befestigt. Für hochpreisige Elektroräder
sind hochwertige Bügelschlösser die erste Wahl. Dafür sollten Sie nicht un-
ter 60,– e ausgeben. Genauso hartnäckig gegenüber Langfingern sind

Falt- oder Gelenkschlösser.

Abb. 3.16: Die sicherste Variante,
um sein Elektrorad zu schützen:

das Bügelschloss.

Foto: Abus

100

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bekleidung und Zubehör

Kabelschlösser sind länger (bis 150 cm) und ermöglichen das Abschlie-
ßen von mehreren Rädern oder von zwei Laufrädern und dem Rahmen.

Allerdings ist das aus vielen einzelnen Stahldrähten geflochtene Stahlkabel
nicht so widerstandsfähig wie ein Bügel, dafür aber flexibler. Die gefloch-
tenen Stahldrähte sind mit einer robusten Gummiummantelung versiegelt
und können so nicht das Rad verkratzen.

Ein Kompromiss aus beiden Systemen sind Kabelschlösser mit einer flexib-
len Stahlpanzerung. Das Stahlkabel ist hier durch stabile, ebenfalls kunst-
stoffummantelte Stahlglieder vor einem Durchtrennen geschützt. Herstel-
lerseitig verbaute Speichenschlösser verhindern nur das Wegfahren, also
den Gelegenheitsdiebstahl effektiv.

Beim Kauf von Schlössern sollte man auf Wendeschlüssel, eine mitgeliefer-
te Schlosshalterung und das TÜV- bzw. GS-Siegel achten. Namhafte Her-
steller stehen auch im unteren Preissegment für Qualität. Absolute Sicher-
heit gibt es aber leider nicht und je höher die Sicherheitsanforderungen an
ein Schloss werden, desto höher fällt Gewicht und Preis aus.

Tipps zum richtigen Abschließen

g

Fahrradrahmen an festem Gegenstand aus Metall anschließen (Vor-
sicht, der Rahmen kann beschädigt werden).

g

Wenn möglich, Vorder- und Hinterrad sowie den Sattel mit in den

Schlossverlauf integrieren.

g

Wird ein Rad nur am Vorderrad angeschlossen, macht man Dieben
das Spiel sehr leicht.

g

Rad an belebtem, einsehbarem Ort abschließen, an dem noch weitere

Räder angeschlossen sind, gefährlich sind jedoch große Ansammlun-
gen von Rädern, beispielsweise vor Bahnhöfen, denn hier geht der

Dieb in der Masse unter.

g

Bei besonderer Diebstahlgefahr mehrere Schlösser verwenden.

g

Teure, leicht demontierbare Teile, wie Sättel, Laufräder etc., entweder
mitnehmen oder mit speziellen Schrauben sichern.

g

Ein abklickbares Display immer entfernen.

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Kapitel

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4 Positions-
einstellung

Die Einstellung der optimalen Sitzposition auf Ihrem Elektrorad ist sehr
wichtig, wenn Sie effektiv, ökonomisch und beschwerdefrei Radeln möch-
ten. In gut 10 min können Sie Ihr Rad perfekt einstellen und den Grund-
stein für stundenlange, beschwerdefreie Fahrten legen. Falsche Einstellun-
gen können manchmal schon nach einer Fahrt Beschwerden verursachen,
die über Wochen und Monate chronisch werden.

Die Einstellung der Sitzposition macht nur bei einem Elektrorad Sinn, das
zu Ihrer Körpergröße passt. Bei der Auswahl der richtigen Rahmengröße
sollten Sie sich von einem Fachhändler beraten lassen. Aufgrund der un-
terschiedlichen Rahmengeometrien verschiedener Hersteller können hier
keine pauschalen Angaben zum Verhältnis Rahmengröße und Körpergröße
gemacht werden. Manche Hersteller geben die Rahmengrößen jedoch in
den Konfektionsgrößen S, M, L und XL an, an denen Sie sich sehr gut ori-
entieren können. Zur Not lassen sich dank moderner Vorbauten und Sattel-
stützen auch zu kleine oder zu große Rahmen passend machen, allerdings
ist dies immer nur ein Kompromiss.

Inbus und Co.

Zur Einstellung der Sitzposition kommt man in der Regel mit einem Satz

Inbusschlüssel aus. 4, 5 und 6 mm sind die notwendigen Größen, um am

Sattel und Lenker die Einstellungen vornehmen zu können. Manchmal fin-
det sich an der Sattelstütze auch ein Schnellspanner, der die Einstellung
noch einfacher macht.

„Nach fest kommt ab“, lautet ein Mechanikerspruch. Die Inbusschrauben
am Rad werden mit vorgeschriebenen Drehmomenten angezogen. Wer kei-
nen Drehmomentschlüssel hat, muss insbesondere beim Lenker vorsichtig
sein, denn hier wäre eine bei der Fahrt reißende Schraube sehr gefährlich.

Also ziehen Sie die Schrauben nur handfest an. Das geht mit einem Mini-
tool ganz gut, da der Hebel recht kurz ist.

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Positions einstellung

4.1

Fünf Schritte zur
perfekten Sitzposition

4.1.1 Sattel

Schritt 1: Sattelhöhe

Man beginnt bei der Einstellung des Rades grundsätzlich mit der Sattelhö-
he. Zur Regulierung der Sattelhöhe steht nur die Sattelstütze zur Verfügung.

Abb. 4.1: Einstellung
cle
der Sattelhöhe
y Cy

Foto: Derb

Eine einfache Methode zur Einstellung der Sattelhöhe funktioniert folgen-
dermaßen: Man sitzt auf dem Rad und stützt sich an einer Mauer oder

Wand ab; bei auf die Pedale gestellten Fersen sollen die Knie gestreckt
sein, wenn sich das Pedal in der unteren Position befindet.

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Diese einfache Methode erlaubt

Abb.4.1a: Korrekte Höheneinstel-
lung: In der unteren Pedalposition
auch eine grobe Einstellung bei
ist das Knie fast gestreckt.

Klickpedalen, allerdings muss die
hmidt
so gefundene Position später gege-
benenfalls nach Gefühl verändert

Foto: Sc
werden, vor allem dann, wenn man
trotz richtiger Einstellung beim Pe-
dalieren mit dem Fußballen auf
dem Pedal auf dem Sattel hin- und
herrutscht. In diesem Fall sollten

Sie den Sattel etwas tiefer stellen

(1 cm).

Nicht zu tief!

Viele Radler würden gerne mit dem
ganzen Fuß den Boden erreichen,
wenn sie beispielsweise an der Am-
pel stehend im Sattel bleiben. Bei ei-
ner Einstellung der Sattelhöhe nach
dieser Vorgabe sitzt man meistens

Abb. 4.2: ergotec-Sattelstütze
up and down
viel zu tief. Die tiefe Sattelposition
vermindert die Treteffizienz, denn

Sie können Ihre Hauptantriebsmus-
keln nicht mehr optimal einsetzen.

gotec

Ein einfacher Versuch macht deut-

Foto: er
lich, warum das so ist: Gehen Sie
ein paar Meter mit stark gebeugten

Knien, sodass Sie 20 cm kleiner
sind. Schnell werden Sie merken,
wie anstrengend das für Ihre Bein-
muskulatur ist. Ähnlich verhält es
sich beim Radfahren mit tiefer Sat-
teleinstellung. Gegebenenfalls ist
ein Kompromiss für Sie ideal.

Absenkbare Sattelstützen aus dem

MTB-Bereich können auch eine Lö-

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Positions einstellung
sung darstellen. Hier senkt man den Sattel vor einer Ampel oder einer Pha-
se mit vielen Stopps einfach am Hebel ab. Danach ist der Sattel durch eine

Hebelbetätigung in Sekundenschnelle wieder in seiner Ausgangsposition.

Schritt 2: Sattelneigung

Neben der Sattelhöhe muss auch die Sattelneigung eingestellt werden.

Der Sattel wird genau waagerecht zum Boden eingestellt, da so die beste

Druckverteilung gewährleistet ist, wodurch ein Wundsitzen und das Auftre-
ten von Druckstellen verhindert werden kann.

Zeigt die Sattelspitze stark nach unten, wird der Druck auf die Arme zu
hoch, außerdem rutscht man ständig nach vorne. Bei nach oben zeigen-
der Spitze ist zwar die Gefahr des „Nach-vorne-Rutschens“ gebannt, dafür
wird aber die Harnröhre und Prostata oder bei der Frau der Schambereich
einem erhöhten Druck ausgesetzt, was unangenehme Schmerzen verursa-
chen kann.

Abb. 4.3 : Einstellung der Sattelneigung
mit einer Wasserwaage
hmidt

Foto: Sc

Obendrein wird das Becken durch eine solche Sattelstellung nach hinten
gekippt, die Lendenwirbelsäule wird stärker beansprucht und unter Um-
ständen kommt es zu Schmerzen, schlimmstenfalls sogar zu Veränderungen
der Wirbelkörper (über Jahre hinweg).

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Zur besseren Aufrichtung der Wirbelsäule bei Rückenproblemen und zur

Entlastung der Prostata kann die Sattelnase ein wenig (0,5 cm) abgesenkt
werden. Bei manchen Sätteln ist diese Absenkung der Sattelnase bereits
eingebaut.

Schritt 3: Sattelstellung

Mit Sattelstellung ist die Position des Sattels auf der Stütze gemeint; der Sattel lässt sich auf seinem Gestell um mehrere Zentimeter nach vorne und
hinten verschieben.

Diese Einstellung ist zur Optimierung der Kraftübertragung wichtig, denn
man bringt die Drehpunkte von Knie und Pedal in eine senkrechte Position
zueinander.

Abb. 4.4: Die Knieloteinstellung optimiert
hmidt
die Kraftübertragung. Der Sattel kann je nach

Modell 4-6 cm vor- und zurückgeschoben

Foto: Sc
werden.

Knie über der Achse

Ausgehend von einer mittleren Satteleinstellung auf der Sattelstütze, fällt
man zur Feineinstellung bei waagerechter Kurbelstellung ein Lot von der

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Positions einstellung

„Kniescheibenrückseite“ (seitlich neben der Kniescheibe, etwa 1-2 cm
hinter der Vorderseite) durch die Pedalachse. Wird die Pedalachse nicht
getroffen, muss der Sattel so verschoben werden, dass das Lot zumindest
in unmittelbare Nähe der Achse kommt. Radler mit extrem langen oder
kurzen Oberschenkeln weichen gezwungenermaßen von dieser Position ab.

Zur Einstellung der Sattelstellung ist der Sattel bereits parallel zum Boden
ausgerichtet, der Fahrer muss normal auf dem Sattel sitzen (Gesäß schließt
mit dem Sattelende ab). Auch die ggf. vorhandenen Pedalplättchen bei

Klickpedalen müssen hierzu bereits eingestellt sein.

Schritt 4: lenkerhöhe

Die Lenkerhöhe und Sitzlänge sind die Komfortmaße eines Rades. Ist ein Rad zu lang oder deutlich zu kurz, wird das sofort als unangenehm emp-funden. Die Einstellung der Lenkerhöhe ist leider etwas komplexer als die
der Sattelhöhe, denn vielfach ist der Verstellspielraum materialbedingt nur
sehr gering. Meist verbauen die Hersteller jedoch Vorbauten und Lenker,
die bei normalen Körpermaßen eine korrekte Wohlfühleinstellung zulassen.

Zudem hält Ihr Fahrradhändler eine ganze Reihe von Spezialvorbauten und

Lenkern bereit, um ein Rad passend zu machen.

Je nach Radtyp und Sitzposition werden unterschiedliche Lenkerpositionen
in Bezug zum Sattel unterschieden.

Bei aufrechter Sitzposition steht der Lenker deutlich über dem Sattel. Bei der Trekkingposition steht der Lenker meist etwas über dem Sattel oder auf gleicher Höhe.

Bei einer sportlichen Position (Rennrad-Pedelec und MTB-Pedelec) sollte die Lenkerhöhe so gewählt werden, dass der Höhenunterschied zwischen

Satteloberkante und Lenkeroberkante maximal 6 cm beträgt. Sind Sattel
und Lenker auf gleicher Höhe, ist das Radeln bequemer.

Große, negative Abstände belasten die Wirbelsäule, die Rücken- und Na-
ckenmuskulatur stark und können zu Veränderungen an der Wirbelsäule
führen. Die Lenden- und Brustwirbelsäule wird zu stark gekrümmt und die

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Halswirbelsäule aufgrund der tiefen Haltung überstreckt. Bei sehr langen

Armen ist eine größere Differenz jedoch notwendig, um nicht den Rücken
zu stark beugen zu müssen.

Handeln bei Rückenschmerzen

Spürt man Schmerzen im Bereich der Lenden- oder Halswirbelsäule, muss
die Position geändert werden. Ist der Rücken bereits vorbelastet (Band-
scheibenvorfall), muss der Lenker höher als der Sattel eingestellt werden.

Radler mit diesen Problemen kommen meist mit einer Aufrechtposition am
besten zurecht.

Schritt 5: Sitzlänge

Die Sitzlänge meint den Abstand von der Sattelspitze bis zur Lenkerholm-mitte. Sie wird bestimmt durch die Oberrohrlänge des Rahmens, die Vor-
baulänge, die Sattelstellung sowie auch die Lenkerform. Die Sattelstellung
wird nicht zur Regulierung der Sitzlänge herangezogen werden, da diese ja
bereits zuvor individuell auf die entsprechende Oberschenkellänge einge-
stellt wurde. Es bleibt somit nur die Vorbaulänge zur Justierung der Sitzlän-
ge oder der Tausch des Lenkers.

Abb. 4.5: Ein winkelverstellbarer Vorbau darf nur eingeschränkt zur

Einstellung der Sitzlänge verwendet werden, denn auch die Lenkerhöhe
verändert sich.

gotec

Foto: er

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Positions einstellung

Bei der Einstellung der Sitzlänge spielt das Gefühl eine maßgebliche Rolle,
denn schließlich muss man sich auf dem Rad je nach Anspruch stunden-
lang wohlfühlen.

Die Position ist abhängig vom verwendeten Radtyp (siehe Schritt 4) und
muss auch zu den anatomischen Voraussetzungen sowie dem Fitnessgrad
des Radlers passen. Ein fitter Vielfahrer mit trainierter Rückenmuskulatur
wird sich mit einer sportlichen Position und Sitzlänge viel besser zurecht-
finden als ein Gelegenheitsradler, der am liebsten aufrecht sitzen würde.

Grundsätzlich muss der Lenker- und Hörnchengriff problemlos auch über
längere Strecken gefahren werden können, ohne dass sich der Rücken zu

Wort meldet. Übergewichtigen Fahrern bereitet diese Position ebenfalls

Probleme, also unbedingt darauf achten, hier eine optimale Lösung zu
finden.

Vielfahrern sei eine sportliche Position empfohlen, bei der der Oberarm und Rumpf einen rechten Winkel bilden. In dieser Position ist man aerodynamisch, kann hervorragend pedalieren und trainiert seinen Rücken.

Wenigfahrern sei eine aufrechte Position empfohlen, in der sie sich einfach wohler fühlen. Allerdings gibt der Radtyp beziehungsweise der Rahmen die

Sitzlänge ein ganzes Stück weit vor.

4.1.2 lenkerwahl

Die Lenkerwahl hängt entscheidend mit dem Radtyp zusammen. Bei einem

City-Pedelec wird ein anderer Lenker verwendet als bei einem Mountain-

Pedelec. Normalerweise macht sich der Hersteller eines Elektrorades Ge-
danken zur passenden Lenkerwahl und montiert einen dementsprechen-
den Lenker. Allerdings kann der Lenker trotz aller Vorüberlegungen nicht zu

Ihrer Sitzposition oder Ihren Körpermaßen passen. Grundsätzlich sollte ein

Lenker in etwa der Schulterbreite entsprechen, denn ein zu breiter Lenker
erfordert viel Haltearbeit der Armmuskulatur, die auf Dauer ermüdet. Ist
der Lenker zu schmal, wird die Atmung behindert und die Haltearbeit ist
ebenfalls hoch.

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a) Lenkerform

Abb. 4.6: Je nach Körpergröße und Schulterbreite verändern sich auch

Lenkerbreite und -winkel.

gotec

Foto: er

Je aufrechter die Sitzposition und je näher die Hände und damit auch die

Oberarme am Oberkörper sind, desto mehr zeigen die Handgriffe nach
hinten. Je flacher und gestreckter die Position ist und je größer der Win-
kel zwischen Rumpf und Oberkörper ausfällt, desto mehr nähert sich die

Handhaltung und damit auch die Lenkerform einer Geraden an. Mountain-
bikelenker für sportliche Positionen sind recht gerade.

Abb. 4.7: Der AHS von ergotec lässt sich durch seine beiden Gelenke opti-
mal an jede Sitzposition anpassen.

gotec

Foto: er

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Positions einstellung
b) Griffwahl

Abb. 4.8: Multiflexgriffe sind vollstän-

Die Griffe haben einen großen dig einstellbar und in zwei Durchmes-

Einfluss auf das Komfortemp-
sern lieferbar.

finden an den Kontaktpunk-
ten zum Rad. Unsere sensiblen

Hände nehmen Griffunterschie-
de sehr genau wahr. Deshalb
muss bei einer Wohlfühlposi-
tion besonderen Wert auf die

Griffwahl und deren Einstel-
lung gelegt werden. Griffe soll-
ten rutschfest, angenehm an-
zufassen und robust sein, weil
gotec
sie jeder Witterung ausgesetzt

Foto: er
sind. Durch die ergonomische

Einstellung der Griffe wird die

Druckbelastung gleichmäßig verteilt und Beschwerden haben keine Chance.

Idealerweise kann man zwischen verschiedenen Durchmessern für große und
kleine Hände wählen.

4.1.3 sich Zeit geben

Ist das Rad komplett eingestellt, erscheint Ihnen die Position vielleicht
zunächst unbequem. Das wird sich jedoch im Laufe der ersten Touren
verlieren, denn der Körper gewöhnt sich sehr schnell an die für ihn neue

Situation. Die Muskulatur und mit ihr die Gelenke mit ihren Strukturen
haben die Eigenschaft, sich an viele unterschiedliche Beanspruchungs-
situationen anpassen zu können. Allerdings nur dann, wenn die Belas-
tungen regelmäßig auf sie einwirken. Bei nur einmaligen Radfahrten pro

Woche von 30 min liegen die Trainingsreize für die Muskulatur so weit
auseinander, dass eine Anpassung an die eingestellte Sitzposition un-
wahrscheinlich wird. Tritt nach Wochen regelmäßigen Fahrens allerdings
keine Gewöhnung ein, muss die Position schrittweise verändert werden,
bis Beschwerdefreiheit eintritt.

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4.1.4 richtiges und falsches Sitzen

Sie können sich richtig und falsch auf ein Rad setzen. Richtig ist es, das

Becken leicht nach vorne zu kippen, um so der Wirbelsäule ihre Doppel-

S-Form zu erleichtern. Richten Sie hingegen das Becken auf, drehen es
nach hinten, wird der Rücken rund und Schmerzen in Rücken, Nacken,

Schulter und Arm können auftreten. Die leichte Rotation des Beckens
nach vorne kann durch eine leicht nach vorne abfallende Sattelstellung
unterstützt werden.

cle
y Cy

Foto: Derb

4.1.5 richtiges und falsches Treten

Die optimale Kraftübertragung zwischen Fuß und Pedal ist nur bei ei-
ner bestimmten Fußposition gewährleistet. Der Fußballen, genauer das

Großzehengrundgelenk, sollte über der Pedalachse positioniert werden.

Nur so ist gewährleistet, dass Gesäß-, Oberschenkel- und Unterschenkel-
muskulatur optimal ihre Kraft entfalten und diese auch auf das Pedal
übertragen werden.

114

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Positions einstellung

4.2 beschwerden beim
radfahren
und Problemlöser

Bereits geringfügige Beschwerden können auch dem Elektroradler den

Spaß an seinem Hobby nehmen. Fährt man jedoch regelmäßig, lassen die

Probleme meist nach und der Körper gewöhnt sich an die ungewohnte

Belastung. Einige Tipps und Tricks sollten beachtet werden, der Rest ergibt
sich meistens von alleine, denn auch Fahrradprofis ärgern sich immer wie-
der mit kleinen Wehwehchen herum.

Wer nach dem 40. Lebensjahr mit einer Ausdauerbelastung wie dem Rad-
fahren beginnt, sollte sich zuvor einem gründlichen ärztlichen Check-up un-
terziehen. Das schadet grundsätzlich nicht und gibt einem die Sicherheit,
keine Risiken einzugehen, obwohl die Belastung durch die Motorunterstüt-
zung sanfter ist als beim herkömmlichen Radfahren.

Abb. 4.9: Gerade bei den ersten Touren
mit dem neuen Rad sind die dargestell-
ten körperlichen Beschwerden häufig
zu finden und auch Vielfahrer haben
zu Saisonbeginn damit zu kämpfen.

hmidt

Foto: Sc

4.2.1 bewegt radfahren

Haben Sie einmal einen Rennfahrer bei der Tour de France beobachtet?

Er verändert regelmäßig seine Griffposition und fährt immer wieder ein
paar Meter im Stehen. Warum? Damit seine beanspruchte Muskulatur nicht

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ermüdet und Blutgefäße und Nerven die Muskulatur wieder einwandfrei
versorgen können. Durch die gleichmäßige Dauerbeanspruchung der

Haltemuskulatur an Rumpf und Armen werden insbesondere die Blutge-
fäße komprimiert und die Blutversorgung reduziert. Zudem ermüdet der
dauerbeanspruchte Muskel schneller, als ein Muskel, dem regelmäßig

Verschnaufpausen gewährt werden. Aus diesen Gründen sollten auch Sie
bewegt Radfahren und sich auf dem Rad durchstrecken und ab und zu im

Stehen fahren.

Folgende Probleme können auftauchen:

g

Rückenschmerzen,
g

Nackenschmerzen,
g

Beschwerden an der Sitzfläche,
g

Handschmerzen, Taubheitsgefühl,
g

Knieschmerzen,
g
schmerzende Fußsohlen und
g

Sonnenbrand.

4.2.2 rückenprobleme

Rückenprobleme werden meist durch eine nicht geeignete Sitzposition
oder durch eine untrainierte Rückenmuskulatur verursacht. Besonders ein
zu weiter Abstand zwischen Sattel und Lenker beziehungsweise eine zu
große Höhendifferenz zwischen Sattel und Lenker kann zu Schmerzen im

Lendenwirbelbereich führen. Mit einem verstellbaren Vorbau oder einem

Up-and-down-Vorbau von ergotec kann der Lenker entsprechend hoch po-
sitioniert werden, um Rückenschmerzen zu vermeiden. Auch die Sitzlänge
sollte gemäßigt eingestellt werden, besonders bei Wenigfahrern.

Bei Rückenschmerzen muss in jedem Fall ein kontinuierliches Rücken- und
vor allem Bauchmuskeltraining durchgeführt werden.

Die Verspannungen, die Anfänger verspüren, sind meist nur von kurzer

Dauer und verschwinden mit einer gesteigerten Flexibilität und Leistungs-
fähigkeit der Rückenmuskulatur wieder.

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Positions einstellung

Abb. 4.10: Der Up-and-down-Vorbau von ergotec
ermöglicht eine einstellbare Lenkerhöhe mit we-
nigen Handgriffen. Zudem kann der Lenker zum

Transport oder in der Garage blitzschnell auf die

Seite gedreht werden.

gotec

Foto: er

4.2.3 Nacken

Auch Nackenprobleme hängen oft mit einer zu gestreckten Sitzposition
zusammen. Eine gemäßigte bis aufrechte Position verhindert oder lindert

Nackenprobleme. Eine untrainierte Nackenmuskulatur ist nicht in der Lage,
das Gewicht des Kopfs in einer gestreckten Position längere Zeit ohne Ver-
krampfung und Schmerzen zu halten. Auch feuchte Kragen oder Unterhem-
den können zu Schmerzen durch eine Unterkühlung der Haut führen. Es
empfiehlt sich in diesem Fall, einen speziellen Unterziehkragen oder Funk-
tionsunterhemden mit Rollkragen zu tragen.

Zudem sollten Sie die Nackenmuskulatur bei längeren Touren ruhig ein
wenig dehnen, damit sie leistungsfähig bleibt.

4.2.4 Hände und Arme

Druckstellen und taube Finger werden meist durch eine zu hohe Druckbe-
lastung der Handnerven im sogenannten Karpaltunnel verursacht. Wichti-ge Nerven und Gefäße verlaufen im Bereich der Handwurzel oberflächlich
und werden durch den Lenkerdruck komprimiert. Das führt von leichtem

Kribbeln der Finger bis hin zu völliger Taubheit. Je nachdem, ob der Ulnar-

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nerv betroffen ist oder der Medianusnerv, sind die zwei äußeren Finger oder
die drei inneren inklusive Daumen betroffen.

Einfachste Abhilfemaßnahme ist die Montage von ergonomischen Hand-
griffen, die die Auflagefläche erhöhen und mit ihren ausgeformten Griffen
einen besseren Formschluss zur Hand herstellen.

Abb. 4.11a-d: Hand- und Handgelenkschmerzen können durch ein zu
stark abgewinkeltes Handgelenk verursacht werden. Die richtige Lenker-
form und ein ergonomischer Griff schalten die Ursache aus.

gotec

Foto: er

Auch eine Verringerung des Höhenunterschieds zwischen Sattel und Len-
ker, wie schon bei den Rückenproblemen beschrieben, sorgt oftmals für
eine Verbesserung. Der Druck wird dadurch von den Händen genommen.

Eine Federgabel, aber auch Reifen mit großem Querschnitt, reduzieren die

Vibrationsbelastung der Hand und können ebenfalls zur Lösung der Hand-
probleme beitragen.

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Positions einstellung

Druckstellen bis hin zu kleinen Blasen an den Handinnenflächen lassen
sich durch das Tragen von Radhandschuhen vermeiden. Achten Sie genau
darauf, wo die Druckstellen entstehen, denn meist kann ein neuer Lenker-
griff oder die entsprechende Drehung die Druckstelle verringern.

Abb. 4.12: Auch einstellbare Lenkerhörnchen verbessern die Lenker-
ergonomie und sorgen für Entlastung.

gotec

Foto: er

4.2.5 Knie

Radfahrer haben im Vergleich mit „laufenden“ Sportlern sehr wenig Prob-
leme mit ihren Knien. Die Kniegelenke müssen nicht, wie beim Laufen,

Stöße abfangen und werden auch nicht Verdrehungen und Prellungen, wie
in vielen Spielsportarten, ausgesetzt. Deshalb gilt Radfahren als beson-
ders knieschonend und kann auch von Menschen mit ausgeheilten Knie-
verletzungen, wie Meniskusschäden, Bänderrissen oder Knorpelschäden,
durchgeführt werden. Auch in der Therapie dieser Verletzungen wird das

Radfahren oftmals medizinisch verordnet. Beim Elektroradfahren ist die Be-
lastung auf die Kniegelenke nochmals reduziert und insbesondere die hohen

Belastungen beim Anfahren fallen weg.

Treten dennoch Probleme auf, so liegt das oft an folgenden Ursachen:

1) Pedalieren in zu tiefer Sitzposition

Je tiefer ein Sattel eingestellt ist und je stärker das Knie somit angewinkelt werden muss, desto höher ist die Belastung, also der Druck auf die Strukturen 119

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des Knies. Dabei verursachen

Abb. 4.13: Mit der futura-Sattelstütze
kann man nahezu jede Sattelposition
meist die Sehnen des Kniestreck-
erreichen.

apparats an der Vorderseite des

Kniegelenks die ersten Proble-
gotec
me. Vom Ziehen beim Fahren,
das manchmal nach den ersten

Foto: er

Kilometern wieder verschwindet,
bis hin zum Dauerschmerz wäh-
rend und nach dem Radfahren
reicht das Beschwerdespekt-
rum. Stellen Sie die Sattelhöhe
korrekt, wie in Kap. 4.1 be-
schrieben, ein und die meisten

Probleme werden von selbst
verschwinden.

Einziger Nachteil einer korrek-
ten Sattelhöhe kann es sein,
das Sie dann nicht mehr mit
dem ganzen Fuß den Boden berühren können. Gegebenenfalls muss man
also beim Stehenbleiben richtig absteigen und kann nicht auf dem Sattel
sitzen bleiben.

2) Treten von zu schweren Gängen

Je langsamer Sie treten, desto höher ist die Belastung der Kniegelenke. Tre-
ten Sie bei gleicher Geschwindigkeit mit einer leichteren Übersetzung, ver-
teilen Sie die antriebswirksamen Kräfte auf mehr Pedalumdrehungen. Die
maximalen Kräfte reduzieren sich und die Knie werden geringer belastet.

3) Auskühlung der Knie durch kurze Hosen

Der kalte Fahrtwind kühlt ein Kniegelenk aus, weil das Knie normalerwei-
se keine isolierende Fettschicht an der Vorderseite aufweist. Besonders im

Frühjahr sieht man Radler bei Sonne, aber nur 10° C, bereits mit kurzen

Hosen radeln. Kalte Gelenke sind deutlich weniger geschmeidig und vertra-
gen die Belastungen schlechter als ein warmes, gut durchblutetes Gelenk.

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Positions einstellung

4) Verbogene Pedal- oder Kurbelachsen

Ist Ihr Rad einmal umgefallen? Aufgrund des hohen Eigengewichts von

Elektrorädern kann ein Umkippen oder gar ein Sturz zum Verbiegen der

Pedalachsen führen. Danach eiert das Pedal ein wenig und Ihr Fuß wird
in eine unrunde Bewegungsbahn gezwungen. Mit dem Fuß werden auch

Knie und Hüfte fehlbelastet. Prüfen Sie bei Problemen, ob die Pedal- und

Tretlagerachsen an Ihrem Rad in Ordnung sind.

4.2.6 Füße

Brennende oder schmerzende Fußsohlen lassen sich meist auf nicht geeig-
netes Schuhwerk zurückführen. Besonders beim Radeln mit Sportschuhen
mit dünnen Sohlen und flexiblen Damenschuhen treten diese Beschwerden
auf. Die weiche Sohle biegt sich auf dem Pedal durch und die Fußmuskula-
tur verkrampft auf Dauer, Schmerzen entstehen. Aus diesem Grund weisen
spezielle Radschuhe eine sehr harte und unflexible Sohle auf. Versuchen

Sie also zunächst einen Sport- oder Straßenschuh mit steiferer Sohle und,
wenn das nicht ausreicht, auch einen speziellen Radschuh, der modisch ist
und auch ohne Rad eine gute Figur macht. Trekkingwanderschuhe eignen
sich ebenfalls sehr gut zum Radeln.

Ein zu schmaler Schuh kann auch für erhebliche Probleme sorgen. Wenn
die Schmerzen nicht innerhalb von drei Wochen beim Radeln verschwun-
den sind, muss man leider den Schuh wechseln.

4.2.7 Sitzfläche

Die Sitzfläche wird von Radlern am häufigsten angegeben, wenn es um

Beschwerden beim Radfahren geht. Das ist auch nachvollziehbar, denn
schließlich ruht der größte Teil des Körpergewichts auf dem Allerwertesten.

Und anders als beim Sitzen auf einem Stuhl oder einem Sofa wird das Ge-
säß durch die Tretbewegung ständig bewegt. Damit die Beschwerden auf
ein erträgliches Maß minimiert werden, sollten Sie auf die Auswahl bezie-
hungsweise auf das Testen von Sätteln sehr viel Wert legen. Zudem sollten

Sie sich ein wenig Zeit geben, sich an einen Sattel zu gewöhnen, denn Ihr

Gesäß beziehungsweise die Muskeln und das Bindegewebe passen sich ein
wenig der Sattelform an und Ihre Wahrnehmung verändert sich im Laufe

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der Zeit. Die Sattelbreite und Form muss unbedingt zur Sitzposition bezie-
hungsweise zum Radtyp und zum Sitzknochenabstand passen.

Entzündungen oder Wundsein der Sitzfläche werden vor allem durch die

Nähte der Unterhose oder Hose verursacht. Radunterhosen mit einem ein-
genähten Polster sitzen faltenfrei und vermindern die Reibung. Eine Rad-
unterhose oder Radhose sollte normalerweise nach einer oder zwei Aus-
fahrten gewaschen werden, da ansonsten Keime in die empfindliche Haut
einmassiert werden und Entzündungen verursacht werden können. Nicht
jede Hose passt zu jedem Gesäß, denn die Art der Naht und die Art des

Polsters werden sehr unterschiedlich vertragen. Wer „seine Hose“ gefun-
den hat, sollte bei diesem Fabrikat bleiben. Wer besonders empfindlich ist,
sollte die Sitzfläche vor dem Fahren mit Vaseline, Bepanthen© oder besser
noch mit spezieller Sitzcreme einreiben.

Ist die Sitzfläche einmal wund, hilft die Behandlung mit z. B. Bepanthen©.

Bei Vielfahrern wird man in der Regel eine Gewöhnung der Sitzfläche an
die Belastungen feststellen. Der Sattel kann die Ursache für Sitzprobleme
sein. Ein härterer Sattel ist für Vielfahrer besser als ein weiches Modell.

4.2.8 Sonnenbrand

Beim Radfahren ist die Haut besonders in den Sommermonaten starker

Sonneneinstrahlung ausgesetzt. Neue Studien haben gezeigt, dass diese

Strahlung die empfohlenen Höchstwerte bei langen Touren um ein Vielfa-
ches übertrifft. Es wird oft vergessen, dass eine mehrstündige Tour in kurzer Hose und kurzem Trikot genauso einen Sonnenbrand verursachen kann wie
ein Aufenthalt am Strand.

Gerade im Gebirge ist die UV-Strahlung wesentlich höher als im Flachland

(pro 1.000 m 20-100 % mehr UV-Strahlung), was zu ernsten Verbrennun-
gen führen kann. Neben dem Sonnenbrand kann die UV-Strahlung noch
folgende negative Folgen für die Haut haben:

g

Hautalterung,
g

Karzinom (Hautkrebs),
g
allergische und toxische Reaktionen (Sonnenallergie).

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Positions einstellung

Deshalb sollte man die Haut im Sommer vor einer Radtour mit einem ent-
sprechenden Sonnenschutz eincremen, zumal die UV-Strahlung in den letz-
ten Jahren durch das Ozonloch beträchtlich zugenommen hat. Vor allem im

Frühjahr reagiert die Haut besonders empfindlich auf Sonne; sie antwortet
nicht selten sogar mit einer Sonnenallergie auf den ungewohnt starken Reiz.

4.2.9 Prostataprobleme
oder das taube Gefühl

Wohl jeder männliche Radfahrer kennt nach langen Touren Probleme im

Genitalbereich. Auch Frauen leiden unter reversiblen Schmerzen, vor allem
durch Wundscheuern im Genitalbereich. Durch den hohen Druck in Verbin-
dung mit zahlreichen Stößen und Schlägen (schlechter Straßenbelag) kann
es zum Anschwellen der Prostata, einer Druckläsion der Harnröhre und/
oder einer Nervenkompression mit einem Taubheitsgefühl im Penis oder
gar Schmerzen beim Wasserlassen kommen. Diese Symptome verschwin-
den jedoch von selbst wieder.

Eine neue Untersuchung an der Deutschen Sporthochschule in Köln hat
eindeutig gezeigt, dass Radfahren keine negativen Auswirkungen auf die

Potenz hat. Abhilfe verschafft ein spezieller, anatomisch geformter, weicher
und eventuell leicht nach vorne geneigter Sattel, breitere, gut dämpfende

Reifen und ein etwas höher gestellter Lenker. Zusätzlich sollte man wäh-
rend der Fahrt regelmäßig aus dem Sattel gehen und die Sitzfläche mit den
darunter liegenden empfindlichen Geweben (Prostata, Harnleiter, Nerven,

Samenleiter) ein wenig entlasten.

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Kapitel

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5 Fit und gesund mit
dem elektrorad

Das Elektrorad bietet viele gesundheitliche Vorzüge und ermöglicht Ihnen
ein sehr gut dosierbares Training ohne Risiko. Sicher werden Sie schon die
verächtliche Aussage: „Mit einem E-Bike braucht man doch kaum noch
selbst zu treten. Dann ist der Trainingseffekt gleich null“, gehört haben.

Glücklicherweise ist das falsch. Zwar liegt die Belastung beim Radeln mit
einem Elektrorad niedriger als beim herkömmlichen Radfahren, aber E-Bi-
ker fahren länger. Damit übertreffen sie normalerweise den Energieumsatz
von herkömmlichen Radlern.

Und tatsächlich haben Studien nachgewiesen, dass sich die Nutzungsdauer
und die Gesamtkilometerleistung nach einem Elektroradkauf stark erhöht,
die Elektroradler verbringen somit viel mehr Aktivzeit. Das wiegt die gerin-
gere Belastungsintensität auf. Ein großer Vorteil ist die Dosierbarkeit der

Unterstützung. Lassen Sie sich immer nur so viel vom Motor helfen, dass
die Belastung noch angenehm ist. Insbesondere Berge und Gegenwind-
strecken verlieren somit ihren Schrecken und es macht gerade Älteren und
weniger fitten Radlern wieder richtig Spaß, Rad zu fahren. Alltagsstrecken
sind keine Herausforderung mehr, sondern purer Genuss.

Warnhinweis: Bevor Sie mit einem Fitnessprogramm beginnen, sollten

Sie unbedingt Ihren Arzt konsultieren. Bei Vorerkrankungen kann es auch
durch Radfahren zu schwersten Schädigungen am Körper kommen. Seien

Sie deshalb vernünftig und lassen Sie sich regelmäßig durchchecken. Wenn

Sie sich an die nachfolgenden Tipps und Ratschläge halten, werden Sie
dosiert und ohne Risiken fitter und gesünder.

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Fit und gesund mit dem elektrorad

5.1

Fauler und dicker!

Zahlreiche medizinische Studien belegen einen erschreckenden Trend
schwarz auf weiß. Die Bevölkerung in den Industriestaaten wird immer
dicker. Mittlerweile ist über die Hälfte der Deutschen zu dick und diese

Entwicklung macht auch vor Kindern nicht halt, denn hier hat es in den
letzten 15 Jahren eine Verdopplung der Übergewichtigen gegeben. 20 %
der 6-18-Jährigen sind zu dick.

Was sind die Gründe dafür? Zum einen sind sicherlich die im Überfluss
zur Verfügung stehenden Nahrungsmittel dafür verantwortlich. Zu dieser

Überernährung kommt schließlich noch die ebenso schädliche Fehlernäh-
rung hinzu.

Ein ganz entscheidender Grund für die enorme Zahl an übergewichtigen

Menschen und die Verbreitung von Zivilisationserkrankungen ist jedoch der
eklatante Bewegungsmangel in unserer modernen technisierten Umwelt.

Die Geschichte des Menschen ist gekennzeichnet durch ein hohes tägliches

Aktivitätsniveau, die zunehmende Inaktivität in den letzten Jahrzehnten
hingegen hat weitreichende Folgen für unsere Gesundheit.

Hierzu kann sich jeder an die eigene Nase fassen und überlegen, wie oft
das Auto benutzt wird, wenn auch zu Fuß gegangen oder das Rad benutzt
werden könnte. Viele Berufstätige verbringen den gesamten Arbeitstag sit-
zend und damit körperlich inaktiv. Auch die Freizeit wird überwiegend kör-
perlich passiv gestaltet. Mit Ihrem neuen Elektrorad ist die Zeit gekommen,

Ihr Verhalten umzustellen. Die neue Form der Mobilität hilft Ihnen dabei.

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5.2 bewegung macht schön!

Wer die Annehmlichkeiten des modernen Alltags voll und ganz genießen
möchte oder beruflich zur Inaktivität verdammt ist, muss anderweitig für

Bewegung sorgen.

Ausdauernde Bewegung in Form von Alltagsaktivität bietet die ideale

Plattform für einen aktiven Lebensstil; hier können Sie sich die fehlende

Aktivität zurückholen und dadurch viel Energie für den Alltag tanken.

Letztlich trägt dann Training
und Bewegung zu einem schö-
nen und gepflegten Äußeren
maßgeblich bei. Probieren Sie es
doch einmal selbst!

Mit zwei- bis dreimaligem Trai-
ning pro Woche und mehr All-
tagsmobilität legen Sie den

Grundstein für eine gesunde
und schlankere Zukunft. Über-
schüssige Kalorien werden ver-
brannt und die Ursache vieler

Zivilisationserkrankungen (Be-
wegungsmangel) im Keim er-
stickt. Besser noch, Sie zweigen
sich von den wöchentlich 168 h
täglich 1 h ab und halten Kör-
per und Geist fit.

cle
y Cy

Foto: Derb

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Fit und gesund mit dem elektrorad

5.2 bewegung macht schön!

5.3 Zauberwort: Ausdauer

Wer die Annehmlichkeiten des modernen Alltags voll und ganz genießen

Gesund und fit durch die Ausdauersportart Radfahren ist kein utopisches
möchte oder beruflich zur Inaktivität verdammt ist, muss anderweitig für

Ziel, sondern Realität für Millionen aktiver Menschen. Der Begriff Ausdau-

Bewegung sorgen.

ersport klingt dabei jedoch ein wenig abschreckend, denn viele Anfänger
haben eben keine Ausdauer. Wählen Sie für sich einfach einen passenderen

Ausdauernde Bewegung in Form von Alltagsaktivität bietet die ideale

Begriff aus: Fitnesstraining, Bewegung, Aktivität, Wellnessprogramm sind

Plattform für einen aktiven Lebensstil; hier können Sie sich die fehlende
nur ein paar Möglichkeiten, ein und dasselbe auszudrücken: „Bewegen, sich

Aktivität zurückholen und dadurch viel Energie für den Alltag tanken.

wohlfühlen und gesund sein“.

Letztlich trägt dann Training
und Bewegung zu einem schö-
nen und gepflegten Äußeren
maßgeblich bei. Probieren Sie es
doch einmal selbst!

Mit zwei- bis dreimaligem Trai-
ning pro Woche und mehr All-
tagsmobilität legen Sie den

Grundstein für eine gesunde
und schlankere Zukunft. Über-
schüssige Kalorien werden ver-
brannt und die Ursache vieler

Zivilisationserkrankungen (Be-
wegungsmangel) im Keim er-
stickt. Besser noch, Sie zweigen
sich von den wöchentlich 168 h
täglich 1 h ab und halten Kör-
per und Geist fit.

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5.4 Vom Anfänger zum Profi

Die Entscheidung, Ihre Fitness auf Vordermann zu bringen, war ein gold-
richtiger Entschluss. In den nächsten Zeilen erfahren Sie, was sich in Ihrem

Körper in den kommenden Monaten und Jahren verändern wird und was
ihn dennoch vom absoluter Spitzensportler unterscheidet.

a) Der Körper verändert sich

Wenn ein wenig ausdauertrainierter Mensch mit einem Bewegungspro-
gramm beginnt, werden im Körper zahlreiche Veränderungsprozesse in

Gang gesetzt, die den Organismus an höhere Leistungsanforderungen an-
passen. Neben sichtbaren Anzeichen, wie zum Beispiel der besseren Aus-
prägung der Muskulatur oder einer Gewichtsabnahme, vollziehen sich zahl-
reiche weitere Anpassungsvorgänge, die nach außen unsichtbar bleiben:

effektivere Herzarbeit
geringere Ermüdbarkeit
verbesserte Atmung
höhere Leistungsfähigkeit

Kräftigung der
verbesserte

Rumpfmuskulatur

Durchblutung

Kräftigung der

Gewichtsabnahme

Beinmuskulatur
psychische
verminderte
hmidt
aktivierter

Ausgeglichenheit,

Infektanfälligkeit

Stoffwechsel

Stressabbau

Foto: Sc

Abb. 5.1: Radfahren macht fit und gesund.

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Fit und gesund mit dem elektrorad

Ihre Herzarbeit und die Atmung funktionieren im Laufe der Zeit ökonomi-
scher. Das bedeutet, die Organe arbeiten mit einem geringeren Energiever-
brauch. Erst nach Jahren wächst jedoch Ihr Herz und ein „Sportherz“ bildet
sich unter Umständen aus.

Die Stoffwechselaktivierung und der höhere Energieverbrauch durch die

Bewegung führen in aller Regel auch zu einer Gewichtsabnahme und ver-
besserten Durchblutung. Fettpolster schwinden dahin und die darunter-
liegenden Muskeln zeigen sich. Insgesamt verändert sich das Äußere und

Sie werden deutlich „knackiger“. Schaut man sich Ausdauersportprofis wie

Radsportler an, fällt die sehr dünne Haut auf. Radprofis haben einen Kör-
perfettanteil von 4-6 %, während sehr viele Nichtsportler oder Sofasportler
weit mehr als 25 % Fettanteil aufweisen. Wiegen Sie beispielsweise 80 kg,
sind 20 kg davon reines Fett. Das müssen Sie immer mit sich herumschlep-
pen. Es belastet Gelenke und Muskulatur.

Verminderte Rückenschmerzen haben Sie einer Kräftigung der Rumpfmus-
kulatur zu verdanken.

Moderater Ausdauersport stimuliert das Immunsystem. Ihr Körper wird so-
mit seltener von Erkältungswellen geschwächt und Sie fühlen sich einfach
wohler.

Und letztlich wirken sich diese Veränderungen auch auf die Psyche aus,
denn durch die Bewegung finden Sie deutlich leichter zur seelischen Aus-
geglichenheit.

Neben einer höheren Leistungsfähigkeit sind Sie weniger leicht ermüdbar.

Alles in allem bringt der Ausdauersport also viele Vorteile mit sich.

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Wenn Sie sich mit langjährigen Sportlern messen wollen, sollten Sie immer
bedenken, dass durch das jahrelange Training deren Körper an die Belas-
tungen angepasst ist. Haben Sie also ein wenig Geduld. In der nachfolgen-
den Abb. sind einige Körperdaten von Ausdauersportlern und Nichtsport-
lern gegenübergestellt.

Nichtsportler

Leistungssportler

Herzgröße

500-800 ml

900-1.400 ml

Maximale

20 l

35 l

Herzförderkapazität/min

Ruhepuls

60-80

40-50

Sauerstoffaufnahme

40-45 ml/min/kg

80-90 ml/min/kg

Körperfettanteil

15-40 %

5-15 %

Leistung über 4 min (80 kg)

200 Watt

500 Watt

Abb. 5.2: Untrainiert gegen trainiert
b) Was fällt im trainierten Zustand leichter?

Im trainierten Zustand werden Ihnen viele alltägliche Dinge leichter fal-
len. Eine Treppe bringt Sie nicht mehr aus der Puste und auch der kurze

Lauf, um den Bus noch zu bekommen, treibt Ihnen nicht mehr gleich den

Schweiß auf die Stirn. Nicht nur in der Freizeit, sondern auch im Beruf sind

Sie deutlich belastbarer und erholen sich viel schneller von körperlichen

Anstrengungen. Vergessen Sie aber nicht Ihre Regenerationspausen, denn
nach der Aktivität muss eine Ruhepause folgen, in der sich der Körper wie-
der erholen kann.

Auch Ihre Stimmung wird sich verbessern, denn dafür sorgen Hormone, die
beim Training ausgeschüttet werden.

Fit fällt vieles leichter!

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Fit und gesund mit dem elektrorad
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5.5 Trainingsplan

für Anfänger

Mit dem nachfolgenden E-Bike-Fitnessplan arbeiten Sie konsequent über

14 Wochen an Ihrer Fitness und Ihrem Gewicht.

Sie bestimmen die Belastungsintensität mithilfe der Herzfrequenz. Für bei-
de Trainingspläne und jede Radausfahrt gilt zudem: Schnelle Beine, d. h.,
hohe Tretfrequenzen und leichte Gänge erhöhen den Trainingseffekt und
sind besser für Ihre Gelenke. Zählen Sie deshalb einfach mal Ihre Umdre-
hungszahl pro min mit. Sie sollte sich zwischen 70 und 90 Umdrehungen/
min einpendeln.

cle
y Cy

Foto: Derb

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Fit und gesund mit dem elektrorad

In der obersten Zeile des Trainingsplans befinden sich die Wochenzahlen

(Woche). Direkt darunter steht die Anzahl der Trainingseinheiten (Tag) von 1-3 oder 4. Damit Sie das Training nach Ihrem individuellen Zeitplan
ausrichten können, sind keine Wochentage vorgegeben. Optimalerweise
verteilen Sie das Training gleichmäßig über die Woche: zum Beispiel Diens-
tag, Donnerstag und Sonntag. Ungünstig wäre es, drei Tage am Stück zu
trainieren und dann wieder vier Tage zu pausieren. In der Zeile Dauer finden Sie die Länge Ihres Radtrainings und die Intensität wird in Form eines farbigen Herzens dargestellt. Die Einsteiger trainieren fast nur im „grünen“

Bereich. Erst zum Ende des Trainingsplans kommen auch einige intensivere

Intervalle in „Orange“ hinzu. Nehmen Sie die Minutenwerte nur als grobe

Orientierung. Mehr ist möglich, wenn Sie sich gut fühlen, weniger oder
nichts, wenn Sie krank sind. Versuchen Sie, ebenfalls regelmäßig ein paar

Dehnübungen (Stretching, S) und einige Kräftigungsübungen vor allem für Rücken und Bauch (G) einzubauen. In einer weiteren Zeile sind Besonderheiten des Trainings oder andere Dinge angegeben, die ideal am jeweiligen Tag durchgeführt werden.

Die letzten drei Zeilen dienen dazu, Gewicht und Ruhepuls zu notieren sowie das Befinden beim Training zu dokumentieren. Mit dieser einfachen Trainingsdokumentation können Sie sehr einfach nachvollziehen, ob sich

Ihr Gewicht oder Ihr Ruhepuls als Indikator Ihrer Fitness verändert.

Mit Intervalltraining ist eine kurzzeitige höhere Belastung gemeint. Fahren Sie hier zum Beispiel völlig ohne Motorunterstützung oder in der
schwächsten Unterstützungsstufe. Verteilen Sie die Intervalle über die
gesamte Fahrzeit.

Selbstverständlich können Sie Ihr Programm auch mit Alltagsfahrten ab-
solvieren.

In den Kästchen unter der Tabelle sind die min pro Woche dargestellt, die
problemlos in jedermanns Zeitbudget passen dürften.

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e-bike-Fitnessplan einsteiger

(Zielsetzung: Abnehmen, Fitness verbessern)

Woche

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Tag

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Dauer (min)

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Intensität

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S

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S

S

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S

Besonderheiten

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S

S

S

S

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S

G

G

G

S

G

G

G

G

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G

G

G

G

S

G

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Tag

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Dauer (min)

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Intensität

S

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S

Besonderheiten

S

S

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I 1

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I 1

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Gewicht

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Befinden ( , , )

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210

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Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,6

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,7

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,8

Besonderheiten:

G: Kräftigungsgymnastik

I: Intervalltraining

S: Stretchingübungen

I 1: 3 x 3 min

R: Reifen aufpumpen

I 2: 4 x 3 min

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Fit und gesund mit dem elektrorad
e-bike-Fitnessplan einsteiger

(Zielsetzung: Abnehmen, Fitness verbessern)

Woche

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Tag

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Dauer (min)

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Intensität

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S

S

S

R

S

S

Besonderheiten

S

S

S

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S

S

S

S

G

G

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G

G

G

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G

G

G

G

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Gewicht

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Woche

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Tag

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Dauer (min)

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Intensität

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S

Besonderheiten

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S

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G

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G

I 1

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G

G

Gewicht

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110

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Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,6

Trainingstagebuch:

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,7

Gewicht: Täglich nach dem Aufstehen wiegen und eintragen

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,8

Ruhepuls: Täglich nach dem Aufstehen im Liegen messen

Befinden: ( , , ) wie habe ich mich beim Radfahren gefühlt?

Besonderheiten:

G: Kräftigungsgymnastik

I: Intervalltraining

S: Stretchingübungen

I 1: 3 x 3 min

R: Reifen aufpumpen

I 2: 4 x 3 min

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e-bike-Fitnessplan radler

(Zielsetzung: Fitness verbessern, fit für eine große Tour oder einen Radurlaub) Woche

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Intensität

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S

Besonderheiten

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G

G

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G

G

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G

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Dauer (min)

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50 50 40 120 40 60

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Intensität

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S

S

S

S

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S

S

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S

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S

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G

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S

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G

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G

S

Besonderheiten

S

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S

S

S

S

S

S

S

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G

S

I 1

G

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I 2

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G

G

I 2 G

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I 3 G

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Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,6

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,7

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,8

Besonderheiten:

G: Kräftigungsgymnastik

I: Intervalltraining

S: Stretchingübungen

I 1: 3 x 3 min

R: Reifen aufpumpen

I 2: 4 x 3 min

I 3: 3 x 5 min

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Fit und gesund mit dem elektrorad
e-bike-Fitnessplan radler

(Zielsetzung: Fitness verbessern, fit für eine große Tour oder einen Radurlaub) Woche

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Tag

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Intensität

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S

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S

R

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S

S

Besonderheiten

S

S

S

S

S

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G

G

G

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G

G

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G

G

I 2

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Gewicht

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Befinden ( , , )

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Tag

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Intensität

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G

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Besonderheiten

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G

S

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G

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Gewicht

Ruhepuls

Befinden ( , , )

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Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,6

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,7

Trainingsherzfrequenz: (220 – Lebensalter) x 0,8

Besonderheiten:

G: Kräftigungsgymnastik

I: Intervalltraining

Trainingstagebuch

S: Stretchingübungen

I 1: 3 x 3 min

Gewicht: Täglich nach dem Aufstehen wiegen und eintragen

R: Reifen aufpumpen

I 2: 4 x 3 min

Ruhepuls: Täglich nach dem Aufstehen im Liegen messen

I 3: 3 x 5 min

Befinden: ( , , ) wie habe ich mich beim Training gefühlt?

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5.6 radfahren

bei übergewicht

Radfahren ist die ideale Sportart für übergewichtige Menschen, denn das

Körpergewicht wird, anders als beim Laufen, vom Fahrrad getragen und die

Gelenkbelastung ist dementsprechend geringer. Grundsätzlich sollten Sie
sich einer ärztlichen Untersuchung unterziehen, bevor Sie mit dem Radfah-
ren beginnen, denn leider liegen bei Übergewichtigen häufig noch zusätz-
liche Erkrankungen vor, die ggf. für das Radeln kontraindiziert sein können.

Ein Übergewichtiger kann nach den gleichen Trainingsplänen wie ein Nor-
malgewichtiger trainieren. Achten Sie auf hohen Luftdruck in den Reifen,
denn ansonsten müssen Sie mit vielen Plattfüßen rechnen. Ein gefedertes

Rad (Gabel und Hinterbau) verschafft viel Komfort und ein breiter Sattel
mit Zusatzdämpfung ist ebenfalls zu empfehlen.

hmidt

Foto: Sc

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Fit und gesund mit dem elektrorad

5.6 radfahren

5.7 radfahren

bei übergewicht
bei Gelenkproblemen

Radfahren ist die ideale Sportart für übergewichtige Menschen, denn das

Bei Gelenkproblemen sollten Sie ebenfalls vor der Aufnahme des Radtrai-

Körpergewicht wird, anders als beim Laufen, vom Fahrrad getragen und die
nings einen Arzt konsultieren, um mit ihm über Ihre sportlichen Pläne zu

Gelenkbelastung ist dementsprechend geringer. Grundsätzlich sollten Sie
reden. Doch auch hier ist das Radeln in den meisten Fällen möglich. Bei
sich einer ärztlichen Untersuchung unterziehen, bevor Sie mit dem Radfah-

Rückenproblemen muss die Sitzposition möglichst aufrecht sein. Der Lenker
ren beginnen, denn leider liegen bei Übergewichtigen häufig noch zusätz-
ist entsprechend hoch einzustellen. Besonderen Wert sollten Sie auf die
liche Erkrankungen vor, die ggf. für das Radeln kontraindiziert sein können.

Federung Ihrer Wirbelsäule legen. Mit einem vollgefederten Rad, zumin-

Ein Übergewichtiger kann nach den gleichen Trainingsplänen wie ein Nor-
dest aber mit einer Federsattelstütze sowie dicken Reifen mit relativ wenig
malgewichtiger trainieren. Achten Sie auf hohen Luftdruck in den Reifen,

Luftdruck, tun Sie Ihrem Rücken Gutes.

denn ansonsten müssen Sie mit vielen Plattfüßen rechnen. Ein gefedertes

Rad (Gabel und Hinterbau) verschafft viel Komfort und ein breiter Sattel

Menschen mit Kniebeschwerden sollten in aller Regel auf eine hohe Sitz-
mit Zusatzdämpfung ist ebenfalls zu empfehlen.

position achten, bei der die Knie fast gestreckt werden und nicht so weit
gebeugt werden müssen. Damit die Be-
lastung auf alle Beingelenke (auch Hüfte
hmidt
und Fuß) möglichst gering gehalten wird,
werden leichte Übersetzungen gefahren.

Foto: Sc

Mit hohen Tretfrequenzen ist der Trai-
ningseffekt zudem deutlich größer.

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5.8 ernährung

Grundsätzlich sollten Sie sich kohlenhydratreich, fettarm und eiweißhoch-
wertig ernähren. Beim Training selbt sollten Sie immer eine Trinkflasche
mit Wasser oder je nach Geschmack und Bekömmlichkeit Fruchtsaftschorle
oder Sportgetränk dabeihaben. Diese kann mit einem Flaschenhalter direkt
am Rad befestigt werden. Regelmäßiges Trinken ist sehr wichtig, denn beim

Radfahren schwitzt man im Gegensatz zum Laufen unbemerkt! Der Fahrt-
wind trocknet den Schweiß. Die Flasche sollte deshalb bei der Rückkehr
in jedem Fall ausgetrunken sein. Bei Touren über 60 min nehmen Sie am
besten zwei Flaschen mit oder legen einen Auffüllstopp ein. Feste Nahrung
brauchen Sie nur bei den 120-minütigen Touren zu sich zu nehmen. Hier
eignen sich Bananen, Müsli- oder Sportriegel.

k/humonia
toc

Foto: iS

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Fit und gesund mit dem elektrorad

5.9 Abnehmen
a) Wie wird man Pfunde los?

Kennen Sie den Jo-Jo-Effekt von Diäten? Sie werden Ihre überflüssigen

Pfunde mit Sicherheit nicht durch eine Diät los, sondern dauerhaft nur
durch eine vernünftige, bedarfsangepasste Ernährung mit ausreichender

Bewegung.

Die Energiebilanz ist das Schlüsselwort zum Verständnis der Entstehung von Übergewicht. Nimmt der Mensch eine bestimmte Kalorienmenge zu
sich, die er nicht verbrauchen kann, so wird ein Teil des Überschusses aus-
geschieden, der andere, größere Teil jedoch wird vom Körper in Form von

Fett gespeichert. Über einen längeren Zeitraum hinweg betrachtet, nimmt
dieser Mensch zu.

Isst er andererseits weniger, als er verbraucht, nimmt er zwangsläufig
ab, da seine Energiereserven in Form des Depotfetts angegriffen werden
müssen, um den Energiebedarf decken zu können. Die Depots werden
jedoch weniger stark angegriffen, als zunächst vermutet, weil der Körper
sich an die reduzierte Kalorienaufnahme gewöhnt und seinen Grundum-
satz senkt.

Um wirklich effektiv abzunehmen, ist es demnach also nicht ausreichend,
die Nahrungsaufnahme und damit die Kalorienzahl zu verringern, vielmehr
muss der Körper mehr Kalorien verbrennen, als er aufnimmt, und das errei-
chen Sie nur durch Bewegung. Ist das Körpergewicht über eine längere Zeit
konstant, so sind Kalorienaufnahme und -verbrauch im Gleichgewicht – die

Energiebilanz ist ausgeglichen. Ein konstantes Gewicht bedeutet allerdings
nicht, dass man Idealgewicht hat.

Soll das Körpergewicht reduziert werden, muss dies allmählich gesche-
hen, eine radikale Nulldiät würde dem Organismus nur schaden. Be-
denken Sie, über welchen Zeitraum das störende Übergewicht angelegt
wurde, so wird auch klar, dass eine Gewichtsreduktion von beispielswei-
se 10 kg in zwei Wochen, wie es zahlreiche Diäten propagieren, kaum
funktionieren kann.

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b) Scharf kalkuliert

Zu den Fettpolstern noch ein kleines Rechenbeispiel: Ein etwa um

20 kg übergewichtiger Mann könnte theoretisch mit seinen 20 kg Fett

(180.000 kcal), bei einem ungefähren Energieverbrauch von 12 kcal (bei

30 km/h) in der min, etwa 250 h Radfahren, was einer Kilometerleis-
tung von circa 7.500 km entspräche und das nur mit den körpereige-
nen Fettreserven! Dieses grob vereinfachte Rechenbeispiel soll zeigen,
wie energiereich Fettgewebe ist und wie lange es aus oben genannten

Gründen dauern muss, bis man sein Übergewicht reduziert hat. Verringert
man nun seine Kalorienaufnahme und erhöht allmählich die Bewegung,
verschiebt sich die Energiebilanz in den negativen Bereich und die Fett-
polster schwinden.

Abb. 5.3: Süße Versuchung
k/Edith64
toc

Foto: iS
c) Ernährungstagebuch

Eine große Hilfe bei einer Ernährungsumstellung ist das Führen eines Er-
nährungstagebuchs, das einem die kleinen und großen „Sünden“ der Er-
nährung direkt vor Augen führt. Hier wird im Tagesverlauf alles eingetra-
gen, was man isst; schauen Sie sich am nächsten Tag einmal ein solches

Tagebuchblatt an und Sie werden erstaunt sein, wie viele verschiedene

Dinge Sie gegessen haben. Allein durch das Notieren der Nahrungsmittel

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Fit und gesund mit dem elektrorad
über einige Wochen wird die Ernährung ein viel bewussterer Prozess, was
sie eigentlich auch sein sollte. Ein einfaches Ernährungstagebuch könnte
wie folgt aussehen:

Uhrzeit:

Was?/Wie viel?:

Ort:

Bemerkungen:

Tipps zur Gewichtsreduktion
g

Jede Gelegenheit zur Alltagbewegung nutzen.

g

Zusätzliches Fitnessprogramm.

g

Fettreduzierte Kost.

g

Hoher Kohlenhydratanteil.

g

Kohlenhydratreich frühstücken (auf keinen Fall Frühstück ausfallen
lassen).

g

Kohlenhydratreiche Zwischensnacks.

g

Zeitig ein eiweißreiches und kohlenhydratarmes Abendessen einneh-
men, denn unmittelbar vor dem Schlafen wandern die Kalorien in die

Fettdepots.

g

Nach dem Abendessen möglichst nichts mehr essen, wenn doch
noch Hunger vorhanden ist, nur noch fettfreie und kohlenhydratarme

Snacks essen (Gemüse, Obst).

g

Langsam das Gewicht reduzieren.

Das Körpergewicht sollte jeden Morgen bestimmt werden. Eine ausgegli-
chene Energieversorgung spiegelt sich in einem konstanten Körpergewicht
wider. Schwankungen des Körpergewichts von ± 1-1,5 kg, in Ausnahme-
fällen auch bis zu 2 kg, sind normal. Wichtig ist ein im Mittel konstantes

Gewicht.

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Kapitel

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6 Sicher fahren

Das Fahren mit dem Elektrorad ist für viele Anfänger ungewohnt, weil die

Fahrgeschwindigkeit höher ist. Die meisten Autofahrer unterschätzen Rad-
ler auf Elektrorädern zudem immer noch hinsichtlich ihrer Geschwindigkeit.

Das liegt daran, dass ein Elektroradler im Verkehr auf den ersten Blick nicht von einem Normalradler zu unterscheiden ist. Er nähert sich jedoch einem
abbiegenden Autofahrer deutlich schneller, wodurch oft Gefahrensituatio-
nen entstehen. Hinzu kommt die meist mangelnde Fahrerfahrung der Elek-
troradler bei höheren Geschwindigkeiten.

Damit Ihnen keine Unfälle mit Ihrem Elektrorad passieren, finden Sie
hier eine Reihe von Verhaltenstipps im Verkehr, die Ihnen ein sicheres
und zügiges Radfahren ermöglichen sollen. Zusätzlich ist ein Fahrtech-
nikprogramm konzipiert worden, das Sie gezielt und Schritt für Schritt an
brenzlige Situationen heranführt und sie beherrschen lernt. Hier macht

Übung den Meister.

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Sicher fahren

6.1

Sicher alleine unterwegs

Mit den nachfolgenden Tipps fahren Sie alleine im Straßenverkehr sicherer.

a) Tempo anpassen

Schnelles Fahren macht Spaß, ist jedoch nur da sinnvoll, wo nicht mit Hin-
dernissen zu rechnen ist. Auf engen Radwegen, in Spielstraßen, bei starkem

Autoverkehr oder vielen Fußgängern auf dem Radweg sollten Sie Ihre Ge-
schwindigkeit unbedingt reduzieren, um rechtzeitig bei den vielen mögli-
chen Gefahrenstellen reagieren zu können. Denken Sie immer daran, dass
auch Fußgänger und andere Radfahrer noch nicht mit der Geschwindigkeit
eines Elektroradlers rechnen. Wird die Straße wieder frei, können Sie wieder
in die Pedale treten und Ihre normale Reisegeschwindigkeit aufnehmen.

b) Sicherheitsreserve

Halten Sie einen Sicherheitsabstand zum Straßenrand von 0,5-1 m ein und
beobachten Sie den Verkehr akustisch vorne und hinten und optisch vor
und neben sich. Sollte es eng werden, können Sie so immer noch auswei-
chen oder einem sich von hinten oder vorne nähernden Fahrzeug kurzfris-
tig Platz machen. Zuvor wird der Kraftfahrzeugfahrer jedoch in aller Regel
schon sein Tempo reduziert haben.

c) Bremsbereit

Innerorts sollte jeder Elektroradler bremsbereit sein. Dazu müssen die

Bremsfinger bereits auf der Bremse liegen, um nötigenfalls rechtzeitig
eine sanfte Bremsung einzuleiten und nicht verspätet eine Vollbremsung
machen zu müssen. Übrigens: Bremsen will gelernt sein und kann gelernt
werden. Tipps dazu finden sich in Kap. 6.3.

d) Antizipieren

Versuchen Sie, für andere Verkehrsteilnehmer mitzudenken und deren

Handlungen zu erahnen. Das nennt man Antizipation. Mit ein wenig Er-
fahrung und viel Aufmerksamkeit erkennt man genau, welche Autotür sich
öffnet und wer unversehens auf den Radweg spaziert. Nehmen Sie dazu

Blickkontakt zu anderen Verkehrsteilnehmern auf und versuchen Sie, in
deren Augen, die beabsichtigte Fortbewegungsrichtung zu erkennen und
wahrzunehmen, ob Sie selbst gesehen wurden.

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e) Sicherheitsabstand zu Autos

Halten Sie zu Autos und insbesondere zu LKWs und Bussen immer einen Si-
cherheitsabstand von 1 m ein. Fahren Sie niemals an einer Kreuzung rechts
neben einen Bus oder LKW. Warten Sie lieber dahinter, denn im toten Win-
kel fährt es sich für Radler äußerst gefährlich.

Abb. 6.1: Der tote Winkel ist für

Radfahrer extrem gefährlich.

kphoto/Knud Nielsen
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Foto: iS

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Sicher fahren

6.2 Sicher in der Gruppe
unterwegs

Das Fahren in der Gruppe macht besonders viel Spaß und mit Elektrorädern
können Alt und Jung und verschiedene Fitnesslevel miteinander fahren.

Beachten Sie bitte, dass laut der Straßenverkehrsordnung Radwege auch
von Gruppen benutzt werden müssen. Ab einer Personenzahl von 16 darf
im Verband nebeneinander gefahren werden, kleinere Gruppen müssen auf
der Straße hintereinander fahren.

Nachfolgende Tipps helfen Ihnen, sicher eine Tour in der Gruppe zu radeln.

a) Zeichensprache

Abb. 6.2: Achtung, Schlagloch:

Machen Sie es wie die Rad-

Der Finger zeigt auf die Gefahrenstelle.

profis, weisen Sie sich in einer

Gruppe gegenseitig auf mögli-
che Gefahren hin. Dazu sollten
hmidt

Sie eindeutige Zeichen verein-

Foto: Sc
baren, wie das Zeigen mit ei-
nem Finger auf ein Schlagloch
oder ein anderes Hindernis.

Steht ein Fahrzeug am Rand
oder ragt ein anderes Hinder-
nis in den Fahrweg, wird mit
einer Winkbewegung darauf
hingewiesen. Doch die besten

Zeichen helfen nur, wenn Sie
von allen Gruppenmitgliedern
gekannt werden, rechtzeitig
von den Führenden eingesetzt
und von allen anderen weiter-
gegeben werden.

b) Weckruf

Bei sehr gefährlichen Straßen-
schäden oder plötzlichen Ge-

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fahrensituationen müssen die Vorderen die Gruppe auch akustisch laut
und deutlich warnen.

c) Weitblick

Nur wer eine Gruppe mit Weitblick um Hindernisse herumführt, vermeidet

Hektik in der Gruppe. Deshalb muss die Führung einer Gruppe besonders
aufmerksam und vorausschauend fahren. Kurzfristige Lenk- oder Bremsma-
növer gefährden die Gruppenmitglieder. Dabei gilt: Immer zuerst auswei-
chen, dann erst bremsen, denn abruptes Bremsen führt zum Auffahren in
der Gruppe. Bei unübersichtlichen Ortsdurchfahrten oder viel Verkehr sollte
ein erfahrenes Gruppenmitglied die Führung übernehmen.

d) Tempomat

Eine Gruppe fährt dann besonders harmonisch, wenn das Tempo an der

Spitze gleichmäßig ist. Dazu gehört auch ein ganz gemächliches Anfahren
nach Ampeln oder Stopps, damit die ganze Gruppe aufschließen kann.

e) Abstandshalter

In der Gruppe sollte nicht zu dicht aufgefahren werden. Ein Abstand zwi-
schen 1-2 m zwischen den Radlern ist ideal. Lücken sollten ebenfalls nicht
entstehen, da ansonsten Autofahrer immer beim Überholen in eine Gruppe
einscheren und die Radler gefährden. Der geschlossene, kompakte Verband
ist die sicherste Form, in der Gruppe zu fahren. Neulinge oder Gruppenuner-
fahrene radeln am besten am Gruppenende mit und können von hier das

Zusammenspiel in der Gruppe beobachten, ohne andere zu gefährden.

f) Bremsbereit

Alle Fahrer einer Gruppe sind grundsätzlich bremsbereit, indem ein Finger
auf jeder Bremse liegt. Dies gilt besonders für Ortsdurchfahrten. Dennoch
darf in der Gruppe nicht grundlos gebremst werden.

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Sicher fahren

6.3 Fahrtechnikworkshop

Übung macht den Meister. Sie glauben, Fahrtechnikübungen wären nur
etwas für absolute Anfänger, denn schließlich haben Sie die Stützräder
schon seit vielen Jahrzehnten abmontiert. Wie sicher sind Sie sich, eine

Vollbremsung auf dem Elektrorad erfolgreich und mit kurzem Bremsweg
zu schaffen?

Die meisten Radler haben Probleme, Ihr Rad in Extremsituationen zu
beherrschen. In diesem Abschnitt finden Sie eine Reihe von aufeinander
aufbauenden Übungen, die Ihr Fahrkönnen erheblich verbessern werden.

Dabei ist wichtig: Besser wird man nur durch das Ausprobieren und Üben,
nicht durch das Lesen allein. Wer keine Lust hat, alleine zu üben, sollte
sich im Internet nach E-Bike-Fahrkursen in seiner Region erkundigen. Dort
erlernt man in einem Tageskurs die nötigen Kniffe zum sicheren Radfahren.

Suchen Sie sich also einen leeren Parkplatz, Schulhof oder einen asphal-
tierten Wirtschaftsweg für Ihre Übungen und scheuen Sie sich nicht, das

Radfahren neu zu lernen.

Mit der neu gewonnenen Sicherheit werden Sie so manche brenzlige Situa-
tion im Verkehr sicher meistern.

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g) Gleichgewicht

Abb. 6.3: Nicht nur für Kinder beim

Radfahren wichtig: ein gutes

Das Gleichgewicht ist die wich-

Gleichgewicht auf zwei Rädern.

tigste Grundfertigkeit eines

Radfahrers, denn beim Radeln
pendeln wir kontrolliert hin
hmidt
und her und bleiben in Balan-

Foto: Sc
ce. Erst in langsamen Fahrsitu-
ationen wird uns das kipplige

System Rad-Mensch bewusst,
das durch die Beschleunigung
des Elektroantriebs zusätzlich
gestört wird.

Führen Sie die beschriebenen Übungen am besten mehrmals nacheinan-
der durch.

g

Versuchen Sie, ganz langsam zu fahren, kurz anzuhalten (die Füße
bleiben auf den Pedalen) und langsam weiterzufahren. Beim kurzen

Stehen geht es darum, nicht das Gleichgewicht zu verlieren. Achten

Sie dabei auf den Impuls, den Sie von Ihrem Antrieb beim Losfahren
erfahren. Er stört Ihr Gleichgewicht.

g

Versuchen Sie, ganz langsam auf einer Linie (Parkplatzmarkierung) zu
fahren.

g

Stecken Sie sich einen kurzen Slalom aus Steinen oder anderen Gegen-
ständen ab und fahren Sie diesen flüssig mal langsam, mal schnell.

g

Fahren Sie einhändig auf einer Acht.

g

Fahren Sie den Slalom einhändig.

Mögliche Variationen der Übungen: einhändig, mit Partner in Handfassung.

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Sicher fahren
h) Schalten

Das Schalten wird von Anfängern oftmals nicht beherrscht und falsche

Schaltvorgänge können zu gefährlichen Fahrsituationen führen.

g

Machen Sie sich mit der Funktionsweise der Schaltung an Ihrem Rad
vertraut.

g

Schalten Sie alle Gänge durch und versuchen Sie, die Mindesttrittfre-
quenz beim Schalten zu erfahren. Die meisten Schaltungen funktio-
nieren nämlich deutlich besser beim zügigen Treten.

g

Schalten Sie möglichst schnell und geschmeidig in den leichtesten
oder schwersten Gang. Sie versuchen, dabei so leise wie möglich zu
schalten und ein Krachen der Kette zu vermeiden. Dies funktioniert
am besten, wenn man die Pedale beim Schalten etwas entlastet und
mit weniger Druck pedaliert. Auch Nabenschaltungen danken eine
leichte Entlastung mit einer längeren Lebensdauer.

i) Übersicht

Abb. 6.4: Umdrehen, ohne einen

Die Übersicht im Verkehr zu be-

Schlenker zu machen, ist nicht einfach.

halten, trägt entschieden zum
sicheren Fahren bei. Gerade
wenn mehrere Verkehrsteilneh-
mer parallel im Auge behalten
werden müssen, zeigt sich, ob
jemand die radfahrerischen

Handlungsabläufe im Schlaf
beherrscht. Deshalb werden

Ihnen in den nachfolgenden

Übungen auch immer mehrere

Dinge gleichzeitig abverlangt.

g

Sie fahren gemütlich auf
einem Radweg und zäh-
len im Geiste oder laut
von 1 aufwärts. Gleich-
zeitig versuchen Sie, alle
hmidt

Gänge durchzuschalten

Foto: Sc
und zusätzlich noch den

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Verkehr zu beobachten. Achten Sie darauf, dass das Zählen nicht
abgehackt ist.

g

Sie fahren auf einem Radweg, drehen sich im Sitzen um und a) zählen
blitzschnell die Anzahl der hinter Ihnen fahrenden Autos, b) merken
sich die Farbe des nächsten Autos hinter Ihnen, c) die Anzahl der

Fußgänger.

g

Sie fahren auf einem Radweg neben einem Partner und stellen sich
a) gegenseitig mittelschwere Rechenaufgaben, b) beginnen das Al-
phabet mit einem Vornamen und arbeiten sich abwechselnd durch
das Alphabet. Dabei achten Sie auf den Verkehr, schalten regelmäßig
und verändern den Unterstützungsmodus Ihres Elektrorades.

j) Bremsen

Schnelles und effektives Bremsen hilft in einer Gefahrensituation, das Kol-
lisions- oder Sturzrisiko zu minimieren. Gehen Sie bei den nachfolgenden

Übungen nicht zu stürmisch vor und tasten Sie sich langsam an höhere

Geschwindigkeiten und stärkeres Bremsen heran. Bei einer idealen Brems-
technik wird mit beiden Bremsen gebremst, der Lenker stabil geradeaus
gehalten und das Körpergewicht ein wenig nach hinten verschoben.

Abb. 6.5: Das Üben von Vollbremsungen
schafft Reserven für brenzlige Situationen.

hmidt

Foto: Sc

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Sicher fahren
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Foto: Derb

Manche Radler verzichten aus Angst auf die Benutzung der Vorderrad-
bremse. Dabei verschenkt man sehr viel Bremsleistung, denn die Vorderrad-
bremse hat ca. 65 % Anteil, während die Hinterradbremse nur 35 % Anteil
an einer Vollbremsung hat. Das liegt an der Gewichtsverlagerung beim

Bremsen: Das Vorderrad wird belastet und das Hinterrad entlastet. Deshalb
kommt es hier auch sehr schnell zum Blockieren und Rutschen. Das ist je-
doch nicht weiter schlimm, denn öffnet man die Bremse ein wenig, ist das

Rutschen beendet. Grundsätzlich sollte jedoch so gebremst werden, dass
ein Blockieren weder vorne noch hinten auftritt.

g

Erspüren Sie beim Bremsen, was mit Ihnen und Ihrem Rad während
und nach der Bremsung passiert.

g

Führen Sie 10-15 Bremsungen durch, bei denen Sie zunehmend stär-
ker bremsen und dabei das Gewicht ein wenig nach hinten verlagern,
indem Sie aufstehen und das Gesäß nach hinten verschieben.

g

Zeichnen Sie sich zwei Linien auf den Boden oder markieren Sie einen

Korridor von 3 m. Fahren Sie auf den Korridor mit steigenden und
wechselnden Geschwindigkeiten zu und versuchen Sie, innerhalb des

Korridors zum Stehen zu kommen. Dabei muss die Geschwindigkeit so
gewählt werden, dass erst zu Beginn des Korridors mit dem Bremsen
begonnen werden darf.

g

Versuchen Sie auf ein äußeres Signal hin, beispielsweise von einem

Partner, so schnell wie möglich zum Stehen zu kommen.

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Sicher fahren
k) In der Gruppe fahren

Das Fahren in der Gruppe mit dem Elektrorad will gelernt
sein, denn aufgrund der Motorunterstützung kann es bei
geringem Tempo zu plötzlichen Tempowechseln kommen.

Die reichen aus, um das Hinterrad des Vordermanns zu
berühren. Deshalb sollte in der Gruppe ein Minimalab-
stand von 1 m als Sicherheitsreserve nicht unterschritten
werden. Ideal sind 1,5 m. Als Gruppe fährt man sicherer
und gleichmäßiger als ein loser Verband mit Lücken.

g

Fahren Sie auf einem Radweg hintereinander her
und versuchen Sie, das Tempo gleichmäßig zu hal-
ten. Versuchen Sie dabei, Abstände von Radler zu

Radler konstant zu halten (ca. 1,5 m).

g

Wie zuvor. Jetzt probieren Sie den Führungswechsel,
indem der erste Radler nach einigen hundert Metern
nach links ausschert und der Nächste die Führung
übernimmt. Dabei bleibt das Tempo der Gruppe
konstant. Der ehemals Erste lässt sich entlang der

Gruppe nach hinten zurückfallen und reiht sich wie-
der ein. Auf einer Tour führt ein fitter Radler länger.

g

Achten Sie beim Wechseln darauf, dass der rückwär-
tige Verkehrsraum frei ist.

g

Ab 16 Radlern dürfen Sie nebeneinander fahren.

Das macht jedoch nur auf verkehrsarmen Straßen

Sinn. Am besten fahren Sie paarweise in einer soge-
nannten Doppelreihe. Beim Wechseln geht ein Rad-
ler nach links und der andere nach rechts aus der

Führung heraus. Anfänger fahren am besten hinten
oder neben einem erfahrenen Elektroradler.

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Foto: Bosc

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Kapitel

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Strom sparen –
reichweite erhöhen

7.1 reichweitenunterschiede
erklärt

Der Grund für die unterschiedlichen Fahrleistungen von baugleichen An-
triebssystemen eines Herstellers ist oftmals die spezifische Firmwarekonfi-
guration der Steuerungseinheit für den Elektromotor. Die Radproduzenten
können von den Herstellern der Antriebssysteme eine radtypabhängige

Programmierung der Firmware vornehmen lassen. Unterschiede hierbei
sind hauptsächlich die Tretfrequenz sowie das Drehmoment und die Ge-
schwindigkeit. Somit lassen sich zum einen die Antriebssysteme an die
voraussichtlichen Nutzer anpassen sowie unter anderem die Reichweiten
unter geschickter Verminderung der Unterstützung erhöhen. Die Hersteller
geben hierzu allerdings keinerlei Auskünfte und versuchen, sich auf diese

Art und Weise von Mitbewerbern zu differenzieren.

Der Radler selbst kann nur über den intelligenten Einsatz der unterschied-
lichen Unterstützungsmodi größeren Einfluss auf den Unterstützungsgrad
nehmen. Hier bietet es sich beispielsweise an, in allen Fahrsituationen den

Unterstützungsgrad so gering wie möglich zu halten, um die angestrebte

Geschwindigkeit körperlich problemlos erreichen zu können. Wer ohnehin
nur auf kurzen Strecken unterwegs ist, braucht sich über dieses Thema kei-
ne Gedanken zu machen, es sei denn, er möchte seine Fitness bestmöglich
trainieren, ohne sich zu überlasten.

Gründe für unterschiedliche
reichweiten bei Pedelecs

Die Aerodynamik des Gesamtsystems aus Fahrer und Rad hat auch bei den geringen Geschwindigkeiten von unter 25 km/h bereits eine beträchtliche

Auswirkung auf den Gesamtwiderstand des Systems. Hierbei haben sportli-
che und damit flachere Positionen auf dem Rad eindeutig aerodynamische

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Strom sparen – reichweite erhöhen
und damit Reichweitenvorteile gegenüber sehr aufrechten Positionen mit
großer Stirnfläche des Fahrers und schlechtem Luftwiderstandsbeiwert.

Allein die Bekleidung eines Radlers kann einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik haben. Eng anliegende, kurze Sommerbekleidung reduziert
den Luftwiderstand eines Radfahrers bei 25 km/h gegenüber einer sich
aufplusternden Regenjacke und weiten Hosen schnell um 20-30 Watt.

Der Rollwiderstand der von den Herstellern montierten Reifen kann sich erheblich unterscheiden. Reifen mit schlechtem Rollwiderstand liegen hier
bei einer Belastung von 50 kg, 4,5 bar Reifendruck und 23 km/h bei 35-

40 Watt, wohingegen rollwiderstandsoptimierte Reifen nur 20 Watt unter
den gleichen Bedingungen erreichen (Werte auf dem Prüfstand für nur ei-
nen Reifen). Diese Verminderung des Rollwiderstands um 10-20 Watt pro

Reifen (20-40 Watt beide Reifen zusammen) bedeutet prozentual eine Ver-
minderung des Gesamtfahrwiderstands von 10-30 %, je nach gefahrener

Geschwindigkeit.

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Foto: Derb

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Zwar lässt sich die Verminderung des Rollwiderstands nicht im gleichen

Umfang auf die Reichweite übertragen, führt jedoch unabhängig davon
zu einer spürbaren Erhöhung der Reichweite. Das Potenzial der Reichwei-
tensteigerung durch eine Rollwiderstandsoptimierung ist bisher erst bei
wenigen Herstellern in das Zentrum der Produktentwicklung gerückt, stellt
jedoch für Reifenhersteller ein zentrales Forschungsfeld dar.

Auch der Luftdruck der Reifen hat einen starken Einfluss auf den Rollwiderstand. Da die meisten Radler, ganz gleich, ob mit oder ohne Unterstützung,
zu selten nachpumpen, sind sie mit zu wenig Luftdruck unterwegs. Die

Folgen sind unnötig hoher Rollwiderstand und die Gefahr von Defekten
durch Reifendurchschläge.

Das Radgewicht hat in der Ebene bei gleichbleibender Geschwindigkeit nur eine untergeordnete Bedeutung für die Reichweite eines Pedelecs. Insbesondere jedoch im Stadtverkehr nimmt die Relevanz des Gewichts zu, muss
doch bei jeder Beschleunigungsphase nach einer Ampel das Zusatzgewicht
mitbeschleunigt werden. Im profilierten Gelände und am Berg gilt es, die

Zusatzlast von 1-15 kg (Gewichtsunterschiede handelsüblicher Pedelecs)

entgegen der Schwerkraft anzuheben. So hat beispielsweise eine Gewichts-
zunahme von 110 auf 118 kg Gesamtgewicht (Rad und Fahrer) eine Erhö-
hung der notwendigen Leistung um 30 Watt zur Folge, um einen Anstieg
von 6 % mit 21 km/h fahren zu können. Zudem beeinflusst ein höheres

Radgewicht den Rollwiderstand negativ.

Auch die Temperatur hat einen Einfluss auf die Reichweite. Geringere Temperaturen verursachen eine niedrigere Akkukapazität, die nicht nur bei
kalten Temperaturen im Winter messbar ist. Selbst eine Verminderung der

Umgebungstemperatur von 30° C auf 20° C zieht eine Akkuveränderung
nach sich.

Zudem erhöht sich bei niedrigen Außentemperaturen die Luftdichte, was wiederum zu einem erhöhten Gesamtwiderstand über eine Erhöhung des

Luftwiderstands beiträgt und die Reichweite des Systems reduziert.

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Strom sparen – reichweite erhöhen

7.2 Tipps zum Strom sparen

Wer auf große Reichweiten angewiesen ist, wird mit den nachfolgenden

Tipps zum Strom sparen seine Reichweite deutlich erhöhen können. Setzt
man alle Tipps um und hat sich zuvor nicht um eine Optimierung bemüht,
ist eine Verdopplung der Reichweite problemlos möglich.

a) Fahrverhalten

g

Nutzen Sie nur so viel Unterstützung, wie wirklich benötigt wird.

g

Haben Sie die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h erreicht, kön-
nen Sie eine Unterstützungsstufe zurückschalten. Das spart ebenfalls

Strom.

g

Bei Gruppenfahrten kann man den Motor oftmals ausstellen, denn
der Windschatten der Vorderleute reduziert die Belastung. Bei starker

Unterstützung in der Gruppe muss man meist viel bremsen, was viel

Energie verschwendet.

g

Fahren Sie möglichst mit gleichmäßiger Geschwindigkeit. Jedes Be-
schleunigen frisst Energie. Versuchen Sie deshalb, möglichst voraus-
schauend zu fahren. Vor roten Ampeln versucht man, rechtzeitig das

Treten zu unterbrechen und rollt, bis wieder Grün ist.

g

Starten Sie immer mit einem leichten Gang. Dadurch schonen Sie Ihre

Kniegelenke und den Akku.

g

Schalten Sie im engen Stadtverkehr oder innerorts eine oder zwei Stu-
fen zurück. Das geringere Tempo spart Strom und erhöht die Sicher-
heit. Auf freien Strecken kann man problemlos mit höherer Unterstüt-
zung und damit schneller und sicherer fahren.

g

Bei mittellangen Strecken von ca. 30 min kann man sich zunächst
mit nur wenig oder ohne Unterstützung einfahren und die Motorun-
terstützung ab der halben Strecke hochfahren, um nicht zu schwitzen.

b) Radeinstellungen

g

Prüfen Sie den Reifendruck und pumpen Sie regelmäßig (alle 10 Tage)

nach. Der optimale Reifendruck findet sich auf der Flanke des Reifens.

Im oberen angegebenen Bereich ist der Rollwiderstand am gerings-
ten, der Fahrkomfort ggf. jedoch etwas beeinträchtigt.

g

Reduzieren Sie das Radgewicht, indem unnötiger Ballast beispielswei-
se in Packtaschen zu Hause gelassen wird.

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g

Führen Sie bei Bedarf einen Reifenwechsel durch. Rollwiderstandsop-
timierte Reifen sparen Energie.

g

Lagern Sie den Akku im Winter im Haus oder der Garage. Bei längeren

Stopps nehmen Sie den Akku mit hinein.

g

Verzichten Sie auf flatternde, weite Bekleidungsstücke. Die erhöhen
nämlich den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch
albehw

Quelle: Sc

Abb. 7.1: Der Rollwiderstad hat insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten einen großen Anteil am Gesamtwiderstand.

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Strom sparen – reichweite erhöhen

7.3 Akkureichweiten

verschiedener

Antriebssysteme

Beim Akkureichweitentest wurden 10 Pedelecs von nur einem Fahrer in
einem Feldtest gefahren, um die Variablen Fahrverhalten, Gewicht und Ae-
rodynamik möglichst zu vereinheitlichen. Nach der Überprüfung des Luft-
drucks (maximal angegebener Druck minus 1 bar) und Zuladung von 15 kg

Gepäck, aufgeteilt auf zwei Packtaschen, wurde die vollständig geladene

Batterie aus dem Ladegerät am Rad angebracht. Anschließend fuhr der

Testfahrer (80 kg Körpergewicht) eine abwechslungsreiche 25-km-Teststre-
cke durch Dörfer und Felder im Kölner Westen mit einem längeren Anstieg
von 80 Höhenmetern und 2 km Länge im mittleren Unterstützungsmodus.

Nach dem Wendepunkt wurde die gleiche Strecke zurückgefahren. War die

Akkukapazität noch nicht erschöpft, folgten so viele 2,5-km-Runden über

Radwege und durch eine Ortschaft, wie der Akku ermöglichte.

Der Testfahrer hatte für die einzelnen Teilsegmente genaue Geschwindig-
keitsvorgaben (z. B. Berg mit 5 % Steigung: 15 km/h) und musste sich
an einer Tretfrequenz von 75 Umdrehungen/min orientieren. Die Durch-
schnittsgeschwindigkeit der Gesamtstrecke betrug 20 km/h. Der Mittel-
wert aller Testfahrten beträgt 20,1 km/h ± 0,22. Alle Testfahrten wurden
per GPS-Gerät (Garmin Edge 800) zusätzlich aufgezeichnet, um etwaige

Tachoungenauigkeiten der Pedelecs korrigieren zu können.

Im Testprotokoll wurden für jede Testfahrt die Witterung, Wind, Tempe-
ratur und die Kilometerstände bei Erreichen jeder jeweils nächsten Akku-
leerungsstufe dokumentiert. Die Witterung war bei allen Testfahrten ähn-
lich mit Lufttemperaturen zwischen 20 und 23° C und schwachem Wind

(Windstärke 2-3, West-Nordwest). Jedes Testrad wurde 2 x bis zur voll-
ständigen Entleerung des Akkus gefahren. Die angegebenen Werte sind

Mittelwerte aus zwei Fahrten.

Mit 78,3 ± 16,4 km lag die durchschnittliche Reichweite der 10 Pedelecs
mit drei unterschiedlichen Antriebssystemen überraschend hoch. Mit einer

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Reichweite von 120 km lag das Go-Swiss-Drive-System am Simplon-Rad
deutlich über den Bosch-Systemen der übrigen Räder.

Gründe für die unterschiedlichen Fahrleistungen von Antriebssystemen ei-
nes Herstellers sind die spezifische Firmwarekonfiguration der Steuerungs-
einheit für den Elektromotor. Die Radproduzenten können von den Herstel-
lern der Antriebssysteme eine radtypabhängige Einstellung der Firmware
vornehmen lassen.

Abb. 7.2: Akkureichweiten unterschiedlicher Antriebssysteme (Blau: Bosch, Gelb: Go Swiss Drive, Grün: Bionxx, Rot: Impulse)

Differenzierungsparameter sind hauptsächlich die Tretfrequenz sowie das

Drehmoment und die Geschwindigkeit. Somit lassen sich zum einen die

Antriebssysteme an voraussichtliche Nutzer adaptieren sowie unter ande-
rem die Reichweiten unter geschickter Verminderung der Unterstützung

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Strom sparen – reichweite erhöhen
erhöhen. Dieser Umstand lässt sich an den nahezu identischen Laufleis-
tungen von fünf Rädern mit Bosch-Systemen verdeutlichen. Die Hersteller
haben offensichtlich die gleichen Einstellungen für ihre Modelle gewählt.

Dahingegen haben Cannondale und Zemo andere Softwareeinstellungen
verwendet, welche die Reichweite erhöhen, dafür aber fraglos die Unter-
stützung im gewählten mittleren Antriebsmodus vermindern. Die Hersteller
geben hierzu allerdings keinerlei Auskünfte und versuchen, sich auf diese

Art und Weise von Mitbewerbern zu differenzieren.

Foto: Abus

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8 Klima schützen –
elektrorad fahren

Das Fahren mit Elektrorädern ist auf den ersten Blick sehr umweltfreund-
lich. Rechnet man jedoch die aufwendige Produktion eines Elektrorades
mit in die Betrachtung ein, wird die Bilanz für das Elektrorad deutlich
schlechter, aber immer noch um Längen besser als die eines Autos, auch
eines Elektroautos. Auch die Stromproduktion kann ganz unterschiedlich
in diese Bilanz eingehen. Braunkohlestrom schont die Umwelt weniger als
die regenerative Stromerzeugung. Doch dank des technischen Fortschritts
der vergangenen Jahre ist auch die Produktion von Elektrorädern deutlich
umweltfreundlicher geworden. Die Elektroräder beginnen in Hinblick auf
die CO -Bilanz das muskelbetriebene Radeln zu überflügeln. Bei der mus-

2
kelbetriebenen Radvariante liegt das Hauptproblem im hohen Fleischkon-
sum unserer Durchschnittsernährung, zu dessen Produktion sehr viel CO2
freigesetzt wird.

a) CO -Emission: Elektrorad und Fahrrad

2

Die deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie (DGS) hat den CO -Ausstoß

2
zwischen einem rein muskelbetriebenen Fahrrad und einem Pedelec ver-
glichen. Das muskelbetriebene Fahrradfahren ist zwar auf den ersten Blick
klimaneutral, da für den Vortrieb nur das abgeatmete CO anfällt, aber zur

2

Produktion der mechanischen Bewegung benötigt der Körper bei normaler

Mischkost 1.500 g CO /kWh, Vegetarier deutlich weniger. Allerdings ver-

2
puffen von dieser Primärenergie 75 % als Wärme und nur 25 % können in

Bewegungsenergie umgewandelt werden.

Dahingegen liegen die Emissionen für die Akkuladung bei 650 g CO /

2
kWh im Strommix und bei 30 g CO /kWh bei erneuerbarer Energie. Braun-

2
kohlestrom wäre mit 1100 g CO /kWh sogar immer noch besser als die

2

Energiegewinnung aus Nahrung.

Pro Kilometer sind das bei normaler Ernährung ca. 36 g CO bei Muskelan-

2
trieb und 6 g CO beim Strommix. Bei rein vegetarischer Ernährung sinkt

2
der CO -Wert allerdings auf ca. 4 g CO ab.

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Klima schützen – elektrorad fahren

Nicht nachvollziehbar ist bei der Untersuchung der DGS, warum die trotz-
dem anfallende Muskelarbeit und der Grundumsatz des Menschen beim

Pedelecfahren nicht berücksichtigt werden. Eine Einbeziehung würde die

Ergebnisse weniger drastisch ausfallen lassen.

cle
y Cy

Foto: Derb

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b) Schweriner Versuch

Beim Schweriner Versuch fuhren acht Testfahrer zwei Wochen lang an den

Werktagen zu den Hauptverkehrszeiten eine 6,5-8 km lange Strecke ab-
wechselnd und zufällig ausgewählt mit acht unterschiedlichen Verkehrs-
mitteln vom PKW über das Rad bis hin zum ÖPNV von einem Vorort in
die Schweriner City. Zahlreiche Parameter, unter anderem die Zeit, Kosten,

Energieverbrauch, CO -Ausstoß und Stress, wurden gemessen. Ziel der Stu-

2
die war es, verschiedenen Pendlerprofilen optimale Verkehrsmittel zu emp-
fehlen. Das Fahrrad und das Pedelec schnitten bei allen untersuchten Kri-
terien am besten ab. Im Einzelnen stellten sich die Ergebnisse wie folgt dar: Platzierungen gesamt (ungewichtet): 1. Fahrrad, 2. Pedelec, 3. Roller elektrisch, 4. ÖPNV und Faltrad, 5. ÖPNV und Laufen, 6. Pkw fossil, 7. Pkw
elektrisch, 8. Roller fossil.

Nach Gewichtung Umwelt und Gesundheit: 1. Fahrrad, 2. Pedelec, 3. ÖPNV
und Faltrad, 4. ÖPNV und Laufen, 5. Roller elektrisch, 6. Pkw fossil, 7. Pkw
elektrisch, 8. Roller fossil.

Nach Gewichtung Zeit und Komfort: 1. Pedelec, 2. Fahrrad, 3. Roller elekt-
risch, 4. Pkw fossil, 5. ÖPNV und Faltrad, 6. Roller fossil, 7. Pkw elektrisch, 8. ÖPNV und Laufen.

Nach Gewichtung Kosten: 1. Fahrrad, 2. Pedelec, 3. ÖPNV und Faltrad,

4. Roller elektrisch, 5. ÖPNV und Laufen, 6. Pkw fossil, 7. Roller fossil, 8. Pkw elektrisch.

Alle Infos zur Studie finden sich im Internet unter dem Nationalen Radver-
kehrsplan (www.nrvp.de) und dem Stichwort „Schweriner Versuch“.

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Klima schützen – elektrorad fahren
c) Vorarlberg

Eine Untersuchung von 500 Testradlern in Vorarlberg ergab bei einem

Energieverbrauch von 0,35 kWh pro Ladung einen Energieverbrauch von

14 kWh pro Jahr für durchschnittlich 1.400 km. Das entspricht einer Kilo-
wattstunde für 100 km. Bei Verwendung von Ökostrom wird zur Ladung der

Akkus fast kein CO emittiert, bei der Verwendung des normalen Vorarlber-

2
ger Strommixes kommt es bei 1.400 km Fahrleistung zu einer Emission von

2 kg CO bzw. 1,44 g CO pro km. Das entspricht nur dem hundertsten Teil

2

2
des emittierten CO eines sparsamen Autos.

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hmidt

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Abb. 8.1: CO -Ausstoß von Pedelec und Auto

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Kapitel

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9 Das sagt die

Wissenschaft
zum Pedelec

Die Wissenschaft hat sich mit dem Thema Elektrorad bisher nur wenig
beschäftigt. Das liegt daran, dass gegenwärtig nur wenige Länder einen
richtigen Elektroradboom verzeichnen und die meisten europäischen Län-
der hinter den Niederlanden und Deutschland zurückliegen. Erste größere

Studien sind in den Jahren 2012 und 2013 in Deutschland angelaufen, mit

Ergebnissen ist allerdings erst in den kommenden Jahren zu rechnen. Dabei
geht es meist um das Nutzungsverhalten, die Ökobilanz und verkehrspoli-
tische Fragestellungen.

Dennoch sind bereits einige interessante Themen untersucht worden, die
hier zusammenfassend dargestellt werden.

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Foto: Sc

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Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

9.1 Nutzungsverhalten
a) Vorarlberg/Österreich

In einer Studie aus dem Jahr 2009 zum Nutzungsverhalten im österreichi-
schen Bundesland Vorarlberg wurden 500 Pedelecs zu vergünstigten Preisen
an die Studienteilnehmer abgegeben. Die Teilnehmer wurden per Online-
fragebogen zwischen August 2009 und Juli 2010 an mehreren Terminen
befragt. In Vorarlberg sind im Untersuchungsjahr 47 % aller Wege kürzer
als 5 km und somit ideal für Fahrräder geeignet. 69 % aller mit dem PKW
zurückgelegten Wege sind kürzer als 10 km. Der Radverkehrsanteil beträgt
im Untersuchungszeitraum 15 %. Die wesentlichen Befragungsergebnisse
stellen sich folgendermaßen dar.

g

Die durchschnittliche Kilometerleistung der Befragten betrug im Un-
tersuchungsjahr 1.400 km, während diese in Österreich nur 162 km
und in Vorarlberg 399 km betrug. Dabei werden im Winter erwar-
tungsgemäß die wenigsten Kilometer zurückgelegt.

g

Der Anteil der Fahrradwege liegt bei den Befragten bei 51 %, wäh-
rend der Durchschnitt in Vorarlberg nur bei 15 % liegt.

g

Bei einem Energieverbrauch von 0,35 kWh pro Ladung ergibt sich ein

Energieverbrauch von 14 kWh pro Jahr.

g

Etwa 21 % der Pedelec-Nutzer haben ihr Verkehrsverhalten grund-
legend verändert und nutzen das Pedelec häufig anstelle des Autos.

Die vollständige Untersuchung kann auf www.landrad.de heruntergeladen
werden.

b) Niederlande

Die jährliche Studie „Mobiliteitsbalans“ des niederländischen Verkehrsmi-
nisteriums zeigt 2013 für die Niederlande ein ähnlich positives Bild. Die

Summe der Fahrradkilometer pro Jahr und Person stieg von 2000 bis 2012
um 14 %. Die Niederlande liegen mit ca. 1�300 km/Jahr deutlich vor

Deutschland mit 380 km/Jahr jährlicher Fahrradnutzung. Die Zunahmen
in den letzten Jahren werden insbesondere auf den starken Absatz und die

Nutzung von Elektrorädern zurückgeführt. Menschen über 60 Jahre legten
dabei besonders viele Kilometer auf Pedelecs zurück, während Menschen
ohne Pedelec im Alter zunehmend weniger mit dem Rad unterwegs sind.

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Pedelec-Fahrer legen in den Niederlanden unabhängig vom Alter 31 km
pro Woche zurück, was 1,5 x mehr ist als bei normalen Radlern. Bei her-
kömmlichen Rädern nehmen die gefahrenen Kilometer pro Woche mit zu-
nehmendem Alter der Radler stark ab, anders bei den Pedelec-Besitzern.

c) USA

Die USA sind trotz ihrer Fortschrittlichkeit noch kein Land, in dem Fahrrad-
mobilität eine nennenswerte Rolle spielt. Bei einer Onlinebefragung von

553 Elektroradlern stellte sich dennoch ein hohes Interesse und eine hohe

Nutzungsbereitschaft der Befragten heraus. Die Befragten hatten zu 71 %
einen Hochschulabschluss und waren größtenteils Männer (85 %). Nur die

Hälfte der Befragten fährt mit einem fertig gekauften Elektrorad, die an-
dere Hälfte ist mit einem nachgerüsteten Elektrorad unterwegs. 55 % der

Befragten haben ihr Fahrrad vor dem Kauf eines Elektrorades wöchentlich
oder sogar täglich benutzt. Beim Elektrorad steigt dieser Anteil auf 93 %.

Pedelec-Besitzer in den USA fahren mit dem Rad hauptsächlich zur Arbeit
oder Schule (45 %), 24 % unternehmen Fahrten in die Umgebung, 20 %
nutzen es für Erholungszwecke und 11 % für einen anderen Zweck.

Elektroradfahrer halten auch eher an Ampeln (54 %), während norma-
le Radfahrer (25 %) das nicht so häufig tun (Abgefragt: Grundsätzliches

Halten bei Rot). Auch die Reaktionen anderer Verkehrsteilnehmer in einem

Autoland wie den USA sind sehr interessant. Während 10 % der E-Biker
gesagt bekommen, sie würden betrügen, müssen weitere 20 % negative

Kommentare hinnehmen. Dennoch erhalten immerhin 36 % positive Be-
merkungen und 34 % verwunderte Bemerkungen über das unbekannte

Fortbewegungsmittel.

d) Bremen

Eine Studie in Bremen von Mai bis Oktober 2011 untersuchte an 300 Pe-
delec-Fahrern deren Zufriedenheit mit dem Pedelec. 91 % der Probanden
waren zufrieden oder sehr zufrieden mit ihrem Pedelec. Die Strecken von
knapp 70 % der Probanden waren kleiner als 10 km. Bei größeren Distan-
zen ab 10 km waren die Männer gegenüber den Frauen mit 71 % stärker
vertreten, obwohl 50 % der Teilnehmer Frauen waren.

Die vollständigen Ergebnisse finden sich unter www.pedelec-bremen.de.

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Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

9.2 Unfälle
a) Baden-Würtemberg

Die Untersuchung „Tiefenanalyse von Pedelec-Unfällen in Baden-Württem-
berg“ an der Hochschule der Polizei anhand der offiziellen Unfallzahlen
kommt zu dem Schluss, dass Pedelec-Fahrer nicht häufiger als normale

Radfahrer verunglücken, dafür aber häufiger Verletzungen davontragen.

Dies wird mit der höheren Geschwindigkeit und dem hohen Alter der Be-
fragten begründet. 72 % der Befragten waren über 61 Jahre.

b) NRW

Eine Untersuchung aus Nordrhein-Westfalen aus dem Kreis Steinfurt ana-
lysierte alle Radunfälle aus dem Jahr 2012. Der Kreis Steinfurt war als
typisch ländlicher Kreis mit schlechterem ÖPNV-Angebote ausgewählt wor-
den. Von 618 Unfällen im Kreisgebiet waren nur 15 Radler oder 2,2 %
mit dem Pedelec unterwegs.

80 % der verunglückten Pe-
delec-Fahrer stammen aus der

Altersgruppe 65plus. Schwierig
k/MHLE
toc
zu interpretieren ist die Zahl der

Pedelec-Unfälle deshalb, weil

Foto: iS
unbekannt ist, wie das Verhält-
nis Pedelec zu normalen Rä-
dern im Kreis Steinfurt aussieht.

Zu ähnlichen Ergebnissen
kommt eine niederländische

Untersuchung, die eine Kon-
zentration von verunfallten

Elektroradlern bei den über

65-jährigen Frauen ausmachen
konnte. Auch die älteren Män-
ner verzeichneten mehr Unfälle
als ihre jüngeren Geschlechts-
genossen.

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9.3 Tourismus

Nach einer Studie des Kölner Marktforschungsinstituts Trendscope aus dem

Jahr 2012 haben noch 2010 42 % der Befragten eine Elektroradnutzung
ausgeschlossen. 2012 waren es nur noch 24 %.

Auch im Tourismus verbreitet sich das Elektrorad stetig. 6 % der deutschen

Radurlauber haben bereits ein Elektrorad und knapp 70 % derer, die ein

Elektrorad besitzen, nutzen es auch im Urlaub. Völlig andere Regionen, ge-
rade auch in Mittelgebirgen, werden von dieser neuen Zielgruppe erschlos-
sen. Ganze Regionen, wie das Sauerland oder der Südschwarzwald, setzen
auf das Thema E-Bike-Tourismus und locken mit Streckennetzen, Leihrädern
und Leihakkus.

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Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

9.3 Tourismus

9.4 Gesundheit

Nach einer Studie des Kölner Marktforschungsinstituts Trendscope aus dem

Eine niederländische Studie zum Thema Mobilitätsverhalten und Gesundheit

Jahr 2012 haben noch 2010 42 % der Befragten eine Elektroradnutzung
bei der Arbeitsmobilität aus dem Jahr 2013 zeigte, dass sich die Gesundheit
ausgeschlossen. 2012 waren es nur noch 24 %.

der Studienteilnehmer während des Untersuchungsjahrs erheblich verbesser-
te. 93 % der Studienteilnehmer entsprachen mit ihrem Aktivitätsniveau den

Auch im Tourismus verbreitet sich das Elektrorad stetig. 6 % der deutschen
offiziellen Forderungen an einen aktiven Alltag (5 x 30 min pro Woche) der

Radurlauber haben bereits ein Elektrorad und knapp 70 % derer, die ein

Sportverbände, während vor Studienbeginn nur 47 % diese Kriterien erfüllten.

Elektrorad besitzen, nutzen es auch im Urlaub. Völlig andere Regionen, ge-
rade auch in Mittelgebirgen, werden von dieser neuen Zielgruppe erschlos-

Die über ein Jahr begleiteten Studienteilnehmer fuhren durchschnittlich
sen. Ganze Regionen, wie das Sauerland oder der Südschwarzwald, setzen

14 km zu ihrer Arbeitsstätte und das an 2,7 Tagen pro Woche. Die durch-
auf das Thema E-Bike-Tourismus und locken mit Streckennetzen, Leihrädern
schnittliche Fahrstrecke zum Arbeitsplatz für herkömmliche Räder liegt je
und Leihakkus.

nach Studie zwischen 4 und 6,3 km.

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9.5 belastungsanalyse

Bislang liegen keine wissenschaftlichen Analysen zum Thema Leistung und

Leistungsreduzierung durch Pedelecs vor. Eigene Voruntersuchungen zu ei-
ner Studie zeigen erstaunliche Werte.

Eine annähernd flache Strecke (1 % Steigung) mit leichtem Gegenwind wur-
de zunächst ohne Motorunterstützung und danach mit den fünf Unterstüt-
zungsmodi des Xion-Antriebs von Derby Cycle gefahren. Die Übersetzung,

Geschwindigkeit (20 km/h) und Trittfrequenz (70 U/min) wurden auf der

250 m langen Teststrecke immer konstant gehalten und aufgezeichnet. Je

Modus wurden drei Testfahrten durchgeführt und die Werte gemittelt. Die

Leistungsmessung erfolgte mit den Garmin-Leistungsmesspedalen.

Abb. 9.1: Testdaten eines Testdurchlaufs mit den Leistungsmesspedalen

Während der 82 kg schwere Proband ohne Unterstützung 200 W benö-
tigte, reduzierte sich dieser Wert von der ersten Unterstützungsstufe mit
knapp 100 W auf knapp 50 W in der höchsten Stufe.

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Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

Abb. 9.2: Erforderliche Leistung ohne Unterstützung und bei unterschiedlichen Unterstützungsmodi in der Ebene (Derby-Xion-Antrieb)

Eine methodisch identische Untersuchung an einer 10-%-Steigung ergab
ähnliche Ergebnisse. Ohne Unterstützung benötigte der Proband 330 W
bei 10 km/h und mit dem stärksten Unterstützungsmodus lediglich 85 W.

Abb. 9.3: Erforderliche Leistung ohne Unterstützung und bei unterschiedlichen Unterstützungsmodi am Berg (Derby-Xion-Antrieb)

Die Ergebnisse der beiden Untersuchungen zeigen, dass ein Pedelec 25
in der Ebene die Belastung auf 25 % der eigentlich erforderlichen Leis-
tung reduziert. An einer 10-%-Steigung wurde dieser Wert ebenfalls er-
reicht. Die ohne Unterstützung am Berg erforderlichen 330 W können
von einem gering trainierten Menschen nur über 10-60 s erbracht wer-
den. Eine 10-%-Steigung wäre nicht fahrbar. Somit können auch Men-
schen mit stark verminderter Leistungsfähigkeit oder krankheitsbedingter

Leistungseinschränkung Radtouren sogar in profiliertem Gelände unter-
nehmen, ohne sich zu überfordern oder gar zu gefährden. Die Dauerbe-
lastungszeit beispielsweise bei 60 W liegt für gering trainierte Gesunde
bei deutlich über einer Stunde, während sie bei 200 W bei nur wenigen

Minuten anzusiedeln ist. Somit verlängert die Motorunterstützung auch
die Tourenlänge und Trainingsdauer.

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10 kleine reparaturen
unterwegs

Die Freude über eine schöne Tour mit dem E-Bike kann durch einen uner-
warteten Defekt getrübt werden. Damit Sie sich unterwegs selbst helfen
können, finden Sie hier eine Reihe von Tipps zu typischen Pannen, die
man auch mit wenig Reparaturerfahrung und Standardwerkzeug behe-
ben kann.

10.1 Werkzeug

Klein, vielseitig und möglichst leicht sollten sie sein, die Miniwerkzeuge
für unterwegs. Pflicht sind ein Inbusschlüsselsatz von 2-8 mm, Schlitz- und

Kreuzschlitzschraubenzieher sowie Speichenschlüssel und Reifenheber. Da-
mit kann man 95 % aller kleinen Defekte unterwegs reparieren.

Beim Inbus sind 4 und 5 mm die gefragtesten Größen für Sattel, Vorbau,

Lenker und Schaltung. Kleinere Größen werden für Einstellungen an den

Schalthebeln oder den Bremsen benötigt, 8 mm zum Lösen oder Fest-
schrauben vieler Pedale.

Bei E-Mountainbikes finden immer mehr Torxschrauben Verwendung. Da-
für werden Steckschlüssel mit Sternprofil benötigt. Die gängigste Größe am

Rad ist T25.

Ringschlüssel finden sich zwar an vielen Werkzeugen, sind jedoch für
moderne Räder eigentlich überflüssig. Viel wichtiger sind ein Kettennie-
tendrücker sowie ein Reifenheber. Die Funktion des Nietendrückers sollte
unbedingt zuvor ausprobiert werden, denn nicht jeder kann auf Anhieb
eine Kette nieten. Ideal ist die Kombination aus einem Nietendrücker
und einem mitgeführten Kettenschloss. Bei dieser Kombination braucht
man nur ein Glied oder ein defektes Stück aus der Kette zu entfernen
und dann das ultraleichte Kettenschloss einzusetzen und mit leichtem

Pedaldruck einzurasten.

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kleine reparaturen unterwegs

Auch Speichenschlüssel sind praktisch, sofern die Größe am Werkzeug mit
den Speichen am Laufrad übereinstimmt. Reifenheber, ein Messer und eine
kleine Zange gehören zur Kürausstattung, eröffnen aber noch mehr Mög-
lichkeiten und können unter Umständen sogar das Werkzeug zu Hause
ersetzen. Allerdings sollte man sich zuvor mit dem richtigen Umgang ver-
traut machen, der manchmal aufgrund der Funktionsfülle etwas knifflig ist.

Reifenheber aus Metall haben schon bei so manchem Defekt den Pannen-
teufel gespielt, weil sie mit scharfer Kante den neuen Schlauch zerdrücken.

Wenn möglich, sollte ein Mantel ohne Werkzeug montiert werden. Mit et-
was Erfahrung und den richtigen Kniffen ist das ein Kinderspiel.

Die Materialqualität ist bei Werkzeugen ein wichtiges Kriterium, denn sie entscheidet über die Lebensdauer. Viele Billigwerkzeuge sind nicht nur
schwer, sondern auch aus minderwertigem Stahl gefertigt, der weich wie

Butter, nach ein paar Inbusschrauben bereits verformt ist. Arbeitet man mit
einem solchen Werkzeug weiter, leiden die Schraubenköpfe. Hochpreisige

Werkzeuge der namhaften Hersteller haben nicht zuletzt wegen der Werk-
zeugqualität einen höheren Preis.

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Foto: Derb

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10.2 reparaturen zu Hause
und unterwegs

Wer kleine Reparaturen an seinem Rad vornimmt, kann die auch zu Hau-
se mit einem guten Minitool durchführen. Hier sollte man allerdings auf
ausreichend lange Inbusschlüssel achten, mit denen man alle Schrauben
erreichen kann. Die Montage von Innenlagern, den Austausch von Ritzeln,
das Kürzen von Zügen und Außenhülle und das Einschlagen von Steuer-
satzschalen schafft ein Minitool zwar nicht, dafür aber alles andere.

Reparatur

Werkzeug

Schaltwerk

Zug klemmen

Inbus 5 mm

Anschlag einstellen

Kreuzschlitz

Umwerfer

Zug klemmen

Inbus 5 mm

Anschlag einstellen

Kreuzschlitz

Bremse

Zug klemmen, befestigen

Inbus 5 mm

Bremsklötze justieren

Inbus 4 mm

Vorbau

Lenker justieren

Inbus 4 oder 5 mm

Gabelklemmung

Inbus 4 oder 5 mm

Sattelstütze

Sattelhöhe einstellen

Inbus 4, 5 oder 6 mm

Sattel

Sattelneigung

Inbus 5 oder 6 mm

Kette

Kette nieten

Nietendrücker

Naben

Spiel einstellen (je nach Modell)

Inbus 5 mm und 3 mm

Speichen

Laufrad zentrieren

Reifen

Montage/Demontage

Reifenheber (Kunststoff)

Abb. 10.1: Werkzeug – Basisausstattung

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kleine reparaturen unterwegs

Plattfuß

Ein Plattfuß am Elektrorad ist kein Beinbruch, denn er kann selbst repariert
werden. Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten.

Spray und Pump

Abb. 10.2: Pannenspray hilft bei klei-

Die einfachste Art und Weise, nen Löchern schnell und unkompliziert.

einen Platten zu flicken, ist der

Einsatz von Pannenspray, das
man aus einer im Fachhandel
op
erhältlichen Sprayflasche über

Foto: TipT
das Ventil in den Reifen spritzt.

Damit wird das Leck abge-
dichtet und der Reifen sogar
wieder aufgepumpt. Den Rest
erledigt dann die Handpumpe.

Doch nur kleine Löcher lassen
sich auf diese Weise reparie-
ren. In jedem Fall sollte man
den Reifen auf Fremdkörper
kontrollieren.

Flicken

Aufwendiger ist die klassische Methode, bei der man das betroffene Rad
ausbaut und den Schlauch wechselt bzw. flickt. Am Vorderrad werden der

Schnellspanner oder die Muttern gelöst und das Rad aus der Gabel ge-
schlagen. Achtung bei einer ggf. vorhandenen Kabelverbindung zum Na-
bendynamo oder zur Antriebsnabe. Diese Verbindungen müssen selbstver-
ständlich vorher gelöst werden.

Danach hebelt man vorsichtig mit Kunststoffreifenhebern den Mantel von
der Felge und entfernt den Schlauch und flickt ihn. Beim Aufkleben des

Flickens ist die ausreichende Wartezeit und das besonders feste Andrücken
des Flickens für die spätere Dichtigkeit entscheidend. Der Flicken wird üb-

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rigens auf dem komplett entleerten Schlauch aufgebracht. Selbstklebende

Flicken funktionieren ebenfalls gut und sparen etwas Zeit. Der Reifen ist
mit den Fingerkuppen innen nach der Ursache für den Schaden – Dorn,

Glas, Nagel etc. – abzusuchen; der gefundene Fremdkörper ist zu entfernen,
sonst ist der nächste Platte vorprogrammiert.

Der reparierte Schlauch wird vor der Montage mit etwas Luft befüllt und
in den Mantel gelegt. Dieser wird sodann vorsichtig und möglichst ohne

Reifenheber über das Felgenhorn in Position gebracht. Ein kleiner Trick
dabei ist, den Reifen vor dem Aufhebeln des letzten Stücks nochmals rund-
herum in die tiefere Felgenmitte zu drücken. Das erleichtert die Arbeit am
letzten Stück.

Abb. 10.3a und b: Das Rad bleibt eingebaut und nur der Schlauch wird
gewechselt; dank eines Schlauchs mit zwei Enden kein Problem.

Foto: Gaadi

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kleine reparaturen unterwegs

Schlauch mit Ende

Die dritte und ebenfalls recht einfache Möglichkeit des Schlauchwechsels
ist recht neu und funktioniert über einen Schlauch mit zwei Enden. Der

Mantel wird am unausgebauten Rad einseitig von der Felge gehebelt. Da-
nach wird der Schlauch aus dem Mantel genommen und durchgeschnitten,
um ihn zu entfernen. Nun gilt es, den Reifen innen mit den Fingerkuppen
nach dem Defektgrund abzusuchen und diesen zu entfernen. Erst wenn
der Fremdkörper entfernt ist, darf der neue Schlauch eingesetzt werden.

Aufgrund der beiden Enden geht das problemlos, wenn der Schlauch leicht
mit Luft gefüllt ist. Zuletzt muss noch der Mantel an Ort und Stelle posi-
tioniert werden und einer Weiterfahrt steht nach dem Aufpumpen nichts
mehr im Wege.

Besonders bei komplizierten Radausbauten am Hinterrad ist diese neue

Methode sehr einfach zu bewerkstelligen.

Die Schaltung einstellen

Die Schaltung eines Elektrorades lässt sich dann für einen Heimwerker
einfach einstellen, wenn es sich um eine Nabenschaltung oder Ketten-
schaltung handelt. Automatikschaltungen sollten im Fachhandel gewartet
werden.

Nabenschaltung

Schalten die Gänge nicht sauber, liegt das in der Regel an einem nicht
genau passend eingestellten Schaltzug. Er ist zu lang oder zu kurz. Die

Einstellung geschieht über die Schraubbuchse an der Schaltbox oder am

Schaltgriff. Bei ganz eingefahrenem Zug sollten die Markierungen durch

Drehen an der Einstellbuchse übereinandergebracht werden. Die Schaltbox
sollten Sie besser nicht entfernen, denn die Montage bereitet Laien oftmals

Probleme.

Kettenschaltung

Zunächst schaltet man auf das kleinste Ritzel (Kette rechts) und überprüft
die Spannung des Schaltzugs. Hängt dieser durch, spannt man ihn, bis er
nicht mehr durchhängt. Dies geschieht mit den Einstellbuchsen am Schalt-
werk oder aber am Schalthebel. Meist reicht eine Umdrehung aus. Danach

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wird einen Gang hochgeschaltet. Folgt die Kette dem Schaltwerk auf das
zweite Ritzel von unten, ist alles in Ordnung. Folgt sie nicht, muss die Zug-
spannung so lange erhöht werden, bis der Schaltvorgang ratterfrei gelingt.

Werden direkt zwei Gänge geschaltet oder die Kette will vom zweiten auf
das dritte Ritzel klettern, muss die Zugspannung reduziert werden. Funk-
tioniert der Schaltvorgang vom ersten auf das zweite Ritzel, sollten auch
die anderen Schaltvorgänge funktionieren. Nun muss ggf. nur noch mini-
mal korrigiert werden. Bei einem verbogenen Schaltwerk funktioniert die

Schaltung meist nicht korrekt. Die Schiefstellung sollte von einem Händler
behoben werden.

Abb. 10.4: Durch das Drehen am Einstellräd-
chen kann die Zugspannung verändert werden.

hmidt

Foto: Sc

Sattel und lenker

Ein lockerer Sattel oder Lenker stellt ein großes Gefährdungspotenzial dar.

Sollten Sie eines der beiden Probleme feststellen, gilt es, den Sattel bzw.

Lenker oder Vorbau wieder zu fixieren. Das geht mit einem 5- oder 6-mm-

Inbusschlüssel sehr einfach, aber aufgepasst: Die Inbusschrauben dieser
sicherheitsrelevanten Bauteile haben maximale Anzugdrehmomente. Diese
finden sich in der Regel auf den Bauelementen. Ziehen Sie beispielsweise

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kleine reparaturen unterwegs
eine Lenkerinbusschraube mit 12 Nm statt mit den vorgegebenen 6 Nm
an, kann die Schraube einfach abreißen und Sie in eine gefährliche Situ-
ation bringen. Deshalb sollten man bei mangelnder Erfahrung mit Dreh-
momenten selbstverständlich eine lockere Schraubverbindung sichern, um
weiterfahren zu können, im Anschluss aber schnellstmöglich einen Fach-
händler zur Überprüfung des Anzugmoments aufsuchen.

Und noch ein Tipp: Transportieren Sie Ihr Schloss nur in Ausnahmefällen
am Lenker, denn auf Dauer scheuert das Schloss den Lenker durch und eine

Sollbruchstelle entsteht.

beleuchtung

Bei E-Bikes und Pedelecs gibt es zwei zugelassene Versorgungsvarianten
der Beleuchtung mit Strom. Entweder werden Scheinwerfer und Rücklicht
direkt aus dem Akku gespeist oder aber von einem Nabendynamo ver-
sorgt. Bei beiden Systemen kann es beim Transport oder in engen Rad-
stellplätzen zu Kabelabrissen oder Steckkontaktlösungen kommen. Bei
der Fehlersuche werden zunächst Kabel und Stecker abgesucht und dann
erst die Leuchtmittel (in der Regel LED) als Fehlerquelle in Betracht gezo-
gen. Allerdings halten LED sehr lange und auch Erschütterungen können
ihnen nichts anhaben.

Akku und Antrieb

Der Antrieb eines E-Bikes ist so komplex, dass Sie eine Wartung grund-
sätzlich dem Händler überlassen sollten. Der Händler hat in der Regel ein
herstellerspezifisches Diagnosegerät, mit dem er elektronisch den Antrieb
auslesen kann und Fehler erkennt.

Dennoch kommt es hin und wieder zu Funktionsstörungen, die mit ein we-
nig Geduld und den richtigen Tipps behoben werden können. Beispielswei-
se können sich Steckverbindungen von Kabeln lösen. Bei einem unerwar-
teten Ausfall oder Wackelkontakt sollten alle Stecker und Kabel akribisch
abgesucht werden und ggf. gelöst und neu gesteckt werden. Diese kleine

Maßnahme hilft nicht selten, einen Defekt zu beheben.

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Bei ungewöhnlich starkem Regen oder Stellplätzen mit extrem hoher Luft-
feuchtigkeit kann es ebenfalls zu Kontaktproblemen von Steckern oder
auch dem Akku in seiner Halterung kommen. Hin und wieder weisen
auch die Displays bei Extrembedingungen Undichtigkeiten auf. Sollten Sie
feuchte Kontaktstellen feststellen, trocknen Sie diese sorgfältig und stellen die Verbindung wieder her.

Bei einigen Herstellern kann auch eine Fehlstellung des kontaktgebenden

Speichenmagneten (bei z. B. Bosch am Hinterrad) die Ursache dafür sein,
dass der Antrieb nicht funktioniert. Ein richtiges Ausrichten des Magneten
gegenüber dem Abnehmer bringt hier schnelle Abhilfe.

hmidt

Foto: Sc

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kleine reparaturen unterwegs

10.3 radpflege zu Hause
radwäsche

Ein gepflegtes und sauberes E-Bike sieht nicht nur besser aus, es läuft in
der Regel auch besser. Bei täglicher Nutzung sollten das Rad 1 x im Mo-
nat gewaschen werden. Das geschieht am besten mit warmem Wasser mit
einem Spritzer Geschirrspülmittel und einem weichen Schwamm. Von oben
beginnend, werden Sattel und Lenker und dann die Rahmenrohre sowie
die Bremsen gereinigt. Beendet wird die Nasswäsche mit den Laufrädern

(Reifen, Felgen und Speichen) sowie den Bremsen und den Antriebsteilen

(Kurbeln, Pedale, Kettenkasten). Die Kette, Kettenblätter und Ritzel werden
nicht mit dem Schwamm gereinigt, da dieser sonst nachhaltig verschmut-
zen würde. Für die Reinigung dieser stark verschmutzten und öligen Teile
nimmt man einen Lappen, besprüht ihn bei hartnäckigem Schmierschmutz
mit etwas Öl und reibt damit die Kettenblätter ab. Die Kette wird vor der

Reinigung geölt und danach mit dem Lappen sauber abgerieben. Das dau-
ert zwei oder drei Durchgänge bzw. 2-4 min.

Abb. 10.5: Ölen der Kette: drei Durchgänge mit jeweils
ganz wenig Ölauftrag aus sehr kleiner Flaschenöffnung

(1. Außenlaschen, 2. Kettenmitte, 3. Innenlaschen)

hmidt

Foto: Sc

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Stark verschmutzte Antriebsteile können auch mit Fahrradreiniger besprüht
werden, der sich nach einer kurzen Einwirkzeit mit Wasser samt Dreck ab-
spülen lässt. Allerdings sollte immer bedacht werden, dass solche Reiniger
nicht sonderlich umweltverträglich sind und in der Regel direkt in die Ka-
nalisation gespült werden.

luftdruckcheck

Zur Wartung eines Elektrorades gehört ebenso die regelmäßige Kontrol-
le (alle zwei Wochen) des Reifendrucks. Der auf den Reifenflanken auf-
gedruckte Reifendruck sollte eingehalten werden. Je höher der Druck,
desto geringer ist auf Asphalt auch der Rollwiderstand. Der Reifendruck
wird am besten mit einer Standpumpe geprüft, die ein gut ablesbares

Manometer aufweisen sollte. In der Regel müssen zwei oder drei Pump-
stöße nachgepumpt werden. Das liegt daran, dass ein Fahrradschlauch
immer etwas Luft verliert. Je höher der Luftdruck im Reifen ist, desto mehr

Luftmoleküle können sich durch die Schlauchwand hindurchdrücken.

Abb. 10.6: Elektroräder lassen sich am
besten mit einem Kupplungsträger
transportieren.

Foto: Thule

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kleine reparaturen unterwegs
reifencheck

Auch die Reifen sollten alle 2-3 Monate und nach Fahrten über verdreck-
te Radwege überprüft werden, denn meistens kann man Fremdkörper wie

Glas, Splitter, Dornen, Steinchen oder Metallteile aus den Reifen mit einem
spitzen Schraubenzieher entfernen, bevor sie sich bis zum Schlauch vorar-
beiten können und einen Plattfuß verursachen. Werden größere Schnitte
festgestellt, sollte der Reifen ausgetauscht werden.

cle
y Cy

Foto: Derb

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Anhang

Zeitschriften und Internet

Zeitschriften

Elektroradmagazin

Verlag:

BVA Bike Media

Erscheinungsweise: 5 x jährlich

Homepage: www.elektrorad-magazin.de

Elektrobike

Verlag:

Motorpresse

Erscheinungsweise: 2 x jährlich

Homepage: www.elektrobike-online.de
e-Bike Magazin

Verlag:

Delius Klasing

Erscheinungsweise: 3 x jährlich

Homepage: www.ebikemagazin.de
e-bikemagazin

Verlag:

Brinkmann Henrich Medien

Erscheinungsweise: 2 x jährlich

Homepage: www.e-bikemagazin.de

Downtown E-Bike Magazin

Verlag:

41 Publishing und Marketing

Erscheinungsweise: 1 x jährlich

Homepage: www.downtown-ebike.com

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Anhang

Internet
www�e-bikeinfo�de

Infoportal zum Thema Pedelec-Mobilität
www�ebike-mtb�com

Magazin für E-Mountainbikes
www�extraenergy�org

Extraenergy

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bildnachweis:

Covergestaltung:

Sabine Groten

Coverfoto:

Derby Cycle

Umschlaggestaltung:

Claudia Sakyi

Fotos Umschlag :

BOSCH

© istock/Thinkstock

Innenlayout:

Cornelia Knorr

Satz und Grafiken:

www.satzstudio-hilger.de

Gestaltung Kapitelaufmacher: Claudia Sakyi

Fotos Innenteil:

siehe Bilder

Fotos Kapitelaufmacher:

Bosch (S. 10-11, 20-21, 80-81)

Derby Cycle (S. 102-103, 124-125,

146-147, 160-161, 170-171, 176-177,

186-187)

© istock/Thinkstock

Lektorat:

Dr. Irmgard Jaeger

RZ_Ebikes_Pedelecs_final.indd 202

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Document Outline

Cover

Inhalt

1 Elektrorad – Boom und Vorzüge

- 1.1 Elektroräder international
- 1.2 Und die Zukunft?
- 1.3 Vorteile des Elektrorads
- 1.4 Höhere Kilometerleistung
- 1.5 Die Gruppen sind homogener
- 1.6 Bessere Gesundheit
- 1.7 Umweltschonend

2 Kaufberatung

- 2.1 Elektroradkategorien

- 2.1.1 Pedelec 25
- 2.1.2 Pedelec 45
- 2.1.3 E-Bike

- 2.2 Das Einmaleins der Radtypen

- 2.2.1 Trekking-Pedelec
- 2.2.2 City-Pedelec
- 2.2.3 Mountain-Pedelec
- 2.2.4 Renn-Pedelec
- 2.2.5 Liege-Pedelec
- 2.2.6 Falt-Pedelec
- 2.2.7 Lasten-Pedelec

- 2.3 Antriebssysteme

- 2.3.1 Probefahren
- 2.3.2 Mittelantrieb
- 2.3.3 Heckantrieb
- 2.3.4 Frontantrieb

- 2.4 Nachrüsten von Antrieben

- 2.5 Displays, Bedienteile, Smartphonesteuerung und Apps

- 2.6 Akkus

- 2.6.1 Aufbau
- 2.6.2 Energie aus der Zelle
- 2.6.3 Akkutheorie
- 2.6.4 Reichweite wichtig?
- 2.6.5 Akkutipps

- 2.7 Komponenten

- 2.7.1 Schalten

- 2.7.2 Bremsen

- 2.8 Reifen

- 2.9 Sattel

3 Bekleidung und Zubehör

- 3.1 Sommerbekleidung
- 3.2 Winterkleidung
- 3.3 Nützliches Zubehör

4 Positionseinstellung

- 4.1 Fünf Schritte zur perfekten Sitzposition

- 4.1.1 Sattel
- 4.1.2 Lenkerwahl
- 4.1.3 Sich Zeit geben
- 4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen
- 4.1.5 Richtiges und falsches Treten

- 4.2 Beschwerden beim Radfahren und Problemlöser

- 4.2.1 Bewegt Radfahren
- 4.2.2 Rückenprobleme
- 4.2.3 Nacken
- 4.2.4 Hände und Arme
- 4.2.5 Knie
- 4.2.6 Füße
- 4.2.7 Sitzfläche
- 4.2.8 Sonnenbrand

- 4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl

5 Fit und gesund mit dem Elektrorad

- 5.1 Fauler und dicker!
- 5.2 Bewegung macht schön!
- 5.3 Zauberwort: Ausdauer
- 5.4 Vom Anfänger zum Profi
- 5.5 Trainingsplan für Anfänger
- 5.6 Radfahren bei Übergewicht
- 5.7 Radfahren bei Gelenkproblemen
- 5.8 Ernährung
- 5.9 Abnehmen

6 Sicher fahren

- 6.1 Sicher alleine unterwegs
- 6.2 Sicher in der Gruppe unterwegs
- 6.3 Fahrtechnikworkshop

7 Strom sparen – Reichweite erhöhen

- 7.1 Reichweitenunterschiede erklärt

- 7.2 Tipps zum Strom sparen

- 7.3 Akkureichweiten verschiedener Antriebssysteme

8 Klima schützen – Elektrorad fahren

9 Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

- 9.1 Nutzungsverhalten
- 9.2 Unfälle
- 9.3 Tourismus
- 9.4 Gesundheit
- 9.5 Belastungsanalyse

10 Kleine Reparaturen unterwegs

- 10.1 Werkzeug
- 10.2 Reparaturen zu Hause und unterwegs
- 10.3 Radpflege zu Hause

Anhang

- Zeitschriften und Internet

Bildnachweis

Table of Contents

Cover

Inhalt

1 Elektrorad – Boom und Vorzüge

- 1.1 Elektroräder international
- 1.2 Und die Zukunft?
- 1.3 Vorteile des Elektrorads
- 1.4 Höhere Kilometerleistung
- 1.5 Die Gruppen sind homogener
- 1.6 Bessere Gesundheit
- 1.7 Umweltschonend

1.1 Elektroräder international
1.2 Und die Zukunft?
1.3 Vorteile des Elektrorads
1.4 Höhere Kilometerleistung
1.5 Die Gruppen sind homogener
1.6 Bessere Gesundheit
1.7 Umweltschonend

2 Kaufberatung

- 2.1 Elektroradkategorien

- 2.1.1 Pedelec 25
- 2.1.2 Pedelec 45
- 2.1.3 E-Bike

- 2.1.1 Pedelec 25
- 2.1.2 Pedelec 45
- 2.1.3 E-Bike

- 2.2 Das Einmaleins der Radtypen

- 2.2.1 Trekking-Pedelec
- 2.2.2 City-Pedelec
- 2.2.3 Mountain-Pedelec
- 2.2.4 Renn-Pedelec
- 2.2.5 Liege-Pedelec
- 2.2.6 Falt-Pedelec
- 2.2.7 Lasten-Pedelec

- 2.2.1 Trekking-Pedelec
- 2.2.2 City-Pedelec
- 2.2.3 Mountain-Pedelec
- 2.2.4 Renn-Pedelec
- 2.2.5 Liege-Pedelec
- 2.2.6 Falt-Pedelec
- 2.2.7 Lasten-Pedelec

- 2.3 Antriebssysteme

- 2.3.1 Probefahren
- 2.3.2 Mittelantrieb
- 2.3.3 Heckantrieb
- 2.3.4 Frontantrieb

- 2.3.1 Probefahren
- 2.3.2 Mittelantrieb
- 2.3.3 Heckantrieb
- 2.3.4 Frontantrieb
- 2.4 Nachrüsten von Antrieben

- 2.5 Displays, Bedienteile, Smartphonesteuerung und Apps

- 2.6 Akkus

- 2.6.1 Aufbau
- 2.6.2 Energie aus der Zelle
- 2.6.3 Akkutheorie
- 2.6.4 Reichweite wichtig?
- 2.6.5 Akkutipps

- 2.6.1 Aufbau
- 2.6.2 Energie aus der Zelle
- 2.6.3 Akkutheorie
- 2.6.4 Reichweite wichtig?
- 2.6.5 Akkutipps

- 2.7 Komponenten

- 2.7.1 Schalten

- 2.7.2 Bremsen

- 2.7.1 Schalten
- 2.7.2 Bremsen
- 2.8 Reifen
- 2.9 Sattel

2.1 Elektroradkategorien

- 2.1.1 Pedelec 25
- 2.1.2 Pedelec 45
- 2.1.3 E-Bike

2.1.1 Pedelec 25
2.1.2 Pedelec 45
2.1.3 E-Bike

2.2 Das Einmaleins der Radtypen

- 2.2.1 Trekking-Pedelec
- 2.2.2 City-Pedelec
- 2.2.3 Mountain-Pedelec
- 2.2.4 Renn-Pedelec
- 2.2.5 Liege-Pedelec
- 2.2.6 Falt-Pedelec
- 2.2.7 Lasten-Pedelec

2.2.1 Trekking-Pedelec
2.2.2 City-Pedelec
2.2.3 Mountain-Pedelec
2.2.4 Renn-Pedelec
2.2.5 Liege-Pedelec
2.2.6 Falt-Pedelec
2.2.7 Lasten-Pedelec

2.3 Antriebssysteme

- 2.3.1 Probefahren
- 2.3.2 Mittelantrieb
- 2.3.3 Heckantrieb
- 2.3.4 Frontantrieb

2.3.1 Probefahren
2.3.2 Mittelantrieb
2.3.3 Heckantrieb
2.3.4 Frontantrieb
2.4 Nachrüsten von Antrieben

2.5 Displays, Bedienteile, Smartphonesteuerung und Apps

2.6 Akkus

- 2.6.1 Aufbau
- 2.6.2 Energie aus der Zelle
- 2.6.3 Akkutheorie
- 2.6.4 Reichweite wichtig?
- 2.6.5 Akkutipps

2.6.1 Aufbau
2.6.2 Energie aus der Zelle
2.6.3 Akkutheorie
2.6.4 Reichweite wichtig?
2.6.5 Akkutipps

2.7 Komponenten

- 2.7.1 Schalten

- 2.7.2 Bremsen

2.7.1 Schalten
2.7.2 Bremsen
2.8 Reifen
2.9 Sattel

3 Bekleidung und Zubehör

- 3.1 Sommerbekleidung
- 3.2 Winterkleidung
- 3.3 Nützliches Zubehör

3.1 Sommerbekleidung
3.2 Winterkleidung
3.3 Nützliches Zubehör

4 Positionseinstellung

- 4.1 Fünf Schritte zur perfekten Sitzposition

- 4.1.1 Sattel
- 4.1.2 Lenkerwahl
- 4.1.3 Sich Zeit geben
- 4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen
- 4.1.5 Richtiges und falsches Treten

- 4.1.1 Sattel
- 4.1.2 Lenkerwahl
- 4.1.3 Sich Zeit geben
- 4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen
- 4.1.5 Richtiges und falsches Treten

- 4.2 Beschwerden beim Radfahren und Problemlöser

- 4.2.1 Bewegt Radfahren
- 4.2.2 Rückenprobleme
- 4.2.3 Nacken
- 4.2.4 Hände und Arme
- 4.2.5 Knie
- 4.2.6 Füße
- 4.2.7 Sitzfläche
- 4.2.8 Sonnenbrand

- 4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl

- 4.2.1 Bewegt Radfahren
- 4.2.2 Rückenprobleme
- 4.2.3 Nacken
- 4.2.4 Hände und Arme
- 4.2.5 Knie
- 4.2.6 Füße
- 4.2.7 Sitzfläche
- 4.2.8 Sonnenbrand

- 4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl

4.1 Fünf Schritte zur perfekten Sitzposition

- 4.1.1 Sattel
- 4.1.2 Lenkerwahl
- 4.1.3 Sich Zeit geben
- 4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen
- 4.1.5 Richtiges und falsches Treten

4.1.1 Sattel
4.1.2 Lenkerwahl
4.1.3 Sich Zeit geben
4.1.4 Richtiges und falsches Sitzen
4.1.5 Richtiges und falsches Treten

4.2 Beschwerden beim Radfahren und Problemlöser

- 4.2.1 Bewegt Radfahren
- 4.2.2 Rückenprobleme
- 4.2.3 Nacken
- 4.2.4 Hände und Arme
- 4.2.5 Knie
- 4.2.6 Füße
- 4.2.7 Sitzfläche
- 4.2.8 Sonnenbrand

- 4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl

4.2.1 Bewegt Radfahren
4.2.2 Rückenprobleme
4.2.3 Nacken
4.2.4 Hände und Arme
4.2.5 Knie
4.2.6 Füße
4.2.7 Sitzfläche
4.2.8 Sonnenbrand
4.2.9 Prostataprobleme oder das taube Gefühl

5 Fit und gesund mit dem Elektrorad

- 5.1 Fauler und dicker!
- 5.2 Bewegung macht schön!
- 5.3 Zauberwort: Ausdauer
- 5.4 Vom Anfänger zum Profi
- 5.5 Trainingsplan für Anfänger
- 5.6 Radfahren bei Übergewicht
- 5.7 Radfahren bei Gelenkproblemen
- 5.8 Ernährung
- 5.9 Abnehmen

5.1 Fauler und dicker!
5.2 Bewegung macht schön!
5.3 Zauberwort: Ausdauer
5.4 Vom Anfänger zum Profi
5.5 Trainingsplan für Anfänger
5.6 Radfahren bei Übergewicht
5.7 Radfahren bei Gelenkproblemen
5.8 Ernährung
5.9 Abnehmen

6 Sicher fahren

- 6.1 Sicher alleine unterwegs
- 6.2 Sicher in der Gruppe unterwegs
- 6.3 Fahrtechnikworkshop

6.1 Sicher alleine unterwegs
6.2 Sicher in der Gruppe unterwegs
6.3 Fahrtechnikworkshop

7 Strom sparen – Reichweite erhöhen

- 7.1 Reichweitenunterschiede erklärt

- 7.2 Tipps zum Strom sparen

- 7.3 Akkureichweiten verschiedener Antriebssysteme

7.1 Reichweitenunterschiede erklärt

7.2 Tipps zum Strom sparen

7.3 Akkureichweiten verschiedener Antriebssysteme

8 Klima schützen – Elektrorad fahren

9 Das sagt die Wissenschaft zum Pedelec

- 9.1 Nutzungsverhalten
- 9.2 Unfälle
- 9.3 Tourismus
- 9.4 Gesundheit
- 9.5 Belastungsanalyse

9.1 Nutzungsverhalten
9.2 Unfälle
9.3 Tourismus
9.4 Gesundheit
9.5 Belastungsanalyse

10 Kleine Reparaturen unterwegs

- 10.1 Werkzeug
- 10.2 Reparaturen zu Hause und unterwegs
- 10.3 Radpflege zu Hause

10.1 Werkzeug
10.2 Reparaturen zu Hause und unterwegs
10.3 Radpflege zu Hause

Anhang

- Zeitschriften und Internet

Zeitschriften und Internet

Bildnachweis